Кузовной ремонт автомобиля

 Покраска в камере, полировка

 Автозапчасти на заказ

Атмосферный дизельный двигатель на каких машинах стоит


наш ТОП-10 надежных дизельных двигателей 2000-2010 года с Common Rail — АвтоСтронг-М на DRIVE2

Полный размер

Мы очень постарались и наконец сделали то, о чем нас давно просили подписчики: составили свой рейтинг десяти надежных дизельных двигателей, который отличаются надежностью и долговечностью. Эти моторы широко используются в наших краях и к тому же редко требуют ремонта.
Все представленные в рейтинге дизели оснащены топливной системой Common Rail. Давайте кратко разберемся с каждым мотором, а для тех, кому хочется узнать поподробнее – мы уже сняли видео и написали обзор ко всем описанным силовым агрегатам.

Первое место: BMW M57

Полный размер

BMW M57 был выпущен в 1998 году, отличается объемом на 2,5-3 литра. Он претерпел немало изменений – например, в 2005-м его блок начали выпускать из алюминия, изменили ГБЦ, топливная система начала работать на пьезофорсунках.
Двигатель крайне надежный, достаточно обратить внимание на вихревые заслонки – чаще всего они удалены. Если нет, то нужно осмотреть впускной коллектор, нет ли запотевания под впускными заслонками. Также требуется проверить мотор, не дребезжит ли впускной коллектор на холостом ходу. Если дребезжит, то проблема заключаются в заслонках – они могут оторваться и улететь в двигатель, после чего попадут между поршнями и клапанами. Результат – выход мотора из строя.
Также в мощных версиях двигателя M57, а также в двигателе на «злом чипе» растягивается цепь. Но ее срок службы составляет около 500 тысяч километров, на поздних трудоемких моторах – после 300 тысяч километров.
Смотрим обзор на этот силовой агрегат здесь:

Нужен контрактный двигатель BMW? Заказывайте его в каталоге «АвтоСтронг».

Второе место: Volvo D5

Полный размер

Мотор крут, его разработкой занимались специалисты Volvo. Мы говорим о пятицилиндровом дизеле из Швеции, который не имеет отношения к дизелям PSA/Ford для Volvo.
Выпуск мотора начался в 2000-м и продлился 15 лет. Объем 2,0 или 2,4 литра, мощность – 136-230 л.с.
В двигателях – четыре клапана на цилиндр, зубчатый ремень в приводе ГРМ, замена требуется после 120 тысяч километров пробега. Больших проблем у силового агрегата нет, но в пятицилиндровых дизельных двигателях Volvo, которые выпускались с 2007-го по май 2010-го года, требуется проверить ремень навесного оборудования и его ролик – их меняли по гарантии. Из-за брака ролика ремень может быть затянут под пластиковый кожух ГРМ, там он может попасть под ремень ГРМ, из-за чего затем случается встреча поршней и клапанов.
Смотрим обзор на двигатель здесь:

Контрактный двигатель Volvo вы закажете в каталоге «АвтоСтронг».

Третье место: Peugeot 2.0 HDI (DW10)

Полный размер

Двигатель выпущен в 1998 году концерном PSA. Первая модель получила восьмиклапанную ГБЦ, а в 2003-м начали выпускаться шестнадцатиклапанные моторы.
Зубчатый ремень регулярно требует замены – каждые 120 тысяч километров. Блоки цилиндров выполнены из чугуна.
Первые восьмиклапанные модели – простые и надежные, сложности могут возникнуть только с топливной системой Siemens, но она встречается редко. Шестнадцатиклапанные двигатели также редко выходят из строя: неприятности может принести межвальная цепь ГРМ, а топливная система Siemens забарахлит после неквалифицированной замены топливного фильтра. Если использовать плохую солярку, альтернативная аппаратура Delphi потребует ремонта. Других проблем с мотором не возникает.

Смотрим разборку этих двигателей здесь:

Нужен б/у двигатель Peugeot и Citroen? Заказывайте их в «АвтоСтронг».

Четвертое место: Honda 2.2 i-CDTi (N22A1)

Полный размер

Специалисты Honda выпустили собственный дизельный мотор только в 2003-м году. Но он получился отличным: никаких проблем не возникало даже в алюминиевым блоком! В двигателе 2.2 i-CDTi (N22A1) надежностью отличается даже цепь в приводе ГРМ: ее замена потребуется при пробеге от 300 тысяч километров.
В силовом агрегате используется топливная аппаратура Bosch, благодаря чему редко приходится ремонтировать форсунки или ТНВД.
Смотрим обзор на двигатель здесь:

В каталоге «АвтоСтронг» вы закажете контрактный двигатель Honda.

Пятое место: Mercedes 2.2 CDI (OM611/OM646)

Полный размер

OM611 и OM646 мало чем отличаются – есть различия только между топливной системной и навесными агрегатами. Они оба надежные и без значительных недостатков. Топливная система Bosch редко требует ремонта: например, срок службы двухрядной цепи ГРМ – более 500 тысяч километров. В некоторых моделях есть вихревые заслонки, разбивающие посадочные отверстия во впускном коллекторе.
Но если с мерседесовскими двигателями проблем мало, то водители, купившие фургоны и автобусы Sprinter, не могут назвать эти силовые агрегаты надежными: в них изнашиваются или проворачиваются вкладыши, что приводит к выходу мотора из строя. Стоит помнить, что дизели не любят езду с перегрузом и ускорения «в натяг».

Смотрим обзор на двигатели тут:


В каталоге «АвтоСтронг» вы закажете контрактные двигатели Mercedes.

Шестое место: Fiat 1.9 JTD / Opel 1.9 CDTI

Полный размер

Не упомянуть этот двигатель мы не могли. «Итальянец» 1.9 CDTI был выпущен в 1997 году и стал первым серийным легковым дизельным мотором с Common Rail. Первые модели получили по 2 клапана на цилиндр, а гидрокомпенсаторы отсутствовали. В 2002 году были выпущены модели с четырьмя клапанами на цилиндр и гидрокомпенсаторами в их приводе.
Двигатели отличаются чугунным блоком и ременным приводом ГРМ, замена нужна каждые 120 тысяч километров. Мощность 80-130 л.с. у восьмиклапанных силовых агрегатов, у шестнадцатиклапанных – 120-170 л.с.
1,9-литровый дизель редко требует ремонта, но на шестнадцатиклапанных версиях проблемные вихревые заслонки. С них слетает общая тяга привода, после чего заслонки становятся неуправляемыми.
Смотрим обзор на этот мотор здесь:

Заказывайте контактные двигатели на Fiat, Alfa Romeo и Opel в «АвтоСтронг»: предоставим гарантию на 30 дней.

Седьмое место: Renault 2.0 dCi (M9R)

Полный размер

Его выпустили в 2006 году. Двигатель мощностью 90-180 л.с. – простой, с однорядной цепью ГРМ и турбинами с изменяемой геометрией. Чтобы мотор работал исправно, достаточно менять масло каждые 15 тысяч километров, использовать качественное масло и после пробега в 300 тысяч километров обращать внимание на посторонние звуки, исходящие от двигателя: тарахтение и запуски с рывком сигнализируют о растяжении цепи ГРМ.

Смотрите обзор на двигатель здесь:

В каталоге авторазборки вы закажете двигатель Renault с гарантией на 30 дней.

Восьмое место: Nissan 2.2 DTi / dCi (YD22DDT)

Полный размер

В 1998 году был выпущен двигатель Nissan 2.2 DTi / dCi (YD22DDT), ранние модели которого получили непосредственный впрыск с распределительным ТНВД Bosch VP44, а с 2001-го года выпускались силовые агрегаты с Common Rail на основе аппаратуры Denso.
Мотор хорош, работает долго, если покупать качественное топливо. В двигателе установлены две цепи ГРМ, которые растягиваются уже после 200 тысяч километров пробега. Известны и случаи обрыва цепей.
Этот дизель отличается отсутствием гидрокомпенсаоторов в приводе клапанов, из-за чего каждые 8-10 лет нужно проверять тепловые зазоры.
Смотрите обзор на двигатель Nissan 2.2 DTi здесь:

Вы выберете и закажете мотор Nissan в каталоге «АвтоСтронг-М»: доставляем по России, Беларуси, Казахстану.

Девятое место: Kia 1.5 / 1.6 CRDi (D4FA / D4FB)

Полный размер

Этот 1,5-литровый дизельный двигатель – часть семейства двигателей, известных под литеров «U». В него вошли пять дизельных моторов на 1,1-1,7 литра. Они разрабатывались для европейских моделей Kia и Hyundai.

Линейка дизелей выполнена на основе чугунного блока цилиндров, у них по четыре клапана на цилиндр, а также цепной привод ГРМ и топливная система Bosch c электромагнитными форсунками. Практически все версии двигателей получили турбины с изменяемой геометрией.

Топливную систему можно назвать надежной, к тому же она ремонтопригодна. Особых замечаний к двигателю нет, достаточно помнить, что цепь ГРМ часто растягивается и шелестит как при пробеге в 80 тысяч кил

Безнаддувный двигатель - Википедия

Двигатель с безнаддувным двигателем , также известный как двигатель с безнаддувным двигателем , представляет собой двигатель внутреннего сгорания, в котором потребление кислорода зависит исключительно от атмосферного давления и не имеет принудительной индукции через турбонагнетатель или нагнетатель. [1] Многие спортивные автомобили специально используют безнаддувные двигатели, чтобы избежать турбо-задержки.

Описание [редактировать]

В безнаддувном двигателе воздух для сгорания (цикл с дизельным двигателем в дизельном двигателе или цикл с циклом Отто в бензиновых двигателях, а именно с непосредственным впрыском бензина) или воздушно-топливная смесь (традиционные бензиновые двигатели с циклом Отто) всасывается в цилиндры двигателя под воздействием атмосферного давления создают частичный вакуум, возникающий при движении поршня вниз к нижней мертвой точке во время такта впуска.Вследствие врожденного ограничения во впускном тракте двигателя, который включает в себя впускной коллектор, при всасывании воздуха происходит небольшое падение давления, что приводит к объемному КПД менее 100 процентов и к неполной загрузке воздуха в цилиндре. На плотность воздушного заряда и, следовательно, на максимальную теоретическую выходную мощность двигателя, помимо влияния ограничений системы индукции, также влияют частота вращения двигателя и атмосферное давление, последнее из которых уменьшается с увеличением рабочей высоты. [2]

Это в отличие от двигателя с принудительной индукцией, в котором используется нагнетатель с механическим приводом или турбонагнетатель с вытяжной установкой, чтобы способствовать увеличению массы всасываемого воздуха сверх того, что могло бы быть произведено только атмосферным давлением. Закись азота также можно использовать для искусственного увеличения массы кислорода, присутствующего во всасываемом воздухе. Это достигается путем введения жидкого закиси азота во впускной канал, который поставляет значительно больше кислорода в данном объеме, чем это возможно с атмосферным воздухом.Закись азота составляет 36,3% доступного кислорода по массе после его разложения по сравнению с атмосферным воздухом на 20,95%. Закись азота также кипит при -127,3 ° F (-88,5 ° C) при атмосферном давлении и обеспечивает значительное охлаждение от скрытой теплоты испарения, что также помогает значительно увеличить общую плотность заряда воздуха по сравнению с естественной аспирацией.

Поскольку двухтактный дизельный двигатель не способен к этому естественному стремлению, в конструкцию двигателя должен быть включен какой-либо метод зарядки цилиндров продувочным воздухом.Обычно это достигается с помощью нагнетателя с принудительным смещением, приводимого в движение коленчатым валом. В этом случае воздуходувка не действует в качестве нагнетателя, так как он рассчитан на объем воздуха, который прямо пропорционален потребностям двигателя в сгорании при заданной мощности и скорости. По определению Общества автомобильных инженеров, двухтактный дизельный двигатель с механической очисткой считается безнаддувным.

приложений [править]

Большинство автомобильных бензиновых двигателей, а также много небольших двигателей, используемых для неавтомобильных целей, имеют атмосферный двигатель. [3] Большинство современных дизельных двигателей, приводящих в движение автомобили с турбонаддувом, имеют турбонаддув, что обеспечивает более благоприятное соотношение мощности и веса, более высокую кривую крутящего момента, а также лучшую топливную экономичность и меньшие выбросы выхлопных газов. Турбонаддув почти универсален для дизельных двигателей, которые используются в железнодорожных, судовых двигателях и коммерческих стационарных устройствах (например, для выработки электроэнергии). Принудительная индукция также используется с поршневыми авиационными двигателями, чтобы нейтрализовать некоторые потери мощности, возникающие при подъеме самолета на более высокие высоты.

Преимущества и недостатки [править]

Преимущества и недостатки безнаддувного двигателя по сравнению с двигателем такого же размера, основанным на принудительной индукции, включают:

Преимущества [править]

  • Легче в обслуживании и ремонте
  • Снижение затрат на разработку и производство
  • Повышенная надежность, частично из-за меньшего количества отдельных частей
  • Более прямой отклик дроссельной заслонки (из-за отсутствия турбо-задержки)
  • Меньше возможностей для перегрева

Недостатки [править]

  • Снижение эффективности
  • Пониженное отношение мощности к весу
  • Снижен потенциал для тюнинга
  • Увеличение потерь мощности при более высоком возвышении (из-за более низкого давления воздуха) по сравнению с двигателями с принудительной индукцией

См. Также [править]

Список литературы [править]

,Принудительная индукция

- Википедия

Принудительная индукция - это процесс подачи сжатого воздуха на впуск двигателя внутреннего сгорания. Двигатель с принудительной индукцией использует газовый компрессор для увеличения давления, температуры и плотности воздуха. Двигатель без принудительной индукции считается безнаддувным двигателем.

Введение [править]

Принудительная индукция используется в автомобильной и авиационной промышленности для увеличения мощности и эффективности двигателя. [1] Двигатель с принудительной индукцией по существу состоит из двух компрессоров, соединенных последовательно. Ход сжатия двигателя - это главное сжатие, которое есть у каждого двигателя. Дополнительный компрессор, подаваемый во впускное отверстие двигателя, вызывает принудительную индукцию воздуха. Давление подачи компрессора в другое значительно увеличивает общую степень сжатия всей системы. Это давление на входе называется повышением. [2] Это особенно помогает авиационным двигателям, поскольку они должны работать на больших высотах с меньшей плотностью воздуха.

Двигатели с более высокой степенью сжатия позволяют максимально увеличить количество полезной энергии, выделяемой на единицу топлива. Следовательно, тепловой КПД двигателя увеличивается в соответствии с анализом энергетического цикла пара второго закона термодинамики. [3] Причина, по которой все двигатели не имеют более высокого сжатия, заключается в том, что для любого данного октана топливо преждевременно детонирует с более высокой, чем обычно, степенью сжатия. Это называется предварительным зажиганием, детонацией или детонацией и может привести к серьезному повреждению двигателя.Высокая компрессия на безнаддувном двигателе может довольно легко достичь порога детонации. Однако двигатель с принудительной индукцией может иметь более высокое общее сжатие без детонации, поскольку воздушный заряд может охлаждаться после первой стадии сжатия с использованием промежуточного охладителя.

Одной из основных проблем выбросов внутреннего сгорания является фактор, называемый фракцией NOx или количеством соединений азота / кислорода, которые производит двигатель. Этот уровень регламентируется правительством для выбросов, как это обычно наблюдается на станциях контроля.Высокое сжатие вызывает высокие температуры сгорания. Высокие температуры сгорания приводят к более высоким выбросам NOx, поэтому принудительная индукция может давать более высокие доли NOx.

Типы компрессоров [править]

Два широко используемых компрессора с принудительной индукцией - это турбокомпрессоры и нагнетатели. Турбокомпрессор - это центростремительный компрессор, приводимый в движение потоком выхлопных газов. Нагнетатели используют различные типы компрессоров, но все они приводятся в действие непосредственно от вращения двигателя, обычно через ременную передачу.Компрессор может быть центробежным или типа Рутса для положительного смещения [требуется уточнение , ] сжатие . Примером внутреннего компрессора является винтовой нагнетатель или поршневой компрессор.

Турбокомпрессоры [править]

Турбокомпрессор использует объем и скорость отработавших газов для вращения (наматывания) колеса турбины, которое соединено с колесом компрессора через общий вал. Давление наддува можно регулировать с помощью системы выпускных клапанов и электронных контроллеров.Главное преимущество турбокомпрессора состоит в том, что он потребляет меньше энергии от двигателя, чем нагнетатель; главный недостаток заключается в том, что реакция двигателя сильно страдает, потому что турбонагнетателю требуется время, чтобы разогнаться (набрать обороты). Эта задержка в подаче мощности упоминается как турбо-задержка. Любой данный турбо-дизайн по своей сути является компромиссом; Турбина меньшего размера будет быстро вращаться и обеспечивать полное давление наддува при низких оборотах двигателя, но давление наддува будет страдать при высоких оборотах двигателя. С другой стороны, более крупный турбонаддув обеспечит улучшенную производительность на высоких оборотах за счет низкочастотного отклика.Другие распространенные проблемы конструкции включают в себя ограниченный срок службы турбины из-за высоких температур выхлопных газов, которые она должна выдерживать, и ограничивающий эффект, который турбина оказывает на поток выхлопных газов.

нагнетателей [править]

Нагнетатели

практически не имеют времени задержки для создания давления, потому что компрессор всегда вращается пропорционально частоте вращения двигателя. Они не так распространены, как турбонагнетатели, потому что они используют крутящий момент, создаваемый двигателем, для работы. Это приводит к некоторой потере мощности и эффективности.Нагнетатель типа Roots использует лопасти на двух вращающихся барабанах для подачи воздуха во впускной канал. [4] Поскольку это компрессор с принудительным смещением, его преимущество заключается в том, что он обеспечивает одинаковый коэффициент давления при любой частоте вращения двигателя. Винтовой нагнетатель также является устройством с принудительным смещением, таким как нагнетатель типа Рутса. Винтовые нагнетатели сложнее в изготовлении, чем нагнетатели типа Рутса, но они более эффективны в работе, производя более холодный воздух. Центробежный нагнетатель не является устройством с принудительным вытеснением и обычно имеет лучшую тепловую эффективность, чем нагнетатель типа Рутса.Центробежные нагнетатели также более компактны и проще в использовании с промежуточным охладителем.

Intercooling [править]

Неизбежным побочным эффектом принудительной индукции является то, что сжатие воздуха повышает его температуру. [3] : 70 В результате плотность заряда уменьшается, и баллоны получают меньше воздуха, чем предписывает давление наддува системы. Риск детонации или «детонации» значительно возрастает. Этим недостаткам противостоит охлаждение наддувочного воздуха, которое пропускает воздух, выходящий из турбонагнетателя или нагнетателя, через теплообменник, обычно называемый промежуточным охладителем.Это достигается путем охлаждения наддувочного воздуха окружающим потоком воздуха (интеркулер воздух-воздух) или жидкости (интеркуллер жидкость-воздух). Плотность наддувочного воздуха увеличивается, а температура снижается. Таким образом, промежуточный охладитель может значительно повысить способность работать с более высокими абсолютными коэффициентами сжатия и в полной мере использовать преимущества последовательных компрессоров. Единственными недостатками промежуточного охлаждения являются размер промежуточного охладителя (как правило, близкий к размеру радиатора), а также соответствующие сантехнические и трубопроводные работы.

Впрыск воды [править]

Впрыск воды является еще одним эффективным средством охлаждения наддувочного воздуха для предотвращения детонации. Метанол смешивается с водой, чтобы предотвратить замерзание и действовать как топливо с более медленным горением. Впрыск воды, в отличие от закиси азота или принудительной индукции, сам по себе не увеличивает мощность двигателя, но позволяет безопасно добавлять больше мощности. Он работает путем распыления в заряд сжатого воздуха. Вода поглощает тепло при испарении, чтобы охладить заряд и снизить температуру сгорания.Спирт также является топливом в заправке, который горит медленнее и холоднее бензина. Из-за более низких температур на впуске и более плотной загрузки воздуха можно безопасно добавлять большее давление наддува и опережение времени без использования топлива с более высоким октановым числом. Это чаще всего используется в гоночных приложениях, однако было также показано, что это практично для длительного использования.

Дизельные двигатели [редактировать]

Четырехтактный [править]

Дизельные двигатели не имеют проблем с предварительным зажиганием, потому что топливо впрыскивается в конце такта сжатия, поэтому используется более высокое сжатие.В большинстве современных дизельных двигателей используется турбокомпрессор. Это потому, что выхлоп от дизеля исключительно сильный, что делает его отличным для питания турбины. Диапазон оборотов двигателя более узкий, что позволяет использовать одну турбину для полной мощности всего диапазона двигателя. Турбокомпрессоры также могут достигать более высокого давления наддува, чем нагнетатели, что необходимо для большинства дизелей.

Двухтактный [править]

Дизельные двухтактные двигатели работают не так, как бензиновые, и должны иметь какую-то форму принудительной индукции - обычно нагнетатель - для работы вообще.

Особенности дизайна [править]

Конструкция бензиновых двигателей и степень сжатия влияют на максимально возможное ускорение. Чтобы получить больше мощности от более высоких уровней наддува и сохранить надежность, многие компоненты двигателя должны быть заменены или модернизированы по сравнению с безнаддувными силовыми агрегатами. Конструктивные соображения включают топливный насос, топливные инжекторы, поршни, шатуны, коленчатые валы, клапаны, прокладку головки и болты головки. Максимально возможный наддув зависит от октанового числа топлива и от склонности любого конкретного двигателя к детонации.Премиум бензин или гоночный бензин могут быть использованы для предотвращения детонации в разумных пределах. Этанол, метанол, сжиженный нефтяной газ (LPG) и сжатый природный газ (CNG) обеспечивают более высокую наддувку, чем бензин, из-за их более высокой устойчивости к самовоспламенению (более низкая склонность к детонации). Дизельные двигатели также могут выдерживать гораздо более высокие уровни давления наддува, чем двигатели с циклом Отто, потому что во время фазы сжатия сжимается только воздух, а топливо впрыскивается позже, что полностью устраняет проблему детонации. Применительно к двухтактному циклическому двигателю считается, что двигатель с выдувом по Рутсу без наддува, так как такой двигатель не имеет такта сжатия в традиционном значении этого термина. ,

Что такое безнаддувный двигатель?

Безнаддувные двигатели - это те, которые не имеют турбонагнетателей или нагнетателей, что означает, что они дышат воздухом при атмосферном давлении вместо использования «принудительной индукции» для повышения производительности.

Что мне нужно знать о безнаддувных двигателях?

Традиционно, стандартные бензиновые двигатели были безнаддувными (также известны как безнаддувные или даже просто NA), в то время как дизельные двигатели должны регулярно использовать турбонагнетатели для повышения мощности и экономии.

Однако производители все чаще прибегают к бензиновым двигателям с турбонаддувом, а также к дизельным двигателям, поскольку покупатели по-прежнему хотят одновременно и большей мощности, и большей экономии топлива.

Двигатели с турбонаддувом

часто работают лучше в официальных тестах экономии топлива, и они могут обеспечить больший разброс производительности от низких и средних оборотов двигателя вверх - это означает, что вам не придется работать с таким же усердным двигателем для одного и того же ускорения.

Каковы преимущества безнаддувных двигателей?

Хотя двигатели с турбонаддувом могут обеспечивать большую мощность, чем безнаддувная альтернатива того же размера, двигатели без наддува имеют и другие преимущества.

Безнаддувные двигатели, как правило, гораздо быстрее реагируют на ускоритель - давая им то, что восторженные водители назвали бы большей реакцией - тогда как при внезапном запросе увеличения скорости от двигателей с турбонаддувом может возникнуть задержка.

Эта турбо-задержка является результатом дополнительной сложности, которая в конечном итоге позволяет турбированным двигателям развивать дополнительную мощность.

Точно так же, если вы позволите частоте вращения двигателя упасть слишком низко, некоторые двигатели с турбонаддувом могут чувствовать себя очень запоздало, поскольку турбонагнетателю требуется больше времени для восстановления и возврата к скорости.Это не проблема для большинства безнаддувных двигателей.

Кроме того, безнаддувные автомобили должны быть дешевле, надежнее и проще в обслуживании, поскольку они менее сложны.

Модели

с турбонаддувом также не всегда настолько экономичны в реальных условиях, особенно при интенсивной работе двигателя - это может привести к большим расхождениям между заявленной и реальной миль на галлон, особенно с бензиновыми автомобилями с турбонаддувом.

Не турбо бензин, как правило, не страдает с такими большими различиями; Мазда, например, в значительной степени избегала турбонаддува своих последних бензиновых двигателей и в результате демонстрирует впечатляющие показатели реальной экономики.

Однако вы обнаружите, что автомобили без турбонаддува работают невероятно медленно. Как таковых их лучше избегать.

альтернатив / аналогично

Турбокомпрессор

Нагнетатель

Ищете больше смыслов для автомобилистов? Перейдите на нашу страницу Глоссарий Parkers Car и посмотрите наши другие определения

,

Смотрите также


avtovalik.ru © 2013-2020