Кузовной ремонт автомобиля

 Покраска в камере, полировка

 Автозапчасти на заказ

Ауди а6 с5 какой двигатель выбрать


Двигатели Audi A6 C5 с 1997 по 2004 г.в. — DRIVE2

Двигатели Audi A6 C5 с 1997 по 2004 г.в.
характеристики etlib.ru/tehdata/data?id=7428

Появление моторов V6 и модернизация всех атмосферных рядных моторов Ауди, устанавливаемых на кузове 4А, ознаменовало переход де-факто на “новую” концепцию фирмы – комфортность превыше всего, рынок требует. Но в компромиссных конструкциях ничего даром не дается – и обратной стороной медали стало ухудшение ряда характеристик, малозаметное на Западе, зато осложняющие жизнь здесь.
При проектировании мотора V6 явно была поставлена задача сделать его возможно более “коротким”, что улучшает развесовку переднеприводной\полноприводной машины с продольным расположением мотора (т.е. находящимся за передней осью). Кроме того, немаловажно и снижение массы двигателя (V6 намного легче R5). Это повлекло за собой максимальное сближение цилиндров и, как следствие, межцилиндровые перегородки стали тонкими, а следовательно менее жесткими. Постель коленвала также стала заметно слабее, а сам коленвал имеет всего 4 коренных шейки. Болты крепления головки блока стали длинными, а резьба для них в блоке ушла вниз от привалочной поверхности, сами болты стали "пружинные", в результате стык головка\блок стал существенно менее жестким, чем у 4-5ц. Надо отдать должное немецкой точности – до 150 тыс. это соединение обычно доживает без проблем, иногда раньше срока появляются пятна масла в районе прокладок, т.н. “потение”, но кроме грязи к каким-либо последствиям поначалу это не ведет. Еще одно следствие – V6 крайне нестоек к перегреву (хотя этот параметр при разработке моторов никто, конечно, не закладывает, но в российских условиях такая “стойкость”, которой обладали “старые” моторы, не была лишней). Два важных замечания. Первое – у V6 не очень надежный шланг подачи высокого давления на рулевую рейку, в случае его «пробивания» течь обычно идет в развал блока (и при этом падает уровень г\жидкости). Не следует путать этот дефект с протеканием прокладок ГБЦ. Второе – в развале блока есть технологический люк (алюминевый), может показатся, что течет оттуда, однако это не так. Под люком находятся 2 маслоклапана из строя практически не выходящих, а сам он закрывает верхнею полость картера и течь там просто нечему.
4-5ц. моторы получили максимально возможный размер цилиндра – 82,5мм, и, как следствие, тонкую межцилиндровую перегородку. Но учитывая их относительно малую нагруженность, к каким либо серьезным последствиям это не ведет. В остальном, конструктивно, изменений против старых версий практически нет (разве что у AAR есть маслянное охлаждение поршней, ранее применявшееся только на турбо).
Еще один “источник масла” у V6 находится внизу – стык алюминиевого картера с блоком и теплообменник, к которому прикручивается масляный фильтр. Если с последним все просто – нужно поменять или поставить на герметик уплотнительное кольцо, то до картера добраться несколько проблематично. Основной причиной течи является применение пары чугун\алюминий – разные коэффициенты теплового расширения делают этот стык “подвижным” и в конечном итоге прокладка не выдерживает, вплоть до разрывов. Видимо играет свою роль и меньшая жесткость самого блока V6, поскольку подобное соединение применено и на AAN, но там сильных течей не возникает, обычно только “потение”.
По моему опыту можно с уверенностью сказать, что наиболее подвержены потению и подтеканию подобного рода машины с городским циклом эксплуатации, особенно российские, сказывается сильный перепад температур зимой, а вот т.н “автобанные” а\м часто и при пробегах больше 200 тыс. не имеют даже следов масла. Подобное можно объяснить только количеством циклов нагрев\охлаждение – у городской машины их количество заметно больше.
У части старых моторов возможен достаточно пугающий дефект – попадание масла в ОЖ, обычно это связано не с прокладкой ГБЦ, а с коррозией и разрушением теплообменника. Такой дефект характерен для 4ц и части V6 (у остальных моторов его нет). Теплообменник – это квадратная коробка с 2-мя шлангими к которой прикручивается маслофильтр (3). Причины коррозии очевидны – или это очень старая ОЖ или в мотор был залит «левый» Тосол. По этой причине желательно использовать ОЖ хорошего качества, не так уж дорого она и стоит (включая оригинальную G11).

1

Достаточно неудачно у V6 спроектирован привод ГРМ — он подвержен сильнейшим вибрациям, что ведет к ускоренной гибели роликов и помпы. Вернее, правильнее сказать так — эта комбинация не имеет такого запаса по ресурсу как у старых R4\5. Соответственно — меняешь ремень — меняй все ролики (2шт) и помпу, попытка сэкономить приведет к "мелкому" ремонту мотора (V6 загибает клапана). Норма замены ремня ГРМ — 90тыс, при пробеге около 150тыс. возможно заклинивание помпы со всеми вытекающими последствиями. То же относится и к многоручьевому ремню, вернее к его роликам, их еще сделали, как врагам, с маленькими подшипниками, но высокой ценой. После номера 4А S 026 714 привод модернезировали — изменились оба ролика и помпа, ремень ГРМ не менялся. Любопытно, что в процессе производства привод многоручьевого ремня неоднократно модернизировался и в конечном итоге лишился паразитного ролика. Из этого следует простой вывод — на старые версии спокойно ставится короткий ремень последней версии, кронштейн ролика можно демонтировать.

2

Цилиндры в блоке расточены до предела – в “оригинале” нет ремонтных размеров, но Mahle делают ремонтные поршни в увеличениями +0,25 и +0,5.
Привод ГРМ у 4-5ц. также модернезирован в сторону удорожания (хотя к старым простым конструкциям претензий никаких не было). Сильно испортить этот узел фирмачи не смогли (слишком хорош был), но кое-каких успехов достигли. Натяжной механизм у AAR может изнашиваться по втулке ролика (у которого нет буртов), что ведет к его перекосу и постепенному сползанию ремня с шестерен, вплоть до срыва. Некоторым утешением может служить факт, что AAR не гнет клапана, однако доступ к любой детали, расположенной в передней части мотора требует демонтажа радиатора, поэтому для AAR и AAN крайне желательно при штатной замене ремня ГРМ, по возможности, заменить все подозрительные детали (ролик, подшипник вентилятора, сальник к\вала, многоручьевый ремень с натяжителем, возможно вискомуфту). У 4ц. ролик стал пластмассовый и его заклинивание можно и не заметить (хотя это – для экономных, при замене ремня ролик также положено менять).
Условия работы (V6) короткого коленвала без щек на шатунных шейках трудно назвать идеальными, однако традиционно высокое качество стальных кованых коленвалов Ауди частично решает проблему, вал малоподвержен износу, в большей степени ему подвержены вкладыши, особенно коренные, как это не покажется странным. Тем не менее при больших пробегах V6 может “внезапно” потерять давление масла на больших оборотах со всеми вытекающими последствиями — и в этом вина именно изношенных коренных вкладышей (обычно 1 или 4 шейки).

3


Серьезной болезнью V6 и последних версий 4-5ц. является нарастающий расход масла, начиная с пробега порядка 150-170тыс. Замена колпачков обычно понижает расход масла, но затем он может вернутся к предыдущему значению и перекрывает его, достигая 1л\1000км и более (степень прогрессирования расхода масла сильно зависит от типа мотора, но в среднем, на 50-60тыс.км можно рассчитывать). Подобное связано не только с колпачками, но в первую очередь с кольцами (ибо износ цилиндра хоть и имеет место, но не такой значительный) --дело в том, что в стремлении конструкторов понизить потери на трение часть ( и еще по ряду причин) этого поколения моторов получило “тонкие” кольца, соответственно износ их до критических значений стал происходить заметно быстрее, чем на “старых” моторах (в первую очередь маслосъемного). Вероятно, и здесь сыграла свою роль меньшая жесткость блока V6 — это процесс на нем более прогрессирующий. Наиболее выражено это у ААН (AAD, ABK) — именно на этих моторах наиболее “тонкие” кольца, особенно маслосъемное (1,2х1,5х2,0). У АВС\AAR кольца ближе к старым версиям (1,5х1,75х3,0), поэтому у них эта проблема выражена заметно меньше. Тем не менее подобное явление не следует рассматривать как серьезный недостаток — износ цилиндра обычно незначительный и позволяет обойтись без расточки и дорогостоящих ремонтных поршней, однако это не относится к ААН. По ряду причин и из практических наблюдений у ААН замена колец малоэффективна, в силу конструкции поршневой группы этот мотор крайне “чувствителен” даже к незначительным, на первый взгляд, износам цилиндра, поэтому для него эффективен лишь “дорогой” путь ремонта — с расточкой под ремонтные поршни. В настоящий момент на рынке представлено очень много “уезженых” ААН, причем независимо от года выпуска — парк российских иномарок в свете последних таможенных пошлин стремительно стареет.
До 4А S 026 714 применялись клапана с 8мм стержнем, после — 7мм (естественно ГБЦ, р\вал и др. — изменилось). При этом в сборе ГБЦ взаимозаменяемые, естественно парой.
Трудно с уверенностью судить, с чем это связано, но V6 страдает, хотя и в меньшей степени, характерной для турбомоторов болезнью – растрескиванием и искривлением привалочной поверхности выпускных коллекторов. При устранении этого дефекта торцовка привалочной поверхности коллектора просто обязательна.
Как уже отмечалось, нарастающий расход масла характерен для пробегов порядка 170 тыс. км. Если он не вызван серьезными причинами (перегрев и т.д.), то его обычно удается сильно уменьшить заменой маслосъемных колпачков. Оставшийся, после их замены, расход масла обычно не превышает 1-2л\10000 км и связан уже с ЦПГ (цилиндро-поршневой группой). При замене колпачков ни в коем случае нельзя рассухаривать клапана молотком, а при их установке на стержень клапана обязательно должен одеватся защитный колпачок.
Неприятным моментом для V6 является неодновременность появления характерных для него дефектов – расхода масла, течи прокладок ГБЦ и картера, увод\растрескивание коллекторов. С одной стороны имело бы смысл (при появлении части дефектов) сразу сделать текущий ремонт всего мотора и надолго забыть обо всех неприятностях, но он достаточно дорог, с другой стороны, вроде бы и можно все делать “по частям”, но в конечном итоге сумма всех ремонтов может значительно превысить сумму ремонта мотора. Тем не менее, обычно избирается второй путь, в надежде, что повезет.
По мнению же автора, для V6 есть смысл применять следующий алгоритм ремонта – появления “потения” прокладок головок не является трагедией и кроме отсутствия эстетического наслаждения ничего опасного обычно не несет (и не сказывается на расходе масла, кстати), следом начнется нарастание расхода масла и когда его потребление приблизится к 1л\1000км (с учетом замены мск) или перестанет удовлетворять хозяина — сделать дорогой и качественный текущий ремонт мотора (включая замену сцепления). В результате получится мотор, как минимум 100-150 тыс. не требующий глубокого вмешательства. Разумеется, пойти по такому пути могут помешать серьезные проблемы, требующие немедленного ремонта (пробой или сильная течь прокладки, перегрев, была даже трещина в головке), либо финансовые трудности.
Для V6-2,6 (АВС) характерны дефекты клапана стабилизации

Audi A6 | Технические характеристики, Расход топлива, Размеры

Audi A6 | Технические характеристики, Расход топлива, Размеры Ауди Ауди 100 Ауди 200 Ауди 50 Ауди 80 Ауди 90 Ауди А1 Ауди А2 Ауди А3 Ауди А4 Ауди А5 Ауди А6 Ауди А6 Ауди А7 Ауди А8 Ауди Аикон Ауди Кабриолет Ауди Купе Ауди E-tron Ауди E-tron GT Ауди E-tron Sportback Audi NSU RO 80 Audi PB18 Audi Q2 Audi Q3 Audi Q3 Audi Q4 Audi Q5 Audi Q7 Audi Q8 Audi Quattro Audi R8 Audi RS 2 Audi RS 3 Audi RS 4 Audi RS 5 Audi RS 6 Audi RS 6 Audi RS 7 Audi RS 7 Audi RS Q3 Audi RS Q8 Audi S1 ​​Audi S2 Audi S3 Audi S4 Audi S5 Audi S6 Audi S7 Audi S8 Audi S8 Audi SQ2 Audi SQ5 Audi SQ7 Audi SQ8 Audi TT Audi V8 (D11)

Выберите поколение Audi A6 из списка ниже, чтобы просмотреть их соответствующие версии.Чтобы проверить дополнительные технические характеристики (например, мощность двигателя, размеры, вес, расход топлива и т. Д.), Выберите одну из версий.

Audi A6 Лимузин (C8) 2018 - Седан
Мощность: от 163 до 367 л.с. Размеры: 4939 x 1886 x 1457 мм
Audi A6L Лимузин (C8) 2019 - Седан
Мощность: от 190 до 340 л.с. Размеры: 5038 x 1886 x 1475 мм
Audi A6 Avant (C8) 2018 - Универсал (универсал)
Мощность: от 163 до 340 л.с. | Размеры: 4939 x 1886 x 1494 мм
Audi A6 Allroad quattro (C8) 2019 - Универсал (универсал)
Мощность: от 231 до 349 л.с. Размеры: 4951 x 1902 x 1497 мм
Audi A6 Лимузин (4G, C7 подтяжка лица 2016) 2016 - 2018 Седан
Мощность: от 150 до 326 л.с. | Размеры: 4932 x 1874 x 1455 мм
Audi A6 Avant (4G, C7 подтяжка лица 2016) 2016 - 2018 Универсал (универсал)
Мощность: от 150 до 326 л.с. | Размеры: 4943 x 1874 x 1461 мм
Audi A6 Allroad quattro (4G, C7 подтяжка лица 2016) 2016 - 2018 Универсал (универсал)
Мощность: от 190 до 320 л.с. | Размеры: 4938 x 1898 x 1511 мм
Audi A6 Allroad quattro (4G, C7 facelift 2014) 2014 - 2016 Универсал (универсал)
Мощность: от 190 до 333 л.с. | Размеры: 4938 x 1898 x 1452 мм
Audi A6 Лимузин (4G, C7 подтяжка лица 2014) 2014 - 2016 Седан
Мощность: от 150 до 333 л.с. Размеры: 4933 x 1874 x 1455 мм
Audi A6 Avant (4G, C7 подтяжка лица 2014) 2014 - 2016 Универсал (универсал)
Мощность: от 150 до 333 л.с. | Размеры: 4943 x 1874 x 1461 мм
Audi A6 Лимузин (4G, C7) 2011 - 2014 Седан
Мощность: от 136 до 313 л.с. Размеры: 4915 x 1874 x 1468 мм
Audi A6 Avant (4G, C7) 2011 - 2014 Универсал (универсал)
Мощность: от 136 до 313 л.с. | Размеры: 4926 х 1874 х 1468 мм
Audi A6 Allroad quattro (4G, C7) 2012 - 2014 Универсал (универсал)
Мощность: от 204 до 313 л.с. | Размеры: 4938 x 1898 x 1452 мм
Audi A6 (4F, C6 facelift 2008) 2008 - 2011 Седан
Мощность: от 136 до 350 л.с. Размеры: 4927 x 1855 x 1459 мм
Audi A6 Avant (4F, C6 facelift 2008) 2008 - 2011 Универсал (универсал)
Мощность: от 136 до 350 л.с. | Размеры: 4927 x 1855 x 1463 мм
Audi A6 Allroad quattro (4F, C6 facelift 2008) 2008 - 2011 Универсал (универсал)
Мощность: от 190 до 350 л.с. | Размеры: 4934 х 1862 х 1521 мм
Audi A6 (4F, C6) 2004 - 2008 Седан
Мощность: от 140 до 350 л.с. Размеры: 4916 х 1855 х 1459 мм
Audi A6 Avant (4F, C6) 2004 - 2008 Универсал (универсал)
Мощность: от 140 до 350 л.с. | Размеры: 4933 x 1855 x 1463 мм
Audi A6 Allroad quattro (4F, C6) 2006 - 2008 Универсал (универсал)
Мощность: от 180 до 350 л.с. | Размеры: 4934 х 1862 х 1519 мм
Audi A6 (4B, C5, фейслифт 2001) 2001 - 2004 Седан
Мощность: от 130 до 300 л.с. Размеры: 4833 x 1850 x 1453 мм
Audi A6 Avant (4B, C5, фейслифт 2001) 2001 - 2004 Универсал (универсал)
Мощность: от 130 до 300 л.с. Размеры: 4833 x 1850 x 1479 мм
Audi A6 (4B, C5) 1997 - 2001 Седан
Мощность: от 110 до 300 л.с. Размеры: 4833 x 1850 x 1453 мм
Audi A6 Avant (4B, C5) 1997 - 2001 Универсал (универсал)
Мощность: от 110 до 300 л.с. Размеры: 4833 x 1850 x 1479 мм
Audi A6 Allroad quattro (4B, C5) 2000 - 2005 Универсал (универсал)
Мощность: от 163 до 300 л.с. | Размеры: 4810 x 1852 x 1551 мм
Audi A6 (4A, C4) 1994 - 1997 Седан
Мощность: от 90 до 193 л.с. Размеры: 4797 x 1783 x 1430 мм
Audi A6 Avant (4A, C4) 1994 - 1997 Универсал (универсал)
Мощность: от 90 до 193 л.с. | Размеры: 4797 x 1783 x 1440 мм
,

Audi A6 и A6 Avant долгосрочный обзор (2019) - шесть месяцев с обоими типами кузова A6, чтобы определить, какой лучше

Почему мы его запустили: Чтобы узнать, наконец ли Audi выпустила представительский автомобиль с широкой привлекательностью, необходимой для того, чтобы по-настоящему бросить вызов лучшим в классе

Месяц 6 - Месяц 5 - Месяц 4 - Месяц 3 - Месяц 2 - Месяц 1 - Цены и характеристики

Жизнь с Audi A6 Avant: Месяц 6

Шесть месяцев, два стиля кузова А6 и один впечатленный водитель.Но, в классе представительских автомобилей, это очень хорошо, достаточно хорошо? - 29 мая 2019 года

Прекрасные поля. Вот что имеет значение в Audi A6. Еще до того, как мы сели в одном, мы знаем, что это будет хорошо: утонченность будет высока, внутри и снаружи; опыт вождения будет плавным и комфортным; автомобиль будет полон техники безопасности; и это, вероятно, будет очень эффективным на топливе. Отлично. Но помимо этой замечательной предпосылки, мелочи имеют значение - потому что ожидания стремительно растут, когда вы живете в «премиальном» королевстве под маркой Германии.По этим ценам отличного недостаточно, A6 должен быть выдающимся.

Это грандиозная цель, особенно если учесть положение модели в линейке седанов Audi. А4 имеет смысл: общий знаменатель среднего семейного автомобиля, обращающийся к массовому рынку. А5? Это спортивный. Что касается огромного A8, вот полный опыт лимузина, будь то за рулем или сидя сзади. Но среди них А6 должен понравиться во всех жанрах. «Широкая привлекательность», указанная в нашем кратком изложении, заключается в ее ДНК: она удобна для семей, привносит в нее ощущение роскоши и, конечно же, обеспечивает высокую производительность.

Итак, Audi живет с такими же хорошими показателями, которые так часто встречаются у разреженных соперников из BMW и Mercedes-Benz? Это была наша задача, чтобы обнаружить. Шесть месяцев, разделенных пополам двумя разными характеристиками. Здесь мы концентрируемся в основном на поместье Avant, но мы начали с привлекательного и слегка мускулистого салона quattro.

Это оказалось бы непростым делом, благодаря его высочайшей спецификации «50» и непристойному списку опций, которые добавили более 20 000 фунтов стерлингов к уже существенной цене в 49 270 фунтов стерлингов.Окрашенная в серый цвет Daytona, машина выглядела шикарно, сидя на двухцветных сплавах с 5-V-образными спицами, а внутри была похожа на космический корабль (больше напоминающий о Галактической Империи, чем о «Альянсе повстанцев» в «Звездных войнах»). Темная, роскошная отделка контрастирует с совершенно отполированным металлом, в то время как ночные фары с цветовой кодировкой для вашего конкретного режима вождения только усиливают атмосферу Звезды Смерти.

Audi A6 C5 1997 - 2001

Официальное изображение

Принято в

взятый

Камера

Показать обложку
  • Audi
  • A6
  • 133

    Изображений
  • Спецификации
  • 7488

    карта
  • 25

    Отзывы
  • 13K: -

    Продается
  • 43

    подобно
  • предшественник Audi A6 C4
  • Подтяжка лица Audi A6 C5 Facelift
,

Смотрите также


avtovalik.ru © 2013-2020
Карта сайта, XML.