Кузовной ремонт автомобиля

 Покраска в камере, полировка

 Автозапчасти на заказ

Чем можно заклеить чугунный блок двигателя


Можно ли заклеить треснувший блок цилиндров двигателя Ваз-2101? – треснул блок двигателя, ремонт блока цилиндров двигателя ваз | Школа авторемонта

Окт 27, 2016 Гараж автором admin

Ни для кого, ни секрет, что если в систему охлаждения двигателя залить летом воду (например, в целях экономии) и забыть об этом, то при наступлении первых морозов, Вас будет ожидать неприятный сюрприз, который заключается в виде «размороженного» двигателя. В лучшем случае, выдавить заглушки, в худшем лопнет стенка блока цилиндров. И когда, это происходит, то забывчивые или экономные хозяева задаются одним и тем же вопросом – Можно ли заклеить треснувший блок цилиндров? Большинство автомастеров, мотористов скажет, что нет, заклеить нельзя, необходимо только менять блок на новый (другой). Но, есть и Кулибины, которые смело, говорят, да и берутся за дело. Клеят блок и еще умудряются продать автомобиль с таким двигателем другому человеку!!!

Я теперь точно знаю, где находятся такие спецы))). Сообщу их неточные координаты (неточные потому, что не хочу делать им бесплатную рекламу) – пгт. Новая Водолага, Харьковского района. Именно из этих краев пригнал свой первый автомобиль, марки Ваз-21011, мой одноклассник.

Детально описывать общее состояние купленного автомобиля я не буду. Так как, то, что я увидел, может заставить приуныть самого оптимистически настроенного человека. Кузов и ходовая находились в плачевном состоянии, но об этом отдельно. Сейчас о двигателе. Как можно было не обратить внимание на двигатель, который работает как отбойный молоток. Это загадка. Но, как оказалось, это не все проблемы с двигателем. При внимательном осмотре двигателя, на его правой стороне были обнаружены следы утечки охлаждающей жидкости. Подозрения на прогнившие заглушки, не оправдались, так следы утечки были ниже.

Далее, можно смотреть фотографии. Первая фотография, это общий вид. На ней видно, что блок замазан, какой-то ерундой, которая похожа на эпоксидный клей и из-под нее видны следы подтекания жидкости. Взяв отвертку в руки, и в одном месте поддел корку (фото 2). И вот какая чудная картина предстала после снятия латки (фото 3 и 4). Трещина длинной 200 мм, которую, мастерски замазали эпоксидной смолой и замазали черной мастикой. Слов нет…. Двигатель ушел на свалку.

Будьте внимательны при покупке, пусть и старого, дешевого автомобиля. Ведь ремонт такого чуда, может Вам обойтись значительно дороже, чем цена самого автомобиля.

При использование статьи или фотографий активная прямая гиперссылка на сайт www.avtorem.info обязательна!


Понравилась статья? Поделись ею на своей странице!

Читайте также:

  • Замена радиатора печки на автомобиле ВАЗ-2101, ВАЗ-2102, ВАЗ-2106, ВАЗ-2107
  • Замена эластичной муфты карданного вала и сальника вторичного вала коробки передач на автомобилях Ваз-2101, Ваз-2105, Ваз-2106, Ваз-2107, Классика, Жигули
  • Замена охлаждающей жидкости (антифриза или тосола) в автомобиле ВАЗ-2101, ВАЗ-2104, ВАЗ-2105, ВАЗ-2106, ВАЗ-2107

Блок двигателя - Википедия

Часть двигателя внутреннего сгорания

Блок современного дизельного двигателя V6. Большие отверстия - это цилиндры, маленькие круглые отверстия - это монтажные отверстия, а маленькие овальные отверстия - каналы охлаждающей жидкости или масла.

Блок двигателя представляет собой конструкцию, которая содержит цилиндры и другие детали двигателя внутреннего сгорания. В раннем автомобильном двигателе блок двигателя состоял только из блока цилиндров, к которому был прикреплен отдельный картер двигателя.Современные блоки двигателя обычно имеют картер, интегрированный с блоком цилиндров как одним компонентом. Блоки двигателя часто также включают в себя такие элементы, как проходы охлаждающей жидкости и масляные галереи.

Термин «блок цилиндров» часто используется взаимозаменяемо с блоком двигателя, хотя технически блок современного двигателя (то есть несколько цилиндров в одном компоненте) будет классифицироваться как моноблок. Другим распространенным термином для блока двигателя является просто «блок».

Компоненты блока двигателя [править]

Двигатель де Дион-Бутон, около 1950 года.Головки цилиндров встроены в блок цилиндров, однако картер двигателя установлен отдельно. Нижняя половина картера также включает масляный поддон. [1]

Основная конструкция двигателя (то есть длинный блок, исключая любые движущиеся части) обычно состоит из цилиндров, каналов для охлаждающей жидкости, масляных галерей, картера и головки блока цилиндров. Первые серийные двигатели 1880–1920-х годов обычно использовали отдельные компоненты для каждого из этих элементов, которые были скреплены болтами во время сборки двигателя.Современные двигатели, однако, часто объединяют многие из этих элементов в один компонент, чтобы снизить производственные затраты.

Эволюция от отдельных компонентов к блоку двигателя, объединяющему несколько элементов (моноблочный двигатель), постепенно развивалась на протяжении всей истории двигателей внутреннего сгорания. Интеграция элементов опирается на развитие литейных и механических технологий. Например, практичный недорогой двигатель V8 был невозможен, пока Ford не разработал методы, используемые для создания плоского двигателя Ford V8.Эти методы были затем применены к другим двигателям и производителям.

Блоки цилиндров [править]

Цилиндры, отлитые в три пары (на судовом двигателе)

Цилиндры, отлитые в два блока из трех

Цилиндры, отлитые в один блок из шести, со встроенным картером (турбонагнетатель на заднем плане)

Блок цилиндров - это конструкция, которая содержит цилиндр, а также любые гильзы цилиндров и каналы для охлаждающей жидкости. В первые десятилетия разработки двигателей внутреннего сгорания цилиндры обычно отливались по отдельности, поэтому блоки цилиндров обычно изготавливались индивидуально для каждого цилиндра.После этого двигатели начали объединять два или три цилиндра в один блок цилиндров, а двигатель объединял несколько из этих блоков цилиндров, соединенных вместе.

В ранних двигателях с несколькими рядами цилиндров, таких как двигатели V6, V8 или flat-6, каждый блок обычно представлял собой отдельный блок цилиндров (или несколько блоков на ряд). С 1930-х годов появились методы массового производства, позволяющие объединить оба блока цилиндров в один блок цилиндров.

Гильзы цилиндров [править]

Влажная гильза Блоки цилиндров используют полностью съемные стенки цилиндров, которые вставляются в блок с помощью специальных прокладок.Они называются «мокрыми прокладками», потому что их внешние стороны находятся в прямом контакте с охлаждающей жидкостью двигателя. Другими словами, вкладыш - это вся стенка, а не просто рукав.

Преимущества мокрых прокладок заключаются в меньшей массе, уменьшенном требовании к пространству и в том, что охлаждающая жидкость нагревается быстрее при холодном запуске, что снижает потребление топлива при запуске и обеспечивает обогрев салона автомобиля быстрее.

Сухая гильза В блоках цилиндров используется либо материал блока, либо отдельный вкладыш, вставленный в блок для формирования основы стенки цилиндра.Внутри вставляются дополнительные рукава, которые остаются «сухими» снаружи, окруженные материалом блока.

Для влажных или сухих конструкций вкладышей вкладыши (или гильзы) можно заменить, что может привести к капитальному ремонту или восстановлению без замены самого блока, хотя это часто не является практичным вариантом ремонта.

Проходы охлаждающей жидкости [править]

Проходы масла [править]

Картер двигателя [править]

моноблоков [править]

Типичный двигатель с плоской головкой 1930-1960 гг. Со встроенным картером (в целях иллюстрации головка цилиндра наклонена вверх)

Двигатель, в котором все цилиндры имеют общий блок, называется моноблочным двигателем.Большинство современных двигателей (включая легковые и грузовые автомобили, автобусы и тракторы) используют моноблочную конструкцию определенного типа, поэтому лишь немногие современные двигатели имеют отдельный блок для каждого цилиндра. Это привело к тому, что термин «блок двигателя» обычно подразумевает моноблочную конструкцию, а сам термин «моноблок» используется редко.

В первые годы работы двигателя внутреннего сгорания технология литья могла производить либо большие отливки, либо отливки со сложными внутренними сердечниками, позволяющие создавать водяные рубашки, но не оба одновременно.У большинства ранних двигателей, особенно с более чем четырьмя цилиндрами, цилиндры были отлиты как пары или тройки цилиндров, а затем прикреплены болтами к одному картеру.

По мере совершенствования техники литья, весь блок цилиндров из 4, 6 или 8 цилиндров может быть изготовлен за одно целое. Эта моноблочная конструкция была проще и экономичнее в производстве. Для двигателей с линейной конфигурацией это означало, что все цилиндры, а также картер двигателя, могут быть изготовлены в одном компоненте.Одним из ранних двигателей, произведенных с использованием этого метода, является 4-цилиндровый двигатель Ford Model T, представленный в 1908 году. Этот метод получил распространение в шестицилиндровых двигателях и широко использовался в середине 1920-х годов.

Вплоть до 1930-х годов большинство двигателей V сохраняло отдельный блок отливок для каждого блока цилиндров, причем оба болта крепились к общему картеру (сам по себе отдельный отлив). В целях экономии некоторые двигатели были разработаны для использования одинаковых отливок для каждой банки слева и справа. [2] (p120) Редким исключением является узкоугольный Lancia 22½ ° V12 1919 года, в котором использовалась отливка одного блока, объединяющая обе банки. [2] (pp50-53) Плоская головка Ford V-8, представленная в 1932 году, представляет собой значительное развитие в производстве доступных V-образных двигателей. Это был первый двигатель V8 с единым блоком цилиндров, впервые поставивший V8 в доступный автомобиль. [3]

Коммунальная водяная рубашка моноблочных конструкций допускала более близкое расстояние между цилиндрами. Моноблочная конструкция также улучшила механическую жесткость двигателя против изгиба и все более важное крутильное скручивание, так как число цилиндров, длина двигателя и номинальная мощность увеличились.

Интегрированный картер двигателя [править]

Большинство блоков двигателей сегодня, за исключением некоторых необычных V-образных или радиальных двигателей и больших судовых двигателей, являются моноблочными для всех цилиндров плюс встроенный картер двигателя. В таких случаях юбки блоков цилиндров образуют область картера, которая все еще часто называется картером, несмотря на то, что она больше не является дискретной частью.

Использование стальных гильз цилиндров и вкладышей подшипников сводит к минимуму влияние относительной мягкости алюминия. В некоторых конструкциях двигателей используются гильзы с плазменным переносом и дуговым термическим напылением вместо гильз цилиндров для уменьшения веса.Они также могут быть изготовлены из уплотненного графитового железа (CGI), такого как некоторые дизельные двигатели. [4]

Встроенная головка цилиндра [править]

DB 605 перевернутый V12 авиадвигатель

Honda GX 160 двигатель на газонокосилке

Некоторые современные небольшие двигатели потребительского класса используют моноблочную конструкцию, в которой головка цилиндра, блок и половина картера имеют одинаковое литье. Одной из причин этого, помимо стоимости, является снижение общей высоты двигателя. Недостатком может быть то, что ремонт становится более трудоемким и, возможно, нецелесообразным.

Примером двигателей со встроенными головками цилиндров являются двигатели Honda серии GC и GXV, которые иногда называют Honda «Uniblock». [5]

Интегрированная коробка передач [править]

Несколько автомобилей с поперечными двигателями использовали блок цилиндров, состоящий из встроенной коробки передач и картера. Автомобили, которые использовали эту схему, включают Lamborghini Miura [6] 1966-1973 годов и несколько автомобилей с двигателями BMC A-серии и E-серии. [7] [8] В результате такой конструкции двигатель и трансмиссия часто используют одно и то же масло.

Во многих конструкциях сельскохозяйственных тракторов блок цилиндров, картер, трансмиссия и задний мост объединены в одно устройство. Ранний пример - трактор Fordson.

Материал блока [править]

Блоки двигателя обычно отливаются из чугуна или алюминиевого сплава. Алюминиевый блок намного легче по весу и лучше передает тепло теплоносителю, но железные блоки сохраняют некоторые преимущества и продолжают использоваться некоторыми производителями.

См. Также [править]

Список литературы [править]

,

Ремонт трещин в чугунных головках цилиндров и блоков двигателя

Ремонт трещин стал одной из самых актуальных тем на сегодняшний день, потому что хорошие восстанавливаемые головки цилиндров для многих поздних моделей двигателей очень дороги и их трудно найти. Так много ремонтников двигателей сейчас ремонтируют головки, которые они бы выбросили всего несколько лет назад как спасительные.

Всегда были варианты ремонта трещин в чугуне. Пиннинг и сварка в печи являются жизнеспособными вариантами, которые давно используются для ремонта трещин и других видов повреждений.Но у закрепления есть свои ограничения, и сварка в печи - это не то, что новичок может освоить за одну ночь.

Ремонт трещин также связан с определенным риском. Вот почему большая часть работ по ремонту трещин в прошлом была ограничена дорогостоящими дизельными головками для тяжелых условий эксплуатации, антикварными головками или другими работами, которые оправдывали время, усилия и риск. Но из-за высокой стоимости многих последних моделей головок и блоков, ремонт трещин может быть экономически выгодной альтернативой покупке нового или бывшего в употреблении литья для замены трещины головы или блока.

ВАРИАНТЫ РЕМОНТА ТРЕЩИН

Трещины в алюминиевых головках и блоках относительно легко ремонтировать с помощью сварки TIG, но сварку чугуна гораздо сложнее. Именно поэтому пиннинг уже давно является самым популярным методом ремонта небольших трещин в чугунных блоках и головках. Закрепление может исправить около 80 процентов всех трещин, но не может исправить все виды трещин. Многое зависит от расположения трещины и ее тяжести. Конические штифты с герметиком хорошо работают в большинстве случаев.Сварка, с другой стороны, восстанавливает целостность и позволяет заполнить трещины и отверстия. Вы даже можете изменить форму камеры сгорания или порта, добавив металл.


Различные типы шпилек могут быть использованы для ремонта трещин
и отверстия в чугунных головках цилиндров.

КРЕПЕВЫ ПИННИНГА

Пиннинг - это наиболее распространенный метод ремонта трещин в чугунной головке, блоках и коллекторах, потому что он быстрый, надежный и дешевый.Штифты также можно использовать для ремонта трещин в алюминиевых головках и блоках, хотя сварка ВИГ часто является предпочтительным методом ремонта алюминия. Закрепление является относительно простой техникой для изучения и использования, не требует большого количества инструментов, кроме сверла, направляющего приспособления и метчика, и не требует нагрева.


Перекрывающиеся штифты герметизируют трещину.

По существу, закрепление включает в себя сверление отверстий в трещине, установку перекрывающихся штифтов, чтобы заполнить трещину, а затем нанесение покрытия на штифты для герметизации и смешивания поверхности.

Существует два основных типа штифтов: прямые и конические. Каждый тип имеет свои преимущества и может работать лучше в определенных ситуациях, чем другие.

Конические штифты тянутся в трещину, поскольку они затянуты, чтобы обеспечить плотное уплотнение по всей длине штифта. Это происходит потому, что резьбы на коническом штифте и отверстии имеют посадку с натягом. Герметик действительно не является необходимым, но часто используется для дополнительной страховки. Отверстия для конических штифтов должны быть тщательно нарезаны вручную, а штифты должны быть затянуты рукой для плотного уплотнения.

Прямые штифты устанавливаются быстрее, поскольку для их установки можно использовать обычный метчик и дрель. Прямые штифты предназначены для скручивания при затягивании, исключая необходимость обрезать или отшлифовать головки (как это необходимо для конических штифтов). Прямые штифты также имеют посадку с натягом по всей длине и коническое плечо, которое вдавливается в поверхность. Это устраняет линию резьбы на поверхности, позволяя обрабатывать поверхность. Этот тип прямого штифта также может устранить необходимость установки вкладышей седла клапана в чугунные головки.


Различные типы и размеры ремонтных штифтов и пробок.

Обычные конические и прямые штифты не могут справляться с определенными видами трещин, такими как те, которые находятся вдоль внешнего края или угла, которые требуют поддержки, чтобы удерживать стороны трещины вместе. То же самое относится к трещинам в области отливки, которые могут открываться или разрываться, когда отливка находится под нагрузкой или нагревается. Для этих типов ремонта трещин блокирующие устройства и / или штифты с самозахватывающейся способностью могут обеспечить требуемое усиление и прочность.Штифты «Castmaster» (производства Lock-N-Stitch) имеют уникальный рисунок резьбы «спиральный крючок» или «обратный шаг», который захватывает обе стороны трещины, когда верхний выступ штифта касается дна металла. Этот тип штифта может фактически удерживать трещину вместе, а не просто заполнять ее, и может использоваться для ремонта трещин, которые не могут быть исправлены с помощью обычных конических или прямых штифтов.

Еще одна трещина, которую трудно исправить с помощью пиннинга, - это любая трещина, возникающая в очень тонкой (менее 1/8 дюйма толщины стенки) области отливки.Штифты не будут удерживаться, пока не будет достаточно металла, чтобы захватить и поддержать резьбу.


Для сварки в печи используется горелка, духовка и много тепла.

ПЕЧЬ ДЛЯ СВАРКИ ИЗ ПЕЧИ

Трещины в чугуне можно исправить горячей сваркой (сваркой в ​​печи), но эта техника требует навыков и большой практики. Это также требует предварительного нагрева отливки перед ее сваркой и большого количества тепла (предварительно нагрейте до 1200-1400 градусов по Фаренгейту в печи).Литье также должно быть медленно охлаждено через семь-восемь часов после сварки, чтобы предотвратить его повторное образование.

Успешный ремонт трещины сваркой в ​​печи (горячая сварка) требует тщательной предварительной подготовки трещины и тщательного управления теплом. Вы не можете просто нагреть голову с помощью горелки. Правильный способ - предварительно нагреть головку в закрытой печи или печи, чтобы тепло проходило через головку снизу. Вы должны держать головку изолированной одеялом и не допускать сквозняков во время сварки, иначе вы получите трещины и пористость в сварном шве.Затем голова будет медленно остывать.

Когда температура предварительного нагрева головки стабилизировалась (это занимает около часа), кислородно-ацетиленовая горелка с «нейтральным пламенем» с немного большим количеством ацетилена, чем кислорода, используется для плавки чугуна (который плавится при температуре от 2400 до 2600 градусов F). Чугунный присадочный стержень и флюс буры, а затем используется для заполнения трещины. Хитрость заключается в том, чтобы поддерживать сварной шов в чистоте, добавляя немного флюса, чтобы примеси поднимались наверх. Примеси могут быть выброшены из зоны ремонта с помощью горелки.

Если седло клапана сваривается в печи, одна хитрость заключается в заполнении отверстия графитовой пробкой, а затем приваривании вокруг него. Лужа будет около половины дюйма глубиной и, возможно, два дюйма в диаметре. Для этого требуется много тепла, около 5000 градусов.

После того, как трещина была заполнена, наступает долгое, медленное остывание. Если чугун остывает слишком быстро, может произойти одно из двух. Окружающий металл может сжиматься от сварного шва, вызывая открытие новых трещин, и / или углерод в железе может превращаться в карбид, что делает металл слишком твердым и ломким для обработки.Поэтому отливка должна охлаждаться очень медленно, чтобы предотвратить эти нежелательные металлургические изменения.

Заверните головку в изолирующее одеяло и храните ее в горячей коробке, чтобы она охлаждалась со скоростью не более 100-200 градусов в час. Период охлаждения может занять до восьми часов. После того, как головка остынет, ее можно очистить, чтобы удалить окалину, затем грубо обработать и испытать давление погружения в горячей воде при 100 фунт / кв.дюйм для проверки на утечки.

Если чугунная головка имеет встроенные седла клапанов, рекомендуется заменить седла выпускных клапанов после сварки в печи, поскольку высокие температуры процесса могут разрушить индукционную закалку седел.

СПРЕЙ-СВАРКА ЛЮДЕЙ

Другой альтернативой для ремонта трещин в чугунных головках и блоках является порошковая сварка (также называемая сваркой пламенным распылением). Основная техника существует уже много лет, но в последние годы она была усовершенствована с помощью нового оборудования для распылительной сварки. Это может сделать сильный ремонт, похожий на горячую сварку, но с гораздо меньшим нагревом. Вы все еще должны предварительно нагреть и подогреть голову, чтобы снять стресс, который может вызвать ее переподготовку. Но с этой техникой меньше риск искривления или искажения головы от чрезмерного тепла.

Для сварки пламенным распылением требуется специальная кислородно-ацетиленовая горелка с бункером, управляемым триггером, который подает порошок никелевого сплава в пламя. Когда порошок подвергается воздействию пламени, он плавится и плавится по бокам трещины, чтобы заполнить зону ремонта. Процесс требует предварительного нагрева головки до 700 градусов и последующего нагрева головки после сварки для снятия напряжения.

Порошок из никелевого сплава, используемый для сварки распылением пламенем, обеспечивает твердость от 18 до 22 Rc.Более твердые сплавы доступны для седел клапанов для сварки распылением, распределительных валов и коленчатых валов.

Как и в любом процессе ремонта, всегда существует риск повторного определения того, был ли отремонтирован отливок сваркой TIG, сваркой в ​​печи, сваркой распылением или закреплением. Трещины в области седла клапана могут вновь открыться, если новое седло клапана запрессовано слишком сильно. Сварные участки на чугуне могут быть более твердыми, чем основной металл, что затрудняет обработку отливки.


УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ПРОБЛЕМА ПЛАМЕНИ-РАСПЫЛЕНИЯ

Если у вас возникли проблемы с достижением хороших результатов при сварке пламенным распылением, вот несколько советов, которые могут улучшить ваш успех:

  • Если никелевый порошок просто лежит там или складывается, а не смачивается при запуске сварного шва, работа слишком холодная.Фаска должна быть тускло-вишнево-красной или около 1300–1400 градусов по Фаренгейту. Попытка нагреть основной металл до температуры путем его нагревания, хотя толстый слой неиспользованного порошка толщиной 0,020 дюйма или больше, вероятно, сожжет флюс из порошка. ,

  • Если никелевый порошок вскипает при запуске сварного шва, и вы получаете вулканическую реакцию, когда первоначальный порох порошка распыляется в фаску, работа слишком горячая. Отключите факел, дайте области остыть до унылого вишнево-красного цвета, затем держите кончик синего конуса в пламени примерно на расстоянии от 1/8 до 1/2 дюйма от осадка и добавляйте свежий порошок короткими вспышками.Это должно добавить достаточно нового флюса, чтобы правильно смочить порошок. Если это не помогает, остановитесь, очистите фаску и начните все сначала.

  • Если во время первоначального распыления наносится слишком много порошка, он не смачивается. Когда неиспользованный порошок образует до 0,020 дюйма или больше, он действует как изолятор между пламенем и основным металлом. Остановитесь, соскребите неиспользованный порошок и начните все сначала.

  • Неправильный угол пламени также может привести к тому, что порошок будет подниматься и не смачиваться.Если угол пламени меньше 75 градусов, порошок может взорваться впереди лужи и прилипнуть к фаскам. Когда неиспользованный порошок укладывается примерно на 0,020 дюйма или более, он не смачивается должным образом. Попытка вытолкнуть его с помощью факела создаст проблемы пористости и твердости. Остановите, очистите или смахните неиспользованный порошок, держите горелку под нужным углом и начните сварку снова.

  • Проблемы пористости и твердости сварного шва могут быть вызваны загрязнением поверхности рядом с V-образной фаской.На некоторых отливках, в частности, на коллекторах, поверхность может содержать много «обожженного» железа. Это должно быть отшлифовано, оставляя чистый, чистый металл, по крайней мере, от 3,8 до 1/2 дюйма с каждой стороны V-образной фаски. Ржавый, грязный или сгоревший металл обычно лопается и трескается при воздействии на него пламени.

СВАРОЧНАЯ СВАРКА

Сварка

- это еще один вариант ремонта чугуна. Он отлично работает в таких приложениях, как поврежденные отверстия под болты и даже трещины в отверстиях под головку, потому что это более простой процесс.Сварка пайкой может выполняться при температуре от 800 до 900 градусов, что означает, что отливка нагревается только до 400-500 градусов и не деформируется и не плавится. Он хорошо подходит для устранения трещин на верхних частях тонкостенных головок цилиндров, таких как головки Ford 2.9L, и может даже использоваться для ремонта небольших трещин в выпускных отверстиях.






Статьи по теме:

Как сварить алюминий

Ссылки по теме:

Методы ремонта трещин, объясненные Ларри Карли

Нажмите здесь, чтобы увидеть больше технических статей Carley Automotive

.

Алюминий против. Чугунные блоки двигателя

от Richard Rowe

Николас Агустин Кабрера / Demand Media

Хотя железные блоки двигателя проверены временем и проверены на гонках, алюминий является предпочтительным металлом для многих гонщиков. У этого есть много преимуществ, но вы должны знать о его ограничениях.

Стоимость

Основным аргументом против алюминиевых блоков является стоимость, которая может быть более чем втрое выше, чем у аналогичного предложения железа.

Вес

Основным преимуществом алюминия является его легкий вес. Многие блоки составляют половину веса традиционных железных блоков. Это особенно важно, если учесть, что каждый бит этого веса находится над передней осью, что наносит ущерб управляемости.

Прочность

Несмотря на то, что правильно спроектированный и подготовленный алюминиевый блок может быть таким же прочным, как железо, железо по своей природе прочнее и надежнее в применениях с высокой мощностью.

лошадиных сил

Склонность алюминия к деформации под нагрузкой может повредить отверстия цилиндров и расширить зазоры, которые наносят ущерб лошадиным силам.

Совместимость с

Поскольку они расширяются с одинаковой скоростью, при использовании алюминиевых блоков с алюминиевыми головками вероятность использования прокладок с выдувной головкой меньше, чем у комбинаций железный блок / алюминиевая головка.

Еще статьи
.

Смотрите также


avtovalik.ru © 2013-2020
Карта сайта, XML.