Чем отличается двигатель 409 от 406

ГАЗ Соболь БуСиК 😊 › Бортжурнал › Закоулки в двигателе ЗМЗ-409. где прячется мощность (ЗМЗ-406 и ЗМЗ-409 – это сиамские близнецы, но ЗМЗ-406 появился раньше)

Полный размер

Предисловие:
Эта статья предназначена для тех, кому надоело кормить 175 лошадей двигателя ЗМЗ-409.10 и ЕВРО-нормы, а кататься на тех лошадях, которые указаны в Паспорте Транспортного Средства, из которых катализатор еще возьмет свои 8-12% лошадей, особенно на переходных режимах.
Многое об этом двигателе становится понятным из Истории его создания:
В 1982-84 году прототип двигателя ЗМЗ-406 явился одной из обычных плановых разработок НИИТ АвтоПром ( к сожалению в 1997 году имена-фамилии авторов работы история не сохранила). Это была копия двигателя от спортивного СААБ 900. Позже СААБ произвел доводку конструкции и параметров двигателя в японской компании Хонда Моторс, но узнаваемость контуров двигателей ЗМЗ под капотами СААБ 900-9000 с двигателями серии В-234 и более поздними модификациями, остается до сих пор. Прототип двигателя ЗМЗ-406 в количестве 50-ти штук были проверены в лабораториях НАМИ и с положительным результатом несколько образцов были отправлены, для доводки параметров двигателя и адаптации инжекторного впрыска топлива с КМПСУД, на АвтоВАЗ, где 2-литровый вариант приглянулся разработчикам «Надежды». Так или иначе, но на АвтоВАЗ двигатель долго не задержался, а первые опытно-промышленные образцы были установлены на малые патрульные катера Дальневосточной Военной Флотилии, взамен двигателей ГАЗ-52 и ГАЗ-53. До сиз пор на одном из плакатов ЗМЗ красуется двигатель, предназначенный для экранопланов, модели ЗМЗ-406.28. Испытания, по мнению военпредов, прошли успешно, двигатель оказался мощнее предшественников и намного экономичнее. Этим двигателем заинтересовались работники ГАЗ . После этого вся техническая документация была изъята у всех разработчиков и передана в г.Заволжье на ЗМЗ, где по-стахановски, в сжатые сроки было выдано «на гора» к марту 1996года, для установки на серийные автомобили ГАЗ-31029 и ГАЗ-3102, то что и получается при спешке … первый блин комом и второй из-за жуткой экономии, даже на спичках, не лучше, а каждый последующий еще и с постоянно удешевляемыми комплектующими, на изготовлении которых каждый горе-рационализатор сэкономил себе в премию несколько копеек и манагер Отдела закупок ЗМЗ «отслюнявил откат» в несколько копеек, т.е. был двигатель немного хромым, потом стал безногим, безруким, слепым, глухим, тупым, но еще… жив «курилка». Сотрудники ГАЗ боролись-боролись с этим беспределом и при Николае Андреевиче Пугине и после продажи завода в плохие руки СеверСталь. Наконец поняв в 2005 году, что ничего хорошего не получится, плюнули на все это безобразие. А что Хорошего можно было ждать сотрудникам ГАЗ, если в 2003-04гг. вся техническая документация на этот двигатель была вывезена в Китай, размещены заказы на выпуск комплектующих от поршней до сцеплений и на серийную сборку двигателей стали поступать откровенно дешевые и ненадежные «хлопушки» из поднебесной, которые в прайсах «Двойной ресурс» именуются … KENO (USA). Был на производствах KENO в китайской провинции Нингбо. В Китае есть заводы намного достойнее, видимо опять сотрудники ЗМЗ экономили на каждой копейке и прикупили продукции пожиже.
Но … мы рождены, чтоб сказку сделать былью. И, раз заготовку для Хорошего двигателя уже установили на автомобиль, то всех потерянных лошадей можно вернуть в стойло и хором заставить тянуть свой любимый автомобиль, так быстро и так долго, как эти же самые лошади таскали по Гонкам Кубка Европы в авторалли спортивные СААБ 900 с 1982 по 1991 года выпуска и часто привозили на Первые места.

Начнем по-порядку и последовательно, как в букварях, прилагаемых к автомобилю.

Подшипники жидкостного трения (сталеалюминевые вкладыши и втулки):
Для начала «общая санитария», от которой зависит скольжение подшипников и невозможен износ поверхности вкладышей, песком, стружкой, тряпками и прочими посторонними предметами:
— После шлифовки шеек шатунных и коренных шеек коленчатого вала, в обязательном порядке производить чистку и мойку каналов, с выворачиванием заглушек и заменой их на новые,
— При замене масла применять фильтры «Колан», в конструкции которых есть дополнительный фильтр из сформованного полизона, расположенный на байпасном (перепускном) клапане. Из-за того, что при холодном пуске двигателя и прогреве, особенно зимой, часть масла обходит основную бумажную штору фильтрующего элемента, этим путем мелкий шлам, оседающий на внутренних поверхностях корпуса масляного фильтра, имеет возможность попасть снова в масляную систему и оставить следы своего пребывания на вкладышах.

Дальше балансировка коленчатого вала и маховика:
— Коленчатый вал двигателя, после произведенных работ по шлифовке коренных и шатунных шеек, необходимо балансировать, так же как и маховик. Но если коленчатый вал можно отбалансировать только на специальном оборудовании, то для маховика достаточно статической балансировки, сделанной в гаражных условиях. Для этого достаточно установить маховик, с вставленным в него новым подшипником (или двумя подшипниками), на горизонтально закрепленный в тисках первичный вал КПП, раскрутить маховик, дать ему самому остановиться, чем и найти самое тяжелое место, а потом снимать лишний металл бор машинкой или высверливая дрелью с обратной стороны от плоскости установки сцепления, до того состояния, когда маховик «потеряет способность искать тяжелое место» и станет останавливаться, судя по отметкам мела на наружной поверхности, хаотично .
Можно немного и улучшить:
— Сталеалюминевые вкладыши коленчатого вала надежно изготовлены, но было бы лучше, чтобы полукольца осевой фиксации коленчатого вала были изготовлены из более прочного и износостойкого материала. Например из бронзографита.
— Верхние головки шатуна, завтулены двумя узкими свертными латунными лентами. Часто эти ленточки из-за корявости изготовления вылетают, то внутрь, то наружу и поршневой палец начинает стучать. Но выход есть. В «Механике», при ремонте верхних головок шатуна двигателей ЗМЗ-406, устанавливают вместо этого «народного творчества работников ЗМЗ» нормальные втулки от Мерседес, изготовленные из бронзографита.
— Шайбу осевой фиксации промежуточного вала двигателя, судя по задирам оставленным на закаленной и не всегда шлифованной поверхности, тоже желательно, или покрыть слоем меди, методом напыления в установке «Булат», или целиком изготовить из бронзографита.
— Полукольца осевой фиксации распределительных валов тоже вместо дешовых пластиковых, из-за которых валы часто начинают люфтить в продольном направлении, желательно изготовить из бронзографита в полный полукруг профиля, без зазора на болтание этих колец в гнездах 5-6 мм по окружности туда-сюда.
Для увеличения давления масла можно:
— зажиклерить отверстия смазки опорных шеек распределительного вала ( ? … 0,20),
— зажиклерить отверстие масляного канала в блоке цилиндров ( ? ).
— Если установить вместо гидротолкателей, регулируемые толкатели, то масляные отверстия питателей гидротолкателей можно заглушить.
— применить, вместо штатных гидронатяжителей цепи, автоматические натяжители цепи АНЦ «АвтоПилот», которые имеют уплотнительную манжету, на наружной части корпуса и диаметр толкателя 7 мм.

При сборке двигателя несложно и обработать:
Для того чтобы уменьшить сухое трение в 12-15 раз, во всех без исключения подшипниках жидкостного трения, цилиндрической и плоской формы, которое неизбежно при каждом запуске холодного двигателя, при сборке двигателя, нужно смазать вкладыши монтажной пастой с дисульфидом молибдена. Например Ликви Моли № …
После сборки двигателя и обкатки в 1000-2000 км моторное масло следует слить, чтобы не повредить этой присадкой кольца и зеркало цилиндров, и залить чистое масло. Дисульфид молибдена – это твердая пластичная смазка, которая заполняя неплотности, внедряется в материалы пар трения и увеличивает поверхностную твердость вкладышей в 2-2,5 раза, а сухое трение в 12-15 раз, но при нагреве до температур выше 450*С, например на поршневых кольцах, начинает химически реагировать со свободным углеродом, которого достаточно в масле и материалах, из которого изготовлен двигатель. При этом образуется карбид молибдена, а это отличный абразивный материал.
В КПП и ЗМ это качество превращения смазывающего дисульфида молибдена в абразивный карбид молибдена, при нагреве в местах местных дефектов шестеренных пар, из-за прогрева при «холодной сварки» и ударов шестерен между собой, незаменимо, т.к. выглаживает поверхности скольжения, особенно гипоидных передач до зеркального блеска, а двигателю это свойство вредит, т.к. попадая на поршневые кольца, может расточить цилиндр на следующий ремонтный размер или еще больше.
В случаях пробоя поддона и полной потери масла, даже которая обнаружена через 10-15 км после выезда с полевой дороги на ровную дорогу, по успокоившейся на «0» отметке стрелки указателя давления масла и горению лампочки давления масла … вкладыши остаются без дефектов.

Поршня:
Двигатель среднефорсированный, так же как и двигатели ВАЗ, Опель, СААБ, Мерседес.
Поэтому конструкция поршней, разработанных по лекалам «фордовских» дефорсированных двигателей, доставшейся ЗМЗ вместе с документацией на выпуск двигателей для ГАЗ-24 и особенно с дефектами формы юбки поршня, сданными на дизельно-Пермском, халатно-Воронежском и глупо-китайском производствах в Нингбо их губит.
Поршня других производителей довольно редко встречаются и не приводят к лучшим результатам из-за увеличенного зазора в паре поршень-цилиндр.
По нормативам АвтоВАЗ зазор в паре поршень-цилиндр должен быть 0,04 мм. Правильность этого зазора легко проверить при получении блока с поршнями из расточки, если развесить вдоль одной стороны блока полоски бумаги, шириной в 20-25 мм, нарезанным из листов массовой печатной продукции (газет), т.к. толщина листа ровно 0,04 мм.
Спортсмены устанавливают зазор в паре поршень-цилиндр — 0,02 мм.

Увеличенный конструкторами ЗМЗ зазор в паре поршень-цилиндр до 0,06-0,07 мм, не держит масляного клина на стенке цилиндра и это приводит к значительным потерям на сухое трение между юбкой поршня и цилиндром. Так же увеличенный зазор оказывает негативное влияние на работу поршневых колец.
Получается, что цилиндр в блоке, даже под самый лучший в Мире поршень, придется делать своими руками.
На ЗМЗ есть неплохое собственное производство поршней, но его продукция используется для производства двигателей малых серий, которые не поставляются в запасные части, Поэтому поршня надо искать в номенклатуре Костромского завода, Рос Итал или … .
Изготовление специальных кованные поршней – это дорого и, если разобраться, то на максимальную скорость автомобиля мало влияет.

Поршневые кольца:
Сделанные по технологии GOETZE и, например, в Костроме, чугунные первые, вторые кольца и «тяжелые» маслосъемные кольца, имеющие две маслосъемные фаски, прилегающие в стенкам цилиндра на 78-80% с «грушевидной» и «яблочковидной» эпюрой нагрузки на участки стыков поршневых колец не рассматриваю, т.к. это прошлый век. Утопичность их конструкции наносит серьезный вред мощности двигателя, а так же его надежности и долговечности.
Наилучший результат по прилеганию к стенке цилиндра (98%), надежности, долговечности и наименьшему трению, показали кольца Nippon Piston Ring, «зашифрованные» в России под торговую марку SM. Много подделок, но, потерев пальцами омеднение на первом поршневом кольце, несложно определить: стирается омеднение – подделка, не стирается – оригинальное изделие.
Первое кольцо: Стальное кольцо с наружной поверхностью, изготовленной из хрома с круглой полированной поверхностью. Изнутри кольца есть внутренняя фаска, обращенная вверх

дизельных двигателей против бензиновых двигателей

Теоретически дизельные и бензиновые двигатели очень похожи. Оба двигателя внутреннего сгорания предназначены для преобразования химической энергии, имеющейся в топливе, в механическую энергию. Эта механическая энергия перемещает поршни вверх и вниз внутри цилиндров. Поршни соединены с коленчатым валом, и движение поршней вверх и вниз, известное как линейное движение, создает вращательное движение, необходимое для вращения колес автомобиля вперед.

Как дизельные, так и бензиновые двигатели преобразуют топливо в энергию посредством серии небольших взрывов или возгораний. Основное различие между дизелем и бензином заключается в том, как происходят эти взрывы. В бензиновом двигателе топливо смешивается с воздухом, сжимается поршнями и зажигается искрами от свечей зажигания. Однако в дизельном двигателе сначала сжимается воздух, а затем впрыскивается топливо. Поскольку воздух нагревается при сжатии, топливо воспламеняется.

Следующая анимация показывает цикл дизеля в действии.Вы можете сравнить его с анимацией бензинового двигателя, чтобы увидеть различия.

Дизельный двигатель использует четырехтактный цикл сгорания точно так же, как бензиновый двигатель. Четыре удара:

Ход впуска - Впускной клапан открывается, впуская воздух и опуская поршень.
Ход сжатия - поршень движется вверх и сжимает воздух.
Ход сгорания - Когда поршень достигает вершины, топливо впрыскивается в нужный момент и зажигается, заставляя поршень снова опуститься.
Ход выхлопа - поршень движется назад к вершине, выталкивая выхлоп, созданный в результате сгорания, из выпускного клапана.

Помните, что дизельный двигатель не имеет свечи зажигания, что он впускает воздух и сжимает его, а затем впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания (прямой впрыск). Именно тепло сжатого воздуха зажигает топливо в дизельном двигателе. В следующем разделе мы рассмотрим процесс впрыска дизеля.

4 различия между современными и старыми автомобильными двигателями

Задумывались ли вы когда-нибудь, в чем разница между старыми и новыми автомобильными двигателями? Как и в случае с любой технологией, эффективность и сложность постепенно улучшаются, как и следовало ожидать. Как оказалось довольно много.

Несмотря на то, что базовая концепция остается относительно неизменной, современные автомобили со временем претерпели ряд небольших улучшений. В следующей статье мы сосредоточимся на 4 интересных примерах.

Давайте посмотрим под капотом времени, не так ли?

Если это не сломано, не исправить это

Основные принципы самых первых автомобилей все еще используются сегодня. Одно из главных отличий заключается в том, что современные автомобили являются результатом необходимости повышения мощности двигателей и, в конечном итоге, эффективности использования топлива. Частично это было давление рынка со стороны потребителей, а также более крупные рыночные силы.

Может быть полезно подумать о аналогии между волком и собакой.Они имеют одно и то же наследие, имеют схожие характеристики, но в современном пригороде было бы непросто, а другой процветал бы.

Прежде чем мы начнем, мы дадим краткий обзор того, как работает двигатель внутреннего сгорания.

Герой Александрийского раннего паровоза. Источник: Research Gate

Двигатель внутреннего сгорания, по сути, берет такой источник топлива, как бензин, смешивает его с воздухом, сжимает и зажигает его. Это вызывает серию небольших взрывов, которые, в свою очередь, приводят в движение поршни вверх и вниз.Эти поршни прикреплены к коленчатому валу, который переводит возвратно-поступательное линейное движение поршней во вращательное движение, поворачивая коленчатый вал. Коленчатый вал, в свою очередь, передает это движение через трансмиссию, которая передает мощность на колеса автомобиля. Просто верно?

Ну, это намного сложнее, чем вы ожидаете.

Вот простое объяснение основ:

Интересно, что преобразование возвратно-поступательного усилия во вращательное усилие не является чем-то новым.Очень ранний паровой двигатель был разработан героем Александрии в 1-м веке нашей эры (на фото выше).

Предполагается, что даже более старые устройства коленчатого вала были созданы во времена династии Хань в Китае.

1. Современные двигатели более эффективны

Сжигание топлива, как и бензина, не особенно эффективно. Из всей потенциальной химической энергии в нем около , 14-30%, превращается в энергию, которая фактически движет автомобиль. Остальное теряется на холостом ходу, паразитных потерях, жаре и трении.

Современные двигатели прошли долгий путь, чтобы выделять как можно больше энергии из топлива. Например, технология прямого впрыска не позволяет предварительно смешивать топливо и воздух до достижения цилиндра, как старые двигатели. Скорее, топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры. Это дает около 1% улучшения .

Турбокомпрессоры

используют выхлопные газы для питания турбины, которая выталкивает дополнительный воздух (то есть больше кислорода) в цилиндры для дальнейшего повышения эффективности до 8% .Изменение фаз газораспределения и деактивация цилиндров дополнительно повышают эффективность, позволяя двигателю использовать столько топлива, сколько ему действительно нужно.

2. Максимальная мощность

Как однажды сказал Джереми Кларксон: «В настоящее время все дело в MPG, а не в MPH» или, возможно, это был не он.

современных автомобилей лучшая топливная экономичность, они также намного мощнее.

Например, Chevrolet Malibu 1983 года имел 3,8-литровый V-6 двигатель мог извергать 110 лошадиных сил .Для сравнения, версия 2005 года имела 2,2-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель мощностью 144 лошадиных сил. Не слишком потертый.

3. Размер это все, или это?

Этот привод, без каламбура, для повышения эффективности двигателей также со временем уменьшил свои размеры. Это не совпадение. Производители автомобилей узнали, что вам не нужно делать что-то большее, чтобы сделать его более мощным.

Все, что вам нужно сделать, это заставить объект работать умнее. Та же самая технология, которая сделала двигатели более эффективными, имела побочный эффект от их уменьшения.

Ford F-серии грузовиков являются отличным примером. F-150 имел две версии в 2011 году. 3,5-литровый V-6 двигатель, который генерирует 365 лошадиных сил и 5,0-литровый V-8 , который генерирует 360 лошадиных сил .

Хорошо, вы могли бы сказать, но разве не было 6,2-литрового V-8 , который давал 411 лошадиных сил р? Почему, да, но факт, что V-6 двигатель может почти конкурировать с большим V-8 по мощности, говорит о многом.

4. Долой старый

Современные двигатели также являются результатом постепенной замены механических частей на электронные. Это связано с тем, что электрические детали, как правило, менее подвержены износу, как механические.

Они также требуют менее частой настройки, как таковой. Такие детали, как насосы, все чаще заменяются электронными, а не их аналоговыми предками.

Карбюраторы

были заменены корпусами дросселей и электронными системами впрыска топлива.Распределители и крышки были заменены независимыми катушками зажигания, контролируемыми ЭБУ. Кроме того, датчики контролируют все, более или менее.

Вы также можете утверждать, что новые автомобили менее безопасны.

Последнее слово

Хотя на базовом уровне современные и старые автомобильные двигатели работают по одному и тому же принципу, современные двигатели претерпели много постепенных улучшений с течением времени. Основной движущей силой была борьба за эффективность, а не за власть. Хороший набор побочных эффектов привел к тому, что современные двигатели стали относительно более мощными и в целом меньше.Постоянно растущая зависимость от электронных систем управления и мониторинга постепенно заменяет аналоговые, в лучшую или в худшую сторону.

В целом современные автомобильные двигатели более эффективны, меньше, относительно мощнее, умнее и менее подвержены неизбежным механическим повреждениям. С другой стороны, ремонт и обслуживание теперь являются более высококвалифицированным и трудоемким делом. Если цена за повышение эффективности - это увеличение принятия сложности, только вы можете быть судьей.

Через: Team-BHP, HowStuffWorks

Что это такое и как это исправить

Товар
- Характеристики
- Языки
- Интеграции
- Безопасность
- Производительность Новое!
ценообразование
предприятие
Блог
Документы

Войти

25 января 2018 .