+7(980)249-22-27

+7(473)257-38-33, +7(950)764-71-79

г. Воронеж, ул. Вокзальная, 41а (ул. Транспортная)

 Кузовной ремонт автомобиля

 Покраска в камере, полировка

 Автозапчасти на заказ

Главная Оценка Контакты Отзывы
Главная » Разное » Что такое компенсаторы в двигателе

Что такое компенсаторы в двигателе


Гидрокомпенсатор. Принцип его работы. — DRIVE2

По мере прогрева двигателя, детали ГРМ также нагреваются, что ведет к их тепловому расширению, а следовательно изменению зазоров между ними. Не правильная регулировка зазоров, а именно выставление очень маленького зазора может привести к не плотному закрытию клапана, что вызовет его прогорание или стуки в системе ГРМ при выставлении слишком большого зазора. К тому же этот зазор изменяется в процессе эксплуатации двигателя вследствие износа.

Так как регулировка зазора клапанов является довольно сложным и ответственным мероприятием, на смену рычагам и шайбам, которые требуют регулировки, пришли гидрокомпенсаторы которые автоматически выбирают зазор и при этом, не требуется никаких дополнительных настроек.

Устройство гидрокомпенсатора приведено на (Рис 1).

Рис 1 – Схематическое изображение гидрокомпенсатора. 1 – кулачек распределительного вала. 2 – выемка в теле гидрокомпенсатора. 3 – втулка плунжера. 4 – плунжер. 5 – пружина клапана плунжера. 6 – пружина клапана газораспределительного механизма. 7 – зазор между кулачком распределительного вала и рабочей поверхности гидрокомпенсатора. 8 — шарик (клапан плунжера). 9 – масляный канал в теле гидрокомпенсатора. 10 – масляный канал в головке блока цилиндров. 11 – пружина плунжирной пары. 12 – клапан газораспределительного механизма. Работает гидрокомпенсатор следующим образом: Положение, когда кулачек распределительного вала находится противоположно рабочей поверхности гидрокомпенсатора (Рис 2). Клапан ГРМ 12 под действием пружины 6 находится в закрытом положении, усилие со стороны гидрокомпенсатора на него отсутствует.

Рис 2 — Кулачек не давит на гидрокомпенсатор. За счет действия пружины 11 и плунжерной пары 3 и 4 происходит перемещение плунжера вместе с телом гидрокомпенсатора, пока вся конструкция не упрется в кулачек распредвала, тем самым убирая зазор. Когда масляный канал гидрокомпенсатора 9 и головки 10 станут на одном уровни, то масло под давлением подается во внутрь компенсатора. Далее через выемку 2 и клапан 8 попадает во внутрь плунжерной пары. Следующим этапом является надавливание кулачка распредвала на компенсатор.

Рис 3 – Кулачек давит на гидрокомпенсатор. Внутри плунжерной пары создается давление, которым запирается шариковый клапан 8. Так как у масла маленький коэффициент сжатия, получается, что гидрокомпенсатор выступает как жесткий элемент между распредвалом и клапаном. Получается, что кулачек распредвала давит на компенсатор, а он в свою очередь открывает клапан. В процессе сдавливания гидрокомпенсатора из плунжерной пары через клапан выдавливается небольшое количество масла, прежде чем шарик полностью преградит дорогу маслу. Таким образом, вновь образуется зазор, который при следующем проворачивании распредвала на 180 градусов исчезнет за счет пружины плунжерной пары и новой закачанной в него порции масла. В этом заключается работа гидрокомпенсатора, что, не смотря на температуру двигателя (присутствует или нет тепловое расширение деталей), гидрокомпенсатор всегда подбирает необходимый зазор. На протяжении всего срока службы не требует дополнительных вмешательств и проведения, каких-либо настроек.

Стучат гидрокомпенсаторы.

Стук гидрокомпенсаторов говорит об их не правильной работе. Стук происходит из-за того, что компенсатор не успевает выбирать зазор, то есть он не справляется со своей работой.

Стучать гидрокомпенсаторы могут по следующим причинам:

В системе смазки создается не достаточное давление масла, что приводит к тому, что компенсаторы не заполняются необходимым количеством масла. Устранение неисправности: В этом случае гидрокомпенсаторы исправны, причину нужно искать в системе смазки.
Износ в плунжерной паре. Масло вытекает между втулкой плунжера 3 и самим плунжером 4 из полости под плунжером. Вследствие чего гидрокомпенсатор не успевает выбирать зазор. Устранение неисправности: Замена гидрокомпенсаторов.
Износ или засорение шарикового клапана в плунжерной паре, что приводит к дополнительным утечкам масла из плунжерной пары. Так же как и в предыдущем случае гидрокомпенсатор не успевает выбирать зазор. Устранение неисправности: Засорение шарикового клапана обычно происходит вследствие использования низкокачественного масла. Поэтому промывка гидрокомпенсатора может отсрочить их замену, но все же если на них проехали уже приличное расстояние, то их лучше заменить.
Заклинивание плунжерной пары. В этом случае работа гидрокомпенсатора полностью парализована.
Для продления срока службы как гидрокомпенсаторов, так и всех трущихся частей двигателя, нужно не экономить на качестве масла. Покупать масло следует только в проверенных магазинах, где вы уверены, что приобретете не подделку, а настоящее качественное масло. Помните, что буквально один раз стоит залить подделку, и вы в разы сократите ресурс вашего двигателя, а то и вообще можно испортить его. Так же помните о своевременной замене масла и масляного фильтра.

Как работают двигатели за 10 минут

Двигатель является частью каждого легкового и грузового автомобиля на планете. Является ли двигатель на бензине или электричестве ваш автомобиль не двигался бы, если бы не двигатель. газ приводимые в движение двигатели бывают двух видов, бензиновые или дизельные. Оба замечательно похоже с единственной реальной разницей, являющейся степенью сжатия и зажигания система, которая зажигает топливо внутри камеры сгорания. Давайте начнем глубоко внутри двигателя в центре, где производится мощность, сгорание камера.Эта камера состоит из поршня, в цилиндре двигателя внутри блока цилиндров цилиндр голова вместе с впускными и выпускными клапанами. Пока поршень движется вниз в цилиндре заряд эмульгированного топлива отправляется в сгорание камера через топливо инжектор.

Как только это произойдет, поршень начнет двигаться вверх в отверстии цилиндра. при этом впускной клапан закрывается. Это уплотняет камеру сгорания, чтобы поршень может сделать сжатие при движении вверх, которое затем воспламеняется системой зажигания когда поршень приближается к вершине своего хода.Это вызывает заряд топлива / воздуха зажигать, вызывая взрыв, который ведет поршень вниз, что создает сила. В руководстве ниже мы покажем вам каждую часть двигателя и как мощность передается на передачу, которая затем подключается к задние или передние колеса.

СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

Вот видео двигателя в действии, чтобы вы могли понять, что происходит внутри двигателя во время его работы.Это видео показывает каждый цикл обработать; впуск, сжатие, сгорание и выхлоп. Требуется поршень два вверх и вниз, чтобы завершить цикл, поэтому мы называем это четыре велосипедный двигатель.

Смотреть видео!

Что не так?

Двигатель работает с невероятной силой и теплом при каждой тяге. поршня. Есть несколько вспомогательных систем, которые должны работать такой порядок, как смазка и система охлаждения чтобы двигатель работал.Кроме того, есть множество быстро движущихся внутренних движущихся частей, которые ставятся через стресс и напряжение от толчка и натяжения при экстремальных давлениях. Когда есть небольшая внутренняя проблема, такая как с частями клапана клапана, такими как ведомый кулачок это может привести к тикающий или щелкающий шум вместе с осечка цилиндра. Когда происходят более экстремальные отказы, такие как поршень или шток отказ может привести к более серьезной проблеме двигателя, такой как вибрация или двигатель полностью заблокируется.

Сколько это стоит?

При выходе из строя двигателя существует три способа решения проблемы, каждый из которых связан с разницей затрат. Когда двигатель имеет проблемы, Первым шагом является оценка ущерба и возможных сценариев такой ремонт. Например; двигатель сбросил седло клапана с цилиндра голову, и это заставило клапан оставаться открытым, который затем контактирует с поршнем. Один диагноз может быть снять головку и закрепить клапан.Дополнительный ремонт, который должен быть Мысль о том, что с поршнем он контактировал и в какой степени повреждения это вызвало? В некоторых случаях есть незначительный ущерб, который больше не причинит проблемы в то время как в других случаях кольцо было скомпрометировано на поршне, который будет Требуется дальнейшая разборка, чтобы исправить с дополнительной стоимостью, а также.

Если двигатель имеет просто изношен или поврежден до момента замены, затем новый, восстановленный или Подержанный двигатель может быть установлен.Эти расходы будут значительно варьироваться из-за производитель и как двигатель вместе, когда он прибывает для установки такие как впускной и выпускной коллекторы. Для замены типичного автомобиля вы можете ожидайте, что заплатите от 1400,00 до 2500,00 долларов США за рабочую силу и от 2500,00 долларов США. и 5000 долларов США (США) за восстановленный заводской двигатель. Подержанные двигатели будут стоить дешевле между 800,00 и 1800,00 долл. США (США). Если вы решили пойти с подержанным трудом снимите двигатель в случае, если он неисправен, как правило, не распространяется, так что это хорошая идея, чтобы получить двигатель с низким пробегом на нем.

СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

Давайте начнем

1. Камера сгорания

На изображении ниже - камера сгорания (выреза), где находится топливно-воздушная смесь сжатый и воспламененный. В нижнем центре вы можете увидеть поршень и поршневые кольца, когда они движутся вверх и вниз внутри отверстия цилиндра. Впускной и выпускной клапаны находятся в верхняя часть вместе с электродом свечи зажигания, где искра генерируется для воспламенения горючей воздушно-газовой смеси.Это тоже хорошо посмотрите на впускной и выпускной клапаны и порты. Многие двигатели имеют два впускных и два выхлопных клапаны, чтобы помочь работе двигателя.

2. Поршни и отверстие цилиндра

Вот изображение в разрезе двигателя V8, которое показывает, как поршни прикреплен к коленчатому валу, который вращается внутри блока цилиндров вместе с головками цилиндров прикручен к верхней части блока колод. Прямо шесть, пять или четыре цилиндра имеет только одна головка цилиндра.

СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

3. Шатуны поршневые

На этом изображении показано, как поршень крепится к коленчатому валу с помощью поршень или шатун. Этот стержень имеет крышку, расположенную в нижней части стержня который разделяется на две части, так что его можно прикрутить к коленчатому валу с помощью двух стержней болты. (Трудно увидеть линию, где отделяется крышка штока.) Это место, где расположен подшипник штока, который позволяет коленчатому валу поворачивайте при смазке масляным насосом и системой смазки.На вершине На штоке есть штырь, который расположен через поршень и может поворачиваться в нижней части корпуса поршня.

4. Коленвал

Коленчатый вал - это то, где все поршни и шатуны тоже соединены и часть, которая прикреплена болтами к маховику и трансмиссии. Вся сила двигатель создает переданный через коленчатый вал, который сидит в нижней середина блока двигателя.Он удерживается на месте благодаря использованию крышек коренных подшипников. которые крепятся болтами к блоку, в котором находятся главные подшипники коленчатого вала. Эти подшипники также смазывается моторным маслом и системой смазки. Передняя часть коленчатого вала выступает наружу из двигателя, чтобы обеспечить власть, чтобы включить автомобильные аксессуары такой как генератор, вода насос и воздух кондиционер. Задняя часть коленчатого вала выходит из задней части двигателя в подключиться к маховик, а затем трансмиссия для обеспечения питания автомобиля.Утечки масла контролируются фронт главное уплотнение и заднее главное уплотнение.

СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

5. Главные подшипники и блок двигателя

Вот как выглядят главные подшипники коленчатого вала двигателя, когда коленчатый вал устранен. На изображении ниже приведен пример одной половины или подшипник. Оставшаяся половина находится в крышке подшипника, которая крепится болтами к блок двигателя.Подшипники штока поршня выглядят одинаково, за исключением того, что они немного меньше по размеру. Вы можете увидеть отверстие в середине подшипника, где моторное масло предоставляется для смазки.

6. Распределительный вал и головка цилиндра

Распределительный вал - длинный цилиндрический металлический вал, который сделан с очень специфическим лепестки, которые предназначены для открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, которые вовремя с положением поршня.Этот вал расположен в цилиндр головка или блок двигателя в зависимости от конструкции двигателя. Это важная часть двигателя - это то, что контролирует впускные и выхлопные газы от проникновения и покидая камеру сгорания во время процессов сгорания. На этом изображении Головка цилиндров была частично снята, чтобы вы могли увидеть, как работают распределительные валы с клапанами.

Вот разрез головки блока цилиндров, на котором показаны впускной и выпускной патрубки которые контролируются клапаном в каждом порту.Эти клапаны герметизируют горение камера, поэтому, когда поршень движется вверх, это может создать сжатие для процесс сгорания.

СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

7. Цепь или ремень ГРМ

Цепь или ремень ГРМ используется для поворота распределительных валов, которые открывают и закрывают клапаны. Эта цепь или ремень предназначены для идеального сохранения распредвала корреляция с коленчатым валом и повороты распредвала один раз на каждые два раз коленчатый вал крутится.Эта цепь или ремень проходит от коленчатого вала до распределительные валы.

Натяжитель используется для предотвращения провисания цепи привода ГРМ или ремня, которая необходимо удерживать цепь или ремень от времени прыжка, пока двигатель Бег. Цепь ГРМ или ремень приводится в движение коленчатым валом с помощью привода рядом с передним главным уплотнением и гармонический балансировщик.

СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

, где все начинается

8.Дроссельная заслонка

Двигатель в основном большой воздушный насос, который сжигает топливо. Процесс начинается в отверстии дросселя, которое связано с впускным коллектором. Это где двигатель воздуха регулируется. Частота вращения и мощность двигателя контролируются этим устройство, которое открывается, чтобы дать больше воздуха внутри, создавая дополнительный питание, а затем закрывается, чтобы отключить питание. Этот воздушный поток контролируется датчик массового расхода воздуха и очищается воздушный фильтр.

9.Впускной коллектор

Как только воздух прошел через дроссель Привод он поступает во впускной коллектор, где он разделен и разделен между отдельными цилиндрами впускные отверстия внутри головки цилиндров. Затем воздух контролируется впускным клапаном. Этот коллектор болтов прямо на головки цилиндров и могут быть изготовлены из пластика или алюминия.

10. Топливная форсунка

СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

А топливная форсунка используется для контроля и измерения количества поступающего топлива двигатель в любой момент времени.Пока двигатель находится под нагрузкой и больше мощности Необходимая команда для большего количества топлива дается автомобилем компьютер (PCM). Топливная форсунка является частью топливо Система впрыска. На изображении ниже представлен комплект с непосредственным впрыском топлива инжекторы, которые распыляют топливо непосредственно в камеру сгорания вблизи времени воспламенение в отличие от традиционных топливных форсунок, которые распыляют во впускной канал сразу за впускным клапаном.

11.Катушка зажигания

После сжатия топливно-воздушной смеси катушка зажигания подает заряд высокого напряжения с малой силой тока на свеча зажигания. Этот процесс также управляется компьютером машины, который получает ссылку на каждый поршень положение с помощью Датчик угла поворота коленчатого вала.

12. Масляный насос

Масляный насос используется для сбора масла из масляного поддона и его накачки внутренние движущиеся части двигателей.Этот насос может приводиться в движение различными способами, этот конкретный насос приводится в действие цепью в передней части коленчатого вала. масляный насос определяет величину давления масла в двигателе, используя пружина давления установлена ​​в предохранительном клапане насоса.

СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

Охлаждающая жидкость двигателя используется для охлаждения двигателя во время работы с помощью система охлаждения. Эта охлаждающая жидкость циркулирует внутри блока двигателя и головок цилиндров, чтобы сохранить тепло двигателя от внутреннего повреждения.Водяной насос используется для перемещения охлаждающей жидкости в радиатор охлаждаться и затем возвращаться обратно в двигатель, чтобы процесс мог начаться снова.

Есть вопросы?

Если у вас есть двигатель пожалуйста, посетите наш форум. Если тебе надо совет по ремонту авто, пожалуйста спросите наше сообщество механиков с радостью вам помогу и это всегда 100% свободно.

Мы надеемся, что вам понравилось это руководство и видео. Мы создаем полный набор руководства по ремонту автомобилей.пожалуйста подписаться на наш 2CarPros Канал YouTube и часто проверяйте наличие новых видео, которые загружены почти каждый день.

СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

Статья опубликована 2018-09-06

,

Синхронный конденсатор - Википедия

Синхронный конденсатор на подстанции Темплстоу, Мельбурн, Виктория, Австралия. Построенный ASEA в 1966 году, агрегат имеет водородное охлаждение и может работать в трехфазном режиме при 125 МВА.

В электротехнике синхронный конденсатор (иногда называемый синхронным конденсатором или синхронный компенсатор ) представляет собой синхронный двигатель с возбуждением постоянным током, вал которого не соединен ни с чем, а вращается свободно. [1] Его цель - не преобразовывать электроэнергию в механическую или наоборот, а регулировать условия в сети передачи электроэнергии. Его поле контролируется регулятором напряжения, чтобы генерировать или поглощать реактивную мощность, необходимую для регулировки напряжения сети, или для повышения коэффициента мощности. Установка и работа конденсатора идентичны крупным электродвигателям и генераторам.

Увеличение полевого возбуждения устройства приводит к подаче реактивной мощности (измеряемой в единицах измерения) в систему.Его основным преимуществом является простота корректировки величины коррекции. Кинетическая энергия, запасенная в роторе машины, может помочь стабилизировать энергосистему во время быстрых колебаний нагрузок, таких как те, которые создаются короткими замыканиями или электродуговыми печами. Большие установки синхронных конденсаторов иногда используются в сочетании с высоковольтными преобразовательными станциями постоянного тока для подачи реактивной мощности в сеть переменного тока.

Синхронные конденсаторы являются альтернативой конденсаторным батареям для коррекции коэффициента мощности в электрических сетях.Одним из преимуществ является то, что количество реактивной мощности от синхронного конденсатора можно постоянно регулировать. Реактивная мощность от конденсаторной батареи уменьшается при уменьшении напряжения сети, в то время как синхронный конденсатор может увеличивать реактивный ток при уменьшении напряжения. Однако синхронные машины имеют более высокие потери энергии, чем батареи статических конденсаторов. [1] Большинство синхронных конденсаторов, подключенных к электрическим сетям, рассчитаны на мощность от 20 МВАр (мегавар) до 200 МВАр, и многие из них охлаждаются водородом.Опасность взрыва отсутствует, если концентрация водорода поддерживается выше 70%, обычно выше 91%. [2]

V кривых для синхронной машины. Синхронный конденсатор работает при почти нулевой реальной мощности. По мере того как машина переходит от недозбужденного к перевозбужденному, ток статора проходит через минимум.

Вращающаяся катушка [3] в магнитном поле имеет тенденцию создавать синусоидальное напряжение. При подключении к цепи ток будет течь в зависимости от того, насколько напряжение в системе отличается от напряжения холостого хода.Обратите внимание, что механический крутящий момент (создаваемый двигателем, необходимый для генератора) соответствует только реальной мощности. Реактивная мощность не приводит к крутящему моменту.

По мере увеличения механической нагрузки на синхронный двигатель ток статора Ia {\ displaystyle I_ {a}} увеличивается независимо от возбуждения поля. Как для двигателей с пониженным, так и с избыточным возбуждением коэффициент мощности (p.f.) имеет тенденцию приближаться к единице с увеличением механической нагрузки. Это изменение коэффициента мощности больше, чем изменение Ia {\ displaystyle I_ {a}} при увеличении нагрузки.

Фаза тока якоря меняется в зависимости от возбуждения поля. Ток имеет большие значения для более низких и более высоких значений возбуждения. Между ними ток имеет минимальное значение, соответствующее определенному возбуждению (см. График справа). Вариации I {\ displaystyle I} с возбуждением известны как кривые V {\ displaystyle V} из-за их формы.

Для одной и той же механической нагрузки ток якоря изменяется в зависимости от возбуждения поля в широком диапазоне, и поэтому коэффициент мощности также изменяется соответственно.При чрезмерном возбуждении двигатель работает с опережающим коэффициентом мощности (и подает переменные в сеть), а при недостаточном возбуждении с запаздывающим коэффициентом мощности (и поглощает переменные из сетки). Между ними фактор силы равен единице. Минимальный ток якоря соответствует точке единичного коэффициента мощности (напряжение и ток в фазе).

Как и в синхронном двигателе, статор машины подключен к трехфазному источнику напряжения Vs {\ displaystyle V_ {s}} (предполагается, что он постоянен), и это создает вращающееся магнитное поле внутри машины.Аналогично, ротор возбуждается постоянным током Ie {\ displaystyle I_ {e}}, чтобы действовать как электромагнит. При нормальной работе магнит ротора следует за полем статора с синхронной скоростью. Вращающийся электромагнит индуцирует трехфазное напряжение Vg {\ displaystyle V_ {g}} в обмотках статора, как если бы машина была синхронным генератором. Если машина считается идеальной, без механических, магнитных или электрических потерь, ее эквивалентной цепью будет генератор переменного тока, включенный последовательно с индуктивностью обмотки L {\ displaystyle L} статора.Величина Vg {\ displaystyle V_ {g}} зависит от тока возбуждения Ie {\ displaystyle I_ {e}} и скорости вращения, и, поскольку последний фиксирован, Vg {\ displaystyle V_ {g}} зависит только Т.е. {\ displaystyle I_ {e}}. Если Ie {\ displaystyle I_ {e}} критически настроен на значение Ie0 {\ displaystyle I _ {\ text {e0}}}, Vg {\ displaystyle V_ {g}} будет равен и противоположен Vs {\ displaystyle V_ {s}}, и ток в статоре Is {\ displaystyle I_ {s}} будет равен нулю. Это соответствует минимуму на кривой, показанной выше.Однако если Ie {\ displaystyle I_ {e}} увеличивается выше Ie0 {\ displaystyle I _ {\ text {e0}}}, Vg {\ displaystyle V_ {g}} будет превышать Vs {\ displaystyle V_ {s}} и разница учитывается напряжением V1 {\ displaystyle V_ {1}}, возникающим на индуктивности статора L {\ displaystyle L}: VL = IsXL {\ displaystyle V_ {L} = I_ {s} X_ {L} } где XL {\ displaystyle X_ {L}} - реактивное сопротивление статора. Теперь ток статора Is {\ displaystyle I_ {s}} больше не равен нулю. Поскольку машина идеальна, Vg {\ displaystyle V_ {g}}, VL {\ displaystyle V_ {L}} и Vs {\ displaystyle V_ {s}} будут в фазе, а Is {\ displaystyle I_ {s} } будет полностью реактивным (т.е.е. в фазе квадратура). Если смотреть со стороны питания клемм машины, из клемм будет вытекать отрицательный реактивный ток, и поэтому машина будет выглядеть как конденсатор, величина реактивного сопротивления которого будет падать, когда Ir {\ displaystyle I_ {r}} увеличивается выше Is0 {\ displaystyle I _ {\ text {s0}}}. Если Ie {\ displaystyle I_ {e}} настроен на значение меньше Ie0 {\ displaystyle I _ {\ text {e0}}}, Vs {\ displaystyle V_ {s}} будет превышать Vg {\ displaystyle V_ {g}} и положительный реактивный ток будет течь в машину.В этом случае машина будет отображаться в качестве индуктора, реактивное сопротивление которого уменьшается по мере того, как I \ {displaystyle I_ {e}} уменьшается еще больше. Эти условия соответствуют двум восходящим плечам V-образных кривых (см. Выше). В практической машине с потерями эквивалентная схема будет содержать резистор, параллельный клеммам, для представления механических и магнитных потерь, и еще один резистор, включенный последовательно с генератором, и L, представляющий медные потери в статоре. Таким образом, в практической машине Is {\ displaystyle I_ {s}} будет содержать небольшой синфазный компонент и не упадет до нуля.

Заявка [править]

Возбужденный синхронный двигатель имеет ведущий коэффициент мощности. Это делает его полезным для коррекции коэффициента мощности промышленных нагрузок. Как трансформаторы, так и асинхронные двигатели получают запаздывающие (намагничивающие) токи от линии. На небольших нагрузках мощность, потребляемая асинхронными двигателями, имеет большую реактивную составляющую, а коэффициент мощности имеет низкое значение. Добавленный ток, протекающий для подачи реактивной мощности, создает дополнительные потери в энергосистеме. На промышленных предприятиях синхронные двигатели могут использоваться для подачи некоторой реактивной мощности, необходимой для асинхронных двигателей.Это улучшает коэффициент мощности установки и уменьшает реактивный ток, требуемый от сети.

Синхронный конденсатор обеспечивает бесступенчатую автоматическую коррекцию коэффициента мощности с возможностью создания до 150% дополнительных переменных. Система не генерирует переходные процессы переключения и не подвержена влиянию электрических гармоник системы (некоторые гармоники могут даже поглощаться синхронными конденсаторами). Они не будут создавать чрезмерных уровней напряжения и не подвержены электрическим резонансам. Из-за инерции вращения синхронного конденсатора он может обеспечить ограниченную поддержку напряжения во время очень коротких падений мощности.

Использование вращающихся синхронных конденсаторов было распространено в течение 1950-х годов. Они остаются альтернативой (или дополнением) конденсаторам для коррекции коэффициента мощности из-за проблем, которые возникли с гармониками, вызывающими перегрев конденсатора и катастрофические отказы. Синхронные конденсаторы также полезны для поддержки уровней напряжения. Реактивная мощность, производимая батареей конденсаторов, прямо пропорциональна квадрату напряжения на ее клеммах, и если напряжение системы уменьшается, конденсаторы выдают меньшую реактивную мощность, когда это больше всего необходимо, в то время как при повышении напряжения системы конденсаторы производят больше реактивная мощность, которая усугубляет проблему.Напротив, с постоянным полем синхронный конденсатор естественным образом подает больше реактивной мощности на низкое напряжение и поглощает больше реактивной мощности от высокого напряжения, плюс поле можно контролировать. Эта реактивная мощность улучшает регулирование напряжения в таких ситуациях, как при запуске больших двигателей или когда мощность должна распространяться на большие расстояния от места ее генерации до места ее использования, как в случае с силовым колесом , передача электроэнергии от одного географический регион к другому в рамках набора взаимосвязанных электроэнергетических систем.

Синхронные конденсаторы также могут называться системами с динамической коррекцией коэффициента мощности . Эти машины могут оказаться очень эффективными, если используются современные средства управления. Контроллер на основе PLC с PF-контроллером и регулятором позволит настроить систему так, чтобы она соответствовала заданному коэффициенту мощности, или может быть настроена на выработку определенного количества реактивной мощности.

В электроэнергетических системах синхронные конденсаторы могут использоваться для управления напряжением на длинных линиях электропередачи, особенно для линий с относительно высоким отношением индуктивного сопротивления к сопротивлению. [4]

Галерея [редактировать]

Синхронный конденсатор на подстанции Templestowe, Виктория, Австралия

  • Вид сбоку конденсаторного блока

  • Передний конец блока конденсатора

  • Вид в разрезе, показывающий внутреннюю конструкцию конденсатора

  • Информационная табличка с техническими характеристиками конденсатора

См. Также [править]

Список литературы [править]

  1. ^ a b B. Дональд Финк, Уэйн Бити (ред.) Стандартное руководство для инженеров-электриков Одиннадцатое издание , Mc Graw Hill, 1978, ISBN 0-07-020974-X, стр. 14-33

Внешние ссылки [редактировать]

,

История двигателя внутреннего сгорания

Эту статью необходимо обновить . Пожалуйста, обновите эту статью, чтобы отразить последние события или новую доступную информацию. (август 2017 г.)

Видеомонтаж двигателей Otto, работающих на Воссоединении паровых молотилок в Западной Миннесоте (WMSTR), в Роллаге, штат Миннесота. (2 мин 16 с, 320x240, видео 340 кбит / с)

Различные ученые и инженеры внесли свой вклад в разработку двигателей внутреннего сгорания.В 1791 году Джон Барбер разработал турбину. В 1794 году Томас Мид запатентовал газовый двигатель. Также в 1794 году Роберт-стрит запатентовал двигатель внутреннего сгорания, который также первым использовал жидкое топливо (нефть) и построил двигатель в то время. В 1798 году Джон Стивенс разработал первый американский двигатель внутреннего сгорания. В 1807 году французские инженеры Никифор (который изобрел фотографию) и Клод Ниепс запустили опытный двигатель внутреннего сгорания, используя управляемые взрывы пыли, Pyréolophore.Этот двигатель работал на лодке на реке Сона, Франция. В том же году швейцарский инженер Франсуа Исаак де Риваз построил двигатель внутреннего сгорания, зажигаемый электрической искрой. В 1823 году Сэмюэль Браун запатентовал первый двигатель внутреннего сгорания, который будет применяться в промышленности, один из его двигателей качал воду на Кройдонском канале с 1830 по 1836 год. Он также продемонстрировал лодку, использующую его двигатель на Темзе в 1827 году, и каретку с приводом от двигателя. в 1828 году.

Отец Эудженио Барсанти, итальянский инженер, вместе с Фелисом Маттеуччи из Флоренции изобрел первый настоящий двигатель внутреннего сгорания в 1853 году.Их патентный запрос был удовлетворен в Лондоне 12 июня 1854 года и опубликован в лондонском Morning Journal под заголовком «Спецификация Юджина Барсанти и Феликса Маттеуччи. Получение движущей силы с помощью взрыва газов». В 1860 году бельгиец Жан-Жозеф Этьен Ленуар выпустил газовый двигатель внутреннего сгорания. В 1864 году Николай Отто запатентовал первый атмосферный газовый двигатель. В 1872 году американец Джордж Брэйтон изобрел первый коммерческий двигатель внутреннего сгорания на жидком топливе. В 1876 году Николай Отто, работая с Готлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом, запатентовал четырехтактный двигатель со сжатым зарядом.В 1879 году Карл Бенц запатентовал надежный двухтактный газовый двигатель. В 1892 году Рудольф Дизель разработал первый двигатель с воспламенением от сжатия. В 1926 году Роберт Годдард запустил первую ракету на жидком топливе. В 1939 году Heinkel He 178 стал первым в мире реактивным самолетом. В 1954 году немецкий инженер Феликс Ванкель запатентовал «безпоршневой» двигатель с эксцентричной вращательной конструкцией.

до 1860 [править]

Ранние двигатели внутреннего сгорания использовались, чтобы привести в действие оборудование фермы, подобное этим моделям.
  • 202 г. до н.э. - 220 г. н.э .: Самые первые ручные рукоятки появились в Китае во времена династии Хань. [1]
  • г. 3 в. Н.э .: Свидетельство о заводной рукоятке и шатуне относится к лесопильному заводу Иераполис в Византии, входившей в состав Римской империи.
  • 6-й век: несколько лесопильных заводов используют кривошипно-шатунный механизм в Малой Азии и Сирии, тогда являвшейся частью Византийской империи.
  • 9-й век: рукоятка появляется в середине 9-го века в нескольких гидравлических устройствах, описанных братьями Бану Муса в их Книге гениальных устройств . [2]
  • 1206: Аль-Джазари изобрел ранний коленчатый вал [3] [4] , который он встроил с помощью механизма шатунов в свой двухцилиндровый насос. Как и современный коленчатый вал, механизм Аль-Джазари состоял из колеса, приводящего в движение несколько штифтов коленчатого вала, при этом движение колеса было круглым, а штифты двигались вперед-назад по прямой линии. [3] Коленчатый вал, описанный al-Jazari [3] [4] , преобразует непрерывное вращательное движение в линейное возвратно-поступательное движение.
  • 17 век: Сэмюэль Морланд экспериментирует с использованием пороха для привода водяных насосов.
  • 17 век: Christiaan Huygens разрабатывает порох для привода водяных насосов, чтобы поставлять 3000 кубометров воды в день для садов Версальского дворца, создавая, по сути, первую идею элементарного поршневого двигателя внутреннего сгорания.
  • 1780-е годы: Алессандро Вольта создал игрушечный электрический пистолет [5] , в котором электрическая искра взорвала смесь воздуха и водорода, выпустив пробку с конца пистолета.
  • 1791: Джон Барбер получил британский патент № 1833 на «Метод подъема горючего воздуха для целей производства движения и облегчения металлургических операций» . В нем он описывает турбину.
  • 1794: Роберт Стрит построил двигатель без сжатия. Он также был первым, кто использовал жидкое топливо в двигателе внутреннего сгорания. [6]
  • 1794: Томас Мид запатентовал газовый двигатель. [7]
  • 1798: Джон Стивенс создает первый двигатель внутреннего сгорания, использующий коленчатый вал двойного действия.
  • 1801: Филипп ЛеБон Д'Хамберштейн использует компрессию в двухтактном двигателе.
  • 1807: Никофор Ниепсе установил в лодке свой двигатель внутреннего сгорания Pyréolophore, работающий на «мхе, угольной пыли и смоле», и запустил в действие реку Сона во Франции. Впоследствии император Наполеон Бонапарт выдал патент 20 июля 1807 года.
  • 1807: швейцарский инженер Франсуа Исаак де Риваз построил двигатель внутреннего сгорания, работающий на смеси водорода и кислорода и воспламеняемый электрической искрой.(См. 1780-е годы: Алессандро Вольта выше.) [8]
  • 1823: Сэмюэль Браун запатентовал первый промышленный двигатель внутреннего сгорания, газовый вакуумный двигатель. В проекте использовалось атмосферное давление, и оно было продемонстрировано в вагоне и лодке, а в 1830 году коммерчески использовалось для перекачки воды на верхний уровень Кройдонского канала.
  • 1824: французский физик Сади Карно создал термодинамическую теорию идеализированных тепловых двигателей.
  • 1826 1 апреля: американец Сэмюэл Морей получил патент на «газ или паровой двигатель без сжатия».« [9] Это также первый зарегистрированный пример карбюратора.
  • 1833: Лемюэль Уэлман Райт, патент Великобритании №. 6525, настольный газовый двигатель. Газовый двигатель двойного действия, первая запись цилиндра с водяной рубашкой. [10]
  • 1838: патент был выдан Уильяму Барнетту, патент Великобритании №. 7615 апреля 1838 года. По словам Дугальда Клерка, это было первое зарегистрированное использование компрессии в цилиндрах. [11]
  • 1853–1857: Эудженио Барсанти и Феличе Маттеуччи изобрели и запатентовали двигатель Барсанти-Маттеуччи, двигатель внутреннего сгорания, использующий принцип свободного поршня в атмосферном двухтактном двигателе. [12] [13]
  • 1856: во Флоренции на Fonderia del Pignone (ныне Nuovo Pignone, позже дочернее предприятие General Electric), Пьетро Бенини создал рабочий прототип итальянского двигателя мощностью 5 л.с. В последующие годы он разработал более мощные двигатели - с одним или двумя поршнями - которые служили постоянными источниками энергии, заменяя паровые двигатели.
  • 1857: Eugenio Barsanti и Felice Matteucci описывают принципы работы свободно-поршневого двигателя, где вакуум после взрыва позволяет атмосферному давлению создавать рабочий ход (британский патент №.1625). [13]

1860–1920 [править]

Двигатель Отто-Ланген, 1860-е годы. Этот двигатель "атмосферный", то есть он не имеет сжатия Двухтактный двигатель сэра Дугальда Клерка с 1879 года Этот двигатель внутреннего сгорания был неотъемлемой частью патента на первый запатентованный автомобиль, выданный Карлом Бенцем 29 января 1886 года.
  • 1860: Жан-Жозеф Этьен Ленуар изобрел двигатель внутреннего сгорания, работающий на газе, и подал заявку на патент под названием Moteur à air dilatá par par des des gaz .Его двигатель похож на горизонтальный паровой двигатель двойного действия с цилиндрами, поршнями, шатунами и маховиком, в котором газ по существу заменял пар. Предположительно, некоторые из этих двигателей были построены и использовались в коммерческих целях в Париже. [14] Фридрих Сасс считает двигатель Ленуара первым функциональным двигателем внутреннего сгорания. [15]
  • 1861: Николай Отто приказал Майклу Джозефу Зонсу создать копию двигателя Ленуара для экспериментальных целей. [16] Позже в том же году Zons построила второй двигатель для Otto, четырехцилиндровый, двухтактный. [17]
  • 1861: Альфонс Бо де Рош изобрел четырехтактный принцип работы. Он опубликовал эссе, озаглавленное « новых выпусков, посвященных практическим условиям использования и т. Д.». Заявка Avec Au Chemin de Fer et al. Navigation , и заявка на патент. Патент был выдан во Франции, однако он состоит только из текста, но не включает в себя чертежи четырехтактного двигателя.Патент был в конечном итоге признан недействительным через два года; ни одна копия не была сохранена в архиве французского патентного ведомства. [18]
  • 1863: Отто разработал атмосферный газовый двигатель, который был снова построен Зонсом. [19] Отто попытался подать заявку на патент, но патент не был предоставлен в Пруссии. [20]
  • 1864: В Вене Зигфрид Маркус положил на тележку атмосферный бензиновый двигатель. Предположительно, он проехал 200 метров. [21]
  • 1864: Евгений Ланген присоединился к Отто и усовершенствовал газовый двигатель, работающий в атмосфере. [22]
  • 1865: Пьер Хьюгон начал производство двигателя Hugon, похожего на двигатель Lenoir, но с лучшей экономией и более надежным зажиганием пламени. [23]
  • 1867: Отто и Ланген выставили свой бесплатный поршневой двигатель на Парижской выставке в 1867 году, и они получили самую большую награду. У него было меньше половины потребления газа двигателями Ленуара или Гугона. [24]
  • 1868: Ойген Ланген и Николаус Отто получили патент на атмосферный газовый двигатель. [25]
  • 1872: в Америке Джордж Брэйтон подал заявку на патент Brayton's Ready Motor . Он использовал постоянное давление сгорания и был первым коммерческим двигателем внутреннего сгорания на жидком топливе. В 1876 году он был запущен в производство. [26]
  • 1875: Николаус Отто, работающий с Францем Рингсом, разработал первый четырехтактный двигатель с функциональным сжатым зарядом. В начале 1876 года это было проверено. Двигатель представлял собой одноцилиндровый агрегат, который сместил 6.1 дм 3 , который был оценен в 3 л.с. (2206 Вт) при скорости 180 об / мин при расходе топлива 0,95 м 3 / п.с. (1,29 м 3 / кВтч). [27] В 1876 году Вильгельм Майбах усовершенствовал двигатель, изменив конструкцию шатуна и поршня с корпуса на траверсу (теперь двигатель получает ход 400 мм, увеличивая рабочий объем до 8,143 дм 3 ), поэтому он мог быть запущенным в серийное производство [28]
  • 1876: Отто подал заявку на патент на двигатель со стратифицированным зарядом, который будет использовать четырехтактный принцип.Патент был выдан в 1876 г. в Эльсасс-Лотрингене и преобразован в патент Германии в 1877 г. (DRP 532, 4 августа 1877 г.). [29]
  • 1878: Дугальд Клерк разработал первый двухтактный двигатель с компрессией в цилиндре. Он запатентовал его в Англии в 1881 году.
  • 1879: Карл Бенц, работая независимо, получил патент на свой надежный двухтактный двигатель внутреннего сгорания, газовый двигатель.
  • 1882: Джеймс Аткинсон изобрел двигатель цикла Аткинсона. Двигатель Аткинсона имел одну фазу мощности на оборот вместе с различными объемами впуска и расширения, что потенциально делает его более эффективным, чем цикл Отто, но, конечно, избегая патента Отто.
  • 1884: британский инженер Эдвард Батлер сконструировал первый бензиновый (бензиновый) двигатель внутреннего сгорания. Батлер изобрел свечу зажигания, магнит зажигания, катушку зажигания и распылительный карбюратор, и первым использовал слово бензин. [30]
  • 1885: немецкий инженер Готлиб Даймлер получил немецкий патент на нагнетатель [31]
  • 1885/1886 Карл Бенц спроектировал и построил свой собственный четырехтактный двигатель, который использовался в его автомобиле, который был разработан в 1885 году, запатентован в 1886 году и стал первым автомобилем в серийном производстве.
  • 1887: Густав де Лаваль представляет сопло де Лаваля
  • 1889: Félix Millet начинает разработку первого транспортного средства, оснащенного роторным двигателем в истории перевозок.
  • 1891: Герберт Акройд Стюарт построил свой нефтяной двигатель, арендовав права на сборку у Хорнсби из Англии. Они построили первые двигатели с холодным пуском и воспламенением от сжатия. В 1892 году они установили первые на водонасосной станции. В том же году экспериментальная версия с более высоким давлением произвела самоподдерживающееся зажигание только за счет сжатия.
  • 1892: Рудольф Дизель разработал первый двигатель со сжатым зарядом и воспламенением от сжатия. [32]
  • 1893 23 февраля: Рудольф Дизель получил патент на свой двигатель с воспламенением от сжатия (дизель).
  • 1896: Карл Бенц изобрел двигатель-боксер, также известный как горизонтально противоположный двигатель, или плоский двигатель, в котором соответствующие поршни одновременно достигают верхней мертвой точки, таким образом, уравновешивая друг друга в импульсе.
  • 1897: Роберт Бош был первым, кто применил магнитное зажигание к двигателю автомобиля.
  • 1898: Фэй Оливер Фарвелл разрабатывает прототип линейки автомобилей Adams-Farwell, оснащенных трех- или пятицилиндровыми роторными двигателями внутреннего сгорания.
  • 1900: Рудольф Дизель продемонстрировал дизельный двигатель в 1900 году на выставке Universelle (Всемирная выставка) с использованием арахисового топлива (см. Биодизельное топливо). [33]
  • 1900: Вильгельм Майбах разработал двигатель, построенный в Daimler Motoren Gesellschaft - в соответствии со спецификациями Эмиля Еллинека - который требовал, чтобы двигатель получил имя Daimler-Mercedes в честь его дочери.В 1902 году автомобили с таким двигателем были запущены в производство DMG. [34] [35]
  • 1903: Константин Циолковский начинает серию теоретических работ, обсуждающих использование ракет для достижения космического пространства. Основным пунктом его работы являются ракеты на жидком топливе.
  • 1903: Агидиус Эллинг строит газовую турбину с использованием центробежного компрессора, который работает на собственной мощности. По большинству определений это первая работающая газовая турбина.
  • 1905: Альфред Бучи запатентовал турбокомпрессор и начинает производство первых примеров.
  • 1903–1906: команда Арменго и Лемале во Франции строит полный газотурбинный двигатель. Он использует три отдельных компрессора с приводом от одной турбины. Пределы температуры турбины допускают только степень сжатия 3: 1, и турбина основана не на «веерном» духе Парсонса, а на колесе Пелтона. Двигатель настолько неэффективен при тепловом КПД около 3%, что работа прекращается.
  • 1908 год. Новозеландский изобретатель Эрнест Годвард открыл мотоциклетный бизнес в Инверкаргилле и оснастил импортные велосипеды своим собственным изобретением - экономайзером бензина.Его экономисты работали на машинах так же хорошо, как на мотоциклах.
  • 1908: Ганс Хольцварт начинает работу над обширными исследованиями газовой турбины "взрывного цикла", [36] , основанной на цикле Отто. Эта конструкция сжигает топливо в постоянном объеме и является несколько более эффективной. К 1927 году, когда работы закончились, он достиг около 13% теплового КПД.
  • 1908: Рене Лорин запатентовал конструкцию для прямоточного двигателя.
  • 1916: Auguste Rateau предлагает использовать компрессоры с выхлопными газами для улучшения высотных характеристик, первый пример турбокомпрессора.

1920–1980 [править]

  • 1920: Уильям Джозеф Стерн сообщает Королевским военно-воздушным силам, что у авиационного турбины нет будущего. Он основывает свои аргументы на крайне низкой эффективности существующих конструкций компрессоров. Из-за превосходства Стерна его статья настолько убедительна, что нигде не наблюдается официального интереса к газотурбинным двигателям, хотя это недолго.
  • 1921: Максим Гийом запатентовал газотурбинный двигатель с осевым потоком. Он использует несколько ступеней как в компрессоре, так и в турбине, в сочетании с одной очень большой камерой сгорания.
  • 1923: Эдгар Бакингем из Национального бюро стандартов США публикует отчет о самолетах, который приходит к такому же выводу, что и У. Дж. Стерн, о том, что турбинный двигатель недостаточно эффективен. В частности, он отмечает, что самолет будет использовать в пять раз больше топлива, чем поршневой двигатель. [37]
  • 1925: Шведский инженер Йонас Хессельман представил двигатель Hesselman, впервые представивший прямое применение бензина в двигателе с искровым зажиганием. [38] [39]
  • 1925: Вильгельм Папе запатентовал конструкцию двигателя постоянного объема.
  • 1926: Алан Арнольд Гриффит публикует свою новаторскую статью «Аэродинамическая теория конструкции турбины », изменяя низкое доверие к реактивным двигателям. В нем он демонстрирует, что существующие компрессоры «летят в тупик», и что можно сделать значительные улучшения, переставив лопасти из плоского профиля в аэродинамический профиль, а затем математически продемонстрировать, что практичный двигатель определенно возможен, и показать, как построить турбовинтовой.
  • 1926: Роберт Годдард запускает первую ракету на жидком топливе
  • 1927: Аурел Стодола публикует свои «Паровые и газовые турбины» - основной справочник для инженеров по реактивным двигателям в США.
  • 1927: Испытательный стенд с одним валом турбокомпрессора, основанный на конструкции лопатки Гриффита, испытан в Королевском авиационном заводе.
  • 1929: опубликован тезис Фрэнка Уиттла о реактивных двигателях
  • 1930: Шмидт запатентовал импульсный реактивный двигатель в Германии.
  • 1935: Ханс фон Охайн создает планы для турбореактивного двигателя и убеждает Эрнста Хейнкеля разработать рабочую модель. Вместе с одним механиком фон Охайн разрабатывает первый в мире турбореактивный двигатель на испытательном стенде.
  • 1936: французский инженер Рене Ледюк, самостоятельно заново открывший конструкцию Рене Лорина, успешно демонстрирует первый в мире ПВРД.
  • 1937: первый успешный запуск газовой турбины сэра Фрэнка Уиттла для реактивного двигателя.
  • , март 1937 года: экспериментальный центробежный реактивный двигатель Heinkel HeS 1 на водородном топливе проходит испытания в Хирте.
  • 27 августа 1939 года: полет первого в мире турбореактивного силового самолета. Hans von Ohain Heinkel Прототип первопроходца турбореактивного самолета He 178 V1 совершает первый полет на двигателе He S 3 von Ohain.
  • 15 мая 1941: Gloster E.28 / 39 становится первым британским самолетом с реактивным двигателем, который будет летать, используя Power Jets W.1 турбореактивный двигатель, разработанный Фрэнком Уиттлом и другими.
  • 1942: Макс Бентеле обнаружил в Германии, что лопасти турбины могут сломаться, если вибрации находятся в его резонансном диапазоне, явление, уже известное в США по опыту паровых турбин.
  • 18 июля 1942 года: полет первого реактивного двигателя Messerschmitt Me 262
  • 1946: Самуэль Бэйлин разрабатывает трехтактный двигатель внутреннего сгорания Baylin Engine с вращающимися поршнями. Грубый, но сложный пример будущего двигателя Ванкеля. [40]
  • 1951 год: инженеры компании "Техас", т.е. теперь Chevron - разработал четырехтактный двигатель с топливным инжектором, который использовал так называемый процесс сгорания Texaco, который в отличие от обычных четырехтактных бензиновых двигателей, которые использовали отдельный клапан для впуска воздушно-бензиновой смеси, с T.C.P. Двигатель впускного клапана со встроенным специальным кожухом подает воздух в цилиндр торнадо, а затем топливо впрыскивается и зажигается свечой зажигания.Авторы изобретения утверждали, что их двигатель может гореть практически на любом топливе на основе нефти с любым октановым числом и даже на некоторых видах топлива на основе спирта, например керосин, бензин, моторное масло, тракторное масло и т. д. - без детонации перед сгоранием и полного сгорания топлива, впрыскиваемого в цилиндр. Несмотря на то, что к 1950 году развитие было очень успешным, никаких записей о T.C.P. двигатель используется в коммерческих целях. [41]
  • 1950-е гг .: Американские фирмы начинают разработку концепции поршневого двигателя, который представляет собой двигатель внутреннего сгорания без кривошипа. [42]
  • 1954: первый рабочий прототип Феликса Ванкеля DKM 54 с двигателем Ванкеля

1980 до настоящего времени [править]

Запуск двигателя [править]

Ранние двигатели внутреннего сгорания были запущены вручную. Различные типы стартера были позже разработаны. К ним относятся:

Электростартеры теперь почти универсальны для двигателей малого и среднего размера, в то время как пневматические стартеры используются для больших двигателей.

Модерн противисторические поршневые двигатели [править]

Первые поршневые двигатели не имели сжатия, но работали на топливовоздушной смеси, всасываемой или продуваемой во время первой части такта впуска. Наиболее существенное различие между современными двигателями внутреннего сгорания и ранними конструкциями заключается в использовании сжатия заряда топлива перед сгоранием.

Проблема воспламенения топлива решалась в ранних двигателях с открытым пламенем и раздвижными воротами. Чтобы получить более высокую частоту вращения двигателя, Даймлер применил зажигание с горячей трубкой, которое позволило 600 об / мин сразу в его горизонтальном цилиндре 1883 года и очень скоро после более 900 об / мин.Большинство двигателей того времени не могли превышать 200 об / мин из-за своих систем зажигания и индукции. [46]

Первый практический двигатель, Ленуар, работал на осветительном газе (угольный газ). Лишь в 1883 году Даймлер создал двигатель, работающий на жидкой нефти, топливе под названием лигроин, который имеет химический состав гексана-N. Топливо также известно как нефтяная нафта.

Первыми двигателями Отто были толкающие двигатели, которые производили толчок на протяжении всего хода (как у дизеля). "1883: высокоскоростной двигатель с горячим зажиганием".

Дополнительное чтение [править]

,

Смотрите также


avtovalik.ru © 2013-2020
Карта сайта, XML.