Кузовной ремонт автомобиля

 Покраска в камере, полировка

 Автозапчасти на заказ

Что такое вкладыш в двигателе


Почему проворачивает шатунные вкладыши или вкладыши коленвала

 24.04.2018

Вкладыши шатунов или коленвала являются подшипниками скольжения, на которые дополнительно подается моторное масло из системы смазки двигателя. Данное решение позволяет нагруженным деталям свободно и легко перемещаться, при этом достигается такое сопряжение нагруженных элементов, в котором отсутствуют зазоры и люфты. Под такими подшипниками скольжения следует понимать высокопрочный стальной лист особой формы, на который нанесено специальное антифрикционное покрытие.

 

Проворачивание шатунных вкладышей или вкладышей коленвала является серьезной неисправностью, которую необходимо устранять незамедлительно. Чаще всего водитель узнает о возникшей проблеме благодаря появлению отчетливого характерного шатунного стука или стука коленчатого вала двигателя.  Дальнейшая эксплуатация ДВС, в котором провернут вкладыш, крайне не рекомендуется, так как поломки данного рода причиняют значительный ущерб не только сопряженным деталям, но и другим узлам силового агрегата. Далее мы поговорим о том, что делать, если провернуло шатунный вкладыш, какой может быть причина и последствия в результате такой поломки.

 

Почему проворачивает вкладыши?

 

Вкладыши в двигателе установлены в специальные установочные места (постель вкладыша). Установка предполагает особую фиксацию, так как вкладыши имеют в своем теле отверстия, что позволяет подавать на них моторное масло. Указанные отверстия должны четко совпадать с отверстиями, которые высверлены в самих деталях для прохода смазки. Также фиксация вкладыша необходима с учетом того, что во время работы двигателя возникает трение по поверхностям сопряженных элементов.

 

С учетом вышеприведенной информации становится понятно, что если провернуло шатунный вкладыш, причина может заключаться в следующем:

 

  • недостаточная фиксация вкладыша;
  • сильное трение по поверхности вкладыша;

 

Как известно, трение возникает в результате скольжения двух тел по отношению друг к другу при наличии определенной нагрузки. Общая величина силы трения будет зависеть от величины нагрузки на трущуюся пару, а также от коэффициента трения. Для того чтобы снизить силу трения при изготовлении деталей применяются специальные антифрикционные материалы, которые имеют низкий коэффициент трения.

 

 

 

 

Что касается вкладыша, антифрикционный материал наносится на его поверхность. Коленвал по отношению к вкладышам совершает вращательное движение, в месте сопряжения вкладыша и коленчатого вала  возникает сила трения, которая стремится провернуть вкладыши по отношению к их установочным местам. Для защиты от проворачивания и смещения вкладыш удерживает специальный усик. Также при установке сами вкладыши вставляются с определенным натягом, величина которого рассчитана конструкторами того или иного ДВС.

 

Становится понятно, что избыточное трение или недостаточно надежная фиксация (слабый натяг), являются основными причинами, по которым не удается удержать вкладыш на его посадочном месте. Отметим, что во время изготовления двигателя на заводе недостаточный натяг вкладышей при сборке ДВС встречается крайне редко. Чаще проблемы с коренными или шатунными вкладышами появляются после того, как двигатель ремонтировался. Другими словами, неправильный подбор ремонтных вкладышей и другие дефекты, которые не позволяют добиться необходимого натяга, приводят к проворачиванию. Так как на КШМ воздействуют неравномерные нагрузки, вкладыши с ослабленной посадкой начинают вибрировать, масляная пленка на их поверхности разрушается, вкладыш может «прихватить». В такой ситуации проворачивание неизбежно, так как фиксирующий усик попросту не способен противостоять моменту проворачивания на самом вкладыше.

 

Как уже было сказано, еще одной причиной проворачивания вкладышей двигателя является превышенный момент трения, то есть нарушаются расчетные условия работы самих подшипников скольжения. Нормальная работа вкладышей предполагает так называемое жидкостное трение, то есть поверхность вкладыша и шейку коленчатого вала разделяет масляная пленка. Это позволяет избежать прямого контакта нагруженных деталей, обеспечивает необходимую смазку и охлаждение, минимизирует трение.

 

 

 

 

Вполне очевидно, что если масляная пленка будет иметь недостаточную толщину или прорвется, коэффициент трения начнет увеличиваться. Работа сопряженных деталей, которые испытывают постоянную нагрузку, в подобных условиях будет означать, что проворачивающий момент увеличился. Если проще, чем больше сила трения, тем сильнее возрастают риски проворачивания вкладышей коленвала при таких увеличенных нагрузках.

 

Рост нагрузок в паре вкладыш-коленвал приводит к уменьшению толщины масляной пленки или к полному разрыву (сухое трение). Параллельно увеличению силы трения происходит усиленное выделение тепла, в области трения возникают локальные перегревы. При повышении нагрева нарушается температурная стабильность масла, толщина масляной пленки еще больше снижается, вкладыш может прихватывать к поверхности шейки коленчатого вала.

 

Также следует добавить, что толщина масляной пленки между сопряженными деталями напрямую зависит от того, с какой скоростью указанные детали перемещаются относительно друг друга (гидродинамическое трение). Чем быстрее детали двигаются, тем интенсивнее масло попадает в зазор, который присутствует между трущимися элементами. Получается, создается более толстый масляный клин-пленка по сравнению с такой же пленкой на меньшей скорости движения сопряженных деталей. При этом необходимо учитывать тот факт, что увеличение скорости движения деталей увеличивает и силу трения, а также растет нагрев от такого трения. Это значит, что температура моторного масла начинает повышаться, смазка разжижается, толщина пленки становится меньше.

 

Еще на силу трения оказывает влияние то, с какой точностью изготовлены поверхности сопряженных деталей, от степени шероховатости указанных поверхностей и т.д. Если, например, поверхность вкладыша или шейки окажется неровной, тогда возникнут зоны, в которых возникнет практически сухое трение или детали будут контактировать в условиях недостаточной толщины масляной пленки.  Параллельно такие зоны сухого трения могут возникать и в тех случаях, когда в моторном масле присутствуют механические частицы, то есть масло загрязнено.

 

 

 

 

По указанным причинам после сборки нового ДВС или капитального ремонта двигателя силовой агрегат должен пройти процесс обкатки, который предполагает умеренные нагрузки и частую смену моторного масла. Дело в том, что нагруженные пары должны приработаться друг к другу, так как притирка постепенно нивелирует возможные имеющиеся микродефекты, которые оказывают влияние на эффективность образования и последующую стабильность образованной масляной пленки.

 

Добавим, что определенное влияние оказывает и вязкость масла в двигателе. Более вязкие масла вызывают увеличенный момент трения в нагруженных парах. Параллельно с этим толщина пленки вязкого масла также больше в месте сопряжения деталей. Однако это не значит, что нагруженные детали будут защищены от повышенного или сухого трения. Дело в том, что вязкая смазка может просто не доходить до места трения в необходимом количестве, что приводит, в свою очередь, к уменьшению толщины пленки или даже ее разрыву.

 

По указанной причине не так просто дать ответ, какое масло лучше применительно к вкладышам и их проворачиванию с учетом только одного показателя вязкости. Не следует забывать о том, что важнейшей характеристикой является также смазывающая способность масла, то есть свойство смазки сцепляться с металлическими поверхностями. Следует учитывать и стабильность пленки того или иного масла в условиях различных нагрузок и температур.

 

Последствия проворота вкладышей

 

Начнем с того, что проворачивание шатунных вкладышей двигателя при своевременном определении поломки является менее серьезной проблемой по сравнению с проворачиванием коренных вкладышей коленвала. Если же проблему выявили поздно, тогда последствия для ДВС могут быть разными. Бывает так, что после проворачивания шатунного вкладыша двигателю может понадобиться дорогостоящий капитальный ремонт.

 

Распространена и такая ситуация, когда провернутый  шатунный вкладыш попросту меняют на новый и двигатель работает дальше. Отметим, что делать так не рекомендуется по причине того, что ресурс отремонтированной таким образом сопряженной пары шатун-шейка коленвала может быть сильно сокращен (на 60-70%). Более приемлемым вариантом принято считать подход, когда меняется шатун, в котором провернуло вкладыш. Также шатун часто подлежит замене и по причине того, что в результате проворачивания вкладыша ломается замок шатуна. Оптимальным же способом ремонта принято считать расточку коленвала и замену вкладышей/шатунов.

 

 

 

 

Шлифовка коленвала после проворачивания вкладыша обычно является необходимой операцией, так как на шейке появляются задиры. После разборки двигателя коленчатый вал необходимо промерять, после чего осуществляется его расточка с учетом последующей установки новых вкладышей ремонтного размера. Только так удается добиться необходимого состояния поверхностей и правильного натяга вкладыша после установки.

 

Что в итоге

 

С учетом приведенной выше информации можно сделать вывод о том, что появление стука в двигателе является подом для немедленного прекращения эксплуатации ТС. Также следует учитывать, что на состояние вкладышей сильно влияет и температурный режим работы силового агрегата. Другими словами, перегрев двигателя может привести к проворачиванию шатунных или коренных вкладышей, заклиниванию мотора и т.д. В таком случае двигатель может полностью прийти в негодность, так как разбивается постель коленвала, выходит из строя сам коленчатый вал, блок цилиндров и т.д.

 

Что касается моторного масла, необходимо использовать только те ГСМ, которые соответствуют всем требованиям и необходимым допускам завода-изготовителя силового агрегата. Также масло и масляный фильтр необходимо своевременно менять, не допускать попадания грязи и механических частиц в смазку. Повышенного внимания заслуживает и сама система смазки, так как снижение производительности или неисправности могут привести к масляному голоданию, в результате чего существенно повышается риск проворачивания вкладышей.

 

Напоследок добавим, что бензиновый двигатель нуждается в прогреве после холодного запуска, затем ездить необходимо без нагрузок до момента выхода силовой установки на рабочие температуры. В случае с дизелем мотор прогревается в движении, до полного прогрева не рекомендуется резко нагружать агрегат. Также следует помнить, что как новый двигатель, так и мотор после ремонта нуждается в обкатке, так как нагруженные пары и сопряженные элементы нуждаются в притирке.

Цилиндр (двигатель) - Википедия

В поршневом двигателе цилиндр - это пространство, в котором движется поршень. [1]

Внутренняя поверхность цилиндра образована либо из тонкой металлической гильзы (также называемой «гильзой»), либо из поверхностного покрытия, нанесенного на блок двигателя. Поршень установлен внутри каждого цилиндра с помощью нескольких металлических поршневых колец [1] , которые также обеспечивают уплотнения для сжатия и смазочного масла. Поршневые кольца на самом деле не касаются стенок цилиндра, а движутся на тонком слое смазочного масла.

Паровые двигатели [править]

Цилиндр (и поршень) в паровом двигателе двойного действия

Цилиндр в паровом двигателе выполнен герметичным с торцевыми крышками и поршнем; клапан распределяет пар по концам цилиндра. Цилиндры были отлиты из чугуна, а затем из стали. Отливка цилиндра может включать в себя другие функции, такие как отверстия для клапанов и монтажные ножки.

Двигатели внутреннего сгорания [править]

Поперечное сечение цилиндра вместе с клапанами, свечой зажигания, поршнем и шатуном

Цилиндр - это пространство, через которое движется поршень, движимый энергией, генерируемой при сгорании воздушно-топливной смеси в камере сгорания. [2]

В двигателе с воздушным охлаждением стенки цилиндров подвергаются воздействию воздушного потока, что обеспечивает основной способ охлаждения двигателя. Большинство двигателей с воздушным охлаждением имеют охлаждающие ребра на цилиндрах, и каждый цилиндр имеет отдельный корпус для максимизации площади поверхности, доступной для охлаждения.

Для мотоциклетных двигателей «двигатель с обратным цилиндром» - это место, где впускные отверстия находятся на передней стороне каждого цилиндра, а выпускные отверстия - на задней стороне каждого цилиндра. [3]

Гильзы / гильзы цилиндров [править]

Гильзы цилиндров (также известные как гильзы) представляют собой тонкие металлические цилиндрические детали, которые вставляются в блок цилиндров двигателя для формирования внутренней стенки цилиндра. [4] [5] В качестве альтернативы двигатель может быть «безрукавным», где стенки цилиндра образованы блоком цилиндров с износостойким покрытием, таким как Nikasil или отверстия с плазменным напылением.

Во время использования гильза цилиндра подвержена износу в результате трения поршневых колец и юбки поршня.Этот износ сводится к минимуму благодаря тонкой масляной пленке, которая покрывает стенки цилиндра, а также благодаря слою глазури, который естественным образом образуется при запуске двигателя.

На некоторых двигателях гильза цилиндра может быть заменена в случае его износа или повреждения. На двигателях без сменных гильз цилиндр иногда можно отремонтировать, расточив имеющуюся гильзу, чтобы получить новую гладкую и круглую поверхность (хотя диаметр цилиндра немного увеличен). Еще одна техника ремонта - «гильза» цилиндра - расточка, а затем установка гильзы в дополнительное пространство, создаваемое расточкой.

Большинство двигателей используют «сухие вкладыши», где вкладыш окружен блоком цилиндров и не соприкасается с охлаждающей жидкостью. [6] Однако в некоторых двигателях с водяным охлаждением, особенно французских, цилиндры с «мокрыми гильзами» используются. Влажные вкладыши формируются отдельно от основной отливки, так что жидкий хладагент может свободно обтекать их наружу. Преимущество мокрых гильз - лучшее охлаждение и более равномерное распределение температуры, однако такая конструкция снижает жесткость двигателя.

См. Также [править]

Список литературы [править]

,

Стандартный мокрый лайнер, встроенный в четыре двигателя,

Рядный четырехцилиндровый двигатель с мокрым вкладышем представлял собой встроенный четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 2088 куб. См, выпускаемый компанией Standard Motor Company. Первоначально разработанный для трактора Ferguson TE20, он широко использовался для стандартных легковых автомобилей 1950-х годов, прежде всего для Vanguard. Позже он был успешно использован в популярных спортивных автомобилях Triumph серии Standard раннего поколения.

Двигатель с верхним расположением клапанов с водяным охлаждением отличался новаторскими разработками для немедленной послевоенной конструкции, которая включала тонкостенные подшипники со сменными корпусами и свободно установленные мокрые вкладыши.

Происхождение [править]

Истоки двигателя лежат в военном производстве авиационных двигателей Бристоля на новом теневом заводе Баннер-лейн, которым управляет Standard в Ковентри. [1] С 1939 года этот завод выпускал двигатели Bristol Hercules, радиальный двигатель с воздушным охлаждением, с типичными для Бристоля клапанами с втулками. С миром в 1945 году этот огромный завод пустовал.

Во время войны Форд построил тракторы для Фергюсона в Детройте. Впоследствии Фергюсон пожелал продолжить эту договоренность с улучшенным трактором TO20 (для «Трактора Оверсиз»), а также TE20 (для «Трактора Англия»), который будет построен на заводе Ford в Дагенхеме.Форд, однако, не хотел, и это был Стандарт, который должен был построить тракторы в Баннер-лейн. [2] Первая модель TE20 использовала бензиновый двигатель Continental Z-120, [3] , но модели TE-A20 и более поздние модели использовали новый двигатель, разработанный Standard. [4]

Ferguson TE20 трактор [редактировать]

Новый тракторный двигатель появился в 1947 году. [3] Это был четырехцилиндровый двигатель с бензиновым двигателем с внутренним диаметром 80 мм и рабочим ходом 92 мм, общей мощностью 1850 куб. [4] Двигатель был недостаточно квадратным (длинный ход), что способствовало потребности трактора в крутящем моменте по сравнению с мощностью. Степень сжатия 5,77: 1 отражает низкооктановое топливо эпохи. Обычные верхние клапаны приводились в движение от распределительного вала, установленного сбоку блока цилиндров, с помощью вертикальных толкателей и регулируемых коромысел. Блок цилиндров и картер были изготовлены из цельного чугуна, как и головка цилиндра.

Конструкция двигателя будет считаться типичной для 1950-х годов, хотя этот двигатель, разработанный в конце 1940-х годов, и его линейные производные, двигатели Triumph с прямой и шестой шестеркой, останутся в производстве до 1970-х годов.В некоторых аспектах он был усовершенствован для своего времени, особенно в том, что он использовал компоненты, такие как поршни, предварительно классифицированные до стандартизированных размеров и помеченные как таковые. Это позволило избежать необходимости дорогостоящей ручной сборки при сборке, а также упростило замену при обслуживании. Это был один из первых двигателей массового производства, в котором использовались тонкостенные подшипники: стальной корпус, облицованный материалом из белого металла. Вместо того, чтобы повторно наносить металлические шейки подшипников и очищать вручную новую поверхность подшипника для установки коленчатого вала, эти подшипники были одноразовыми после использования.Предполагалось установить несколько сменных вкладышей подшипников, прежде чем коленчатый вал потребовал повторного шлифования. Если бы трактор был построен в Форде, Дагенхем, как первоначально предполагалось, вполне вероятно, что двигатель все еще был бы сконструирован на основе подшипников из белой стали, которые Форд продолжал использовать для двигателей небольших автомобилей в течение 1950-х годов.

Отличительной и необычной особенностью двигателя было использование мокрых гильз для формирования цилиндров. Вместо того, чтобы цилиндры были просверлены в чугунном блоке, отдельные тонкостенные стальные трубы были вставлены в полый блок.Пространство между вкладышем и блоком образовывало большую непрерывную водяную рубашку, которая улучшала рассеивание тепла цилиндра в систему охлаждения, также, как и тонкие трубки вкладышей. Лайнеры были только свободно установлены в блоке с ручным давлением. Уплотнение вкладышей в блок цилиндров было внизу с помощью пары мягких металлических «шайб для очков» [4] , каждая из которых закрывала пару вкладышей. Каждый вкладыш стоял немного гордый лицом блока цилиндров. [5] , чтобы при сборке он образовывал хорошее уплотнение на прокладке головки.Такие мокрые вкладыши использовались в двигателях с высокими эксплуатационными характеристиками в течение многих лет, но это был их ранний пример недорогого серийного двигателя. В частности, с помощью передовых технологий шлифования, необходимых для изготовления тонкостенной трубы с хорошей концентричностью и чистотой поверхности, другие производители считали их слишком сложными. Тем не менее, строительство Баннер-лейн двигателей Бристоль клапанов с втулкой во время войны дало им необходимый опыт и оборудование. На протяжении всего срока службы двигателя он рассматривался как надежный и надежный двигатель, хотя и слегка уравновешенный и похожий на трактор.Лайнеры никогда не доставляли неприятностей, испытываемых другими двигателями, такими как гораздо более поздний Rover K-серии.

Свеча зажигания со стороны головки цилиндров, показывающая трубки толкателя клапана (трактор Ferguson TE20)

Еще одной отличительной, хотя и менее революционной особенностью двигателя было расположение труб, на которых установлены толкатели клапанов. Вместо того, чтобы отливаться внутри головки цилиндров, что требует большего количества сердечников и сложности, они находились за пределами основной отливки головки цилиндров. Верхняя и нижняя поверхности головки цилиндров были расширены, чтобы образовать фланец на стороне распределительного вала двигателя с отдельными стальными трубами, расположенными через фланцы для охвата каждого толкателя (аналогичная система использовалась для двигателя Volkswagen Beetle, хотя и с более длинными трубами по всей длине цилиндра).Эти трубы были расширены сверху и снизу, чтобы запечатать их, и, таким образом, стали постоянной частью головки цилиндров. Отдельные трубки были надежными, менее дорогими в изготовлении, чем отливка их в головку, и придавали этой стороне двигателя свой характерный «полый» внешний вид с коробкой качания, которая, кажется, поддерживалась колоннами.

До этого времени на фермах было мало техники, электричество было все еще редкостью, и ожидалось, что трактор сможет приводить в действие сельскохозяйственную технику. Для этой цели трактор был снабжен валом отбора мощности сзади.Это может привести в движение либо прицепное орудие, такое как ротоватор, либо статическое оборудование, такое как молотилка. Двигатель был снабжен регулятором, позволяющим устанавливать частоту вращения двигателя на холостом ходу 400 об / мин и на полной мощности 2200 об / мин, поддерживая эту скорость при различных нагрузках. Номинальная мощность трактора в тракторе составляла 23,9 л.с., хотя налоговая ставка в 20 л.с. давала трактору номер модели TE20.

Альтернативные виды топлива [править]

Первые модели тракторов 1947 года были построены для бензинового топлива.В 1949 году были введены версии двигателя с ТВО, а в 1950 году - ламповое масло. [3] [4] TVO имеет низкое октановое число около 60, и поэтому двигатель имел обычные изменения в степени сжатия и времени зажигания. Теплозащитный экран вокруг коллекторов повышал температуру на входе, способствуя испарению топлива. Чтобы избежать проблем с конденсацией топлива во впускных отверстиях, диаметр клапанов (в некоторых версиях двигателя) также был уменьшен, что увеличило скорость потока. [4] В масляном двигателе использовалось топливо с нулевым октановым парафином (керосином), но оно подходило только для использования в теплых климатических условиях, иначе топливо не испарялось надлежащим образом.

Дизель [править]

В 1951 году компания Standard выпустила свой первый дизельный двигатель для трактора TE-F20. [6] Это был новый дизайн двигателя, отличный от бензинового двигателя. Диаметр отверстия 3 3/16 дюйма и ход 4 дюйма дают емкость 2092 куб. В 1954 году этот двигатель также вошел в авангард Фазы II, сделав этот британский первый серийный дизельный автомобиль.

85 и 87 мм двигатели [править]

Большая емкость, равная 2088 куб. См, была достигнута за счет замены поршней и гильз для отверстия 85 мм с сохранением хода 92 мм. [7] Они обычно известны как "85 мм двигатели", в отличие от оригинальных "80 мм". После 1955 года двигатели в тракторах Ferguson имели диаметр отверстий 87 мм, а их мощность составляла 2188 куб.

Стандартные автомобили [править]

Стандартный Vanguard использовал тот же самый двигатель объемом 8588 куб. См «85 мм», который был разработан для трактора.Коэффициент сжатия остался прежним при 6: 1, но время газораспределения и клапана были изменены в соответствии с дорожными условиями и более предсказуемым качеством бензина. [9] Регулятор был снят, а выходная мощность возросла до 68 л.с. [10] Фаза III версии Vanguard, представленная в 1955 году, имела степень сжатия 7,5: 1, но выходная мощность оставалась на уровне 68 л.с. (51 кВт).

Двигатель также использовался в двух вариантах Vanguard. Sportsman был высокопроизводительной версией, изготовленной в 1956 и 1957 годах с двумя карбюраторами SU и степенью сжатия 8: 1, обеспечивающей 90 л.с. (67 кВт) при 4500 об / мин.Ensign был экономичной версией, представленной в 1957 году. Двигатель в оригинальном Ensign имел цилиндры с гильзой до 76 мм, обеспечивающие мощность 1670 куб. См и выходную мощность 60 л.с. (45 кВт) при 4000 об / мин. В 1962 году его заменили Ensign с повышенными характеристиками с диаметром отверстия 86 мм, мощностью 2138 куб. См и мощностью 75 л.с. (56 кВт) при 4100 об / мин.

автомобилей Triumph [редактировать]

Standard приобрела активы Triumph Motor Company в 1944 году и после Второй мировой войны начала производство седана Triumph Town and Country и родстера Triumph на основе довоенных компонентов Standard.Трансмиссия родстера была заменена трансмиссией Vanguard, включая 85-миллиметровый двигатель с мокрым вкладышем, в октябре 1948 года; Трансмиссия седана была аналогично пересажена в феврале 1949 года.

Двигатель с мокрым вкладышем также использовался в спортивных автомобилях серии Triumph TR от прототипов TR-X и 20TS до TR4A. Все TR, использующие этот двигатель, использовали два карбюратора SU, кроме TR4A, в котором использовались два Strombergs.

Модель Емкость
Данные двигателя для моделей TR, использующих стандартный двигатель с мокрым вкладышем
отверстие (мм) (куб. См) комп.соотношение выходная мощность оборотов двигателя при
макс. выходная мощность, об / мин
TR-X (прототип) 85 2088 7,0: 1 71 л.с. (53 кВт) 4200
20ТС (прототип) 83 1991 7,0: 1 75 л.с. (56 кВт) 4500
TR2 83 1991 8,5: 1 90 л.с. (67 кВт) 4500
TR3 и TR3A 83 1991 8.5: 1 100 л.с. (75 кВт) 5000
TR3B и TR4 86 2138 9,0: 1 100 л.с. (75 кВт) 4600
TR4A 86 2138 9,0: 1 104 л.с. (78 кВт) 4700

Другие приложения [править]

Двигатель с мокрым вкладышем был продан специализированным производителям без ресурсов для создания собственных двигателей. Ремонт автомобилей Том III - Легковые и коммерческие автомобили «Ремонт« Авангарда »», с. 34–45

Список литературы [править]

  • "Ремонт" Авангарда "". Легковые и коммерческие автомобили . Ремонт автомобилей. Том III. Лондон: Ньюнес. стр. 34-45.
  • "Фергюсон Тракторы". Тракторы сельскохозяйственные . Ремонт автомобилей. Том IV. Лондон: Ньюнес. стр. 132-143.
  • Кулшоу, Дэвид; Хорробин, Питер (2013) [1974].«Стандарт». Полный каталог британских автомобилей 1895 - 1975 (электронная книга изд.). Паундбери, Дорчестер, Великобритания: Veloce Publishing. стр. 281-287. ISBN 978-1-845845-83-4 . CS1 maint: ref = harv (ссылка)
  • Лэнгворт, Ричард М. (1973). «Бродить вместе с триумфом - история до сих пор ...». Автомобильный Ежеквартальный . Вторая четверть. Automobile Quarterly Inc. 11 (2): 116–145. LCCN 62004005. CS1 maint: ref = harv (ссылка)
  • Робсон, Грэм (май 2011). Книга Стандартной Автомобильной Компании . Паундбери, Дорчестер, Великобритания: Veloce Publishing. ISBN 978-1-845843-43-4 . Получено 19 октября 2014 г. CS1 maint: ref = harv (ссылка)
.

Что такое гильза цилиндра? (с рисунками)

Гильза цилиндра - это устройство, которое вдавливается в блок двигателя и вмещает поршень. Он намного тяжелее, чем блок цилиндров, и предотвращает износ поршня через отверстие цилиндра. Обычно используемые в алюминиевых блоках двигателей и дизельных двигателях, гильза цилиндра либо вдавливается в нужное положение, либо удерживается на месте головкой цилиндров. В больших двигателях, таких как двигатели, встречающиеся в тепловозах, гильза является частью сборки, содержащей новый поршень, поршневые кольца и шатун, и заменяется как единое целое во время планового технического обслуживания или ремонта.

Без гильзы цилиндра головка цилиндра может быть повреждена.

В алюминиевых блоках двигателя материал блока слишком мягкий для размещения поршня. Трение поршня, движущегося вверх и вниз внутри блока из сплава, скоро изнашивается, что приводит к потере сжатия и значительному расходу масла.Стальная гильза цилиндра вдавливается в блок цилиндров, а затем обрабатывается блок цилиндров, чтобы обеспечить гладкую и плоскую поверхность сопряжения головки блока цилиндров. Обрабатывая блок двигателя, чтобы получить стальной вкладыш, двигатель способен работать в течение многих лет без поломок двигателя.

Неправильно закрытые прокладки могут привести к проблемам с двигателем, особенно в случае плохо прилегающей прокладки головки.

Плоская поверхность, полученная в результате обработки блока цилиндров, обеспечивает надлежащее уплотнение прокладки головки блока цилиндров и блока цилиндров. Неправильно запечатанная прокладка головки может привести к перегреву двигателя, потере мощности и разрушению блока и головки блока цилиндров. При установке гильзы цилиндра в алюминиевый блок двигателя следует соблюдать особую осторожность, поскольку алюминиевый блок будет реагировать на тепло с другой скоростью, чем стальная гильза цилиндра.Неправильная посадка при установке может привести к поломке вкладыша или треснувшему блоку двигателя.

Хотите автоматически сэкономить время и деньги месяца? Пройдите 2-минутный тест, чтобы узнать, как начать экономить до 257 долларов в месяц.

Существуют также случаи, когда гильзу цилиндра можно использовать для ремонта чугунного блока цилиндров, который потерпел катастрофическое повреждение стенки цилиндра.Часто, когда двигатель выходит из строя или «взрывается», стенка цилиндра берет на себя всю тяжесть травмы, делая ее неустранимой из-за чрезмерного раздражения. В этом случае блок может быть подвергнут механической обработке для приема гильзы, а затем все цилиндры могут быть перфорированы до одинакового размера, что делает двигатель еще раз полезным. Для уличных транспортных средств это жизнеспособный вариант, который обычно предлагает владельцу транспортного средства значительную экономию по сравнению со стоимостью сменного двигателя.

,

Смотрите также


avtovalik.ru © 2013-2020