Кузовной ремонт автомобиля

 Покраска в камере, полировка

 Автозапчасти на заказ

Для чего нужны клапана в двигателе


Клапан двигателя. Назначение, устройство, конструкция

Это деталь двигателя и одновременно крайнее звено газораспределительного механизма. Клапанная группа включает в себя: пружину, направляющую втулку, седло, механизм крепления пружины. Все эти детали работают в тяжёлых механических и тепловых условиях, испытывая колоссальные нагрузки.

Сопряжение седло-клапан, подвергается наибольшему воздействию высоких температур и ударных нагрузок. Кроме того, детали постоянно испытывают недостаток в смазке по причине высоких скоростей работы. Это вызывает их интенсивный износ.

Требования, предъявляемые к группе:

  • Герметичность работы клапана в сопряжении с седлом;
  • Высокий коэффициент обтекаемости, при входе и выходе рабочей смеси из камеры сгорания;
  • Небольшой вес деталей группы;
  • Детали должны быть высокопрочными и одновременно жёсткими;
  • Стойкость к высоким температурам;
  • Эффективная теплоотдача клапанов;
  • Высокое сопротивление механическим и ударным нагрузкам;
  • Противодействие коррозии.

Назначение и особенности устройства

Назначение клапана, открывать и закрывать отверстия в головке блока цилиндров для выпуска отработанных газов либо впуска новой рабочей смеси. К основным элементам детали относятся головка и стержень. Переход от стержня к головке служит для плавного отвода газов, чем он плавней, тем лучше будет наполнение, либо очистка камеры сгорания.

Отработанные газы, выходя из камеры сгорания, создают сильное избыточное давление, а чем меньше площадь тарелки клапана, тем меньшие нагрузки он испытывает, вот почему выпускной клапан двигателя делается меньшего диаметра, а требования к нему выше. Так, при работе, головка выпускного клапана нагревается до 800-900.°С на бензиновых двигателях и до 500-700°С на дизельных моторах, впускной, нагревается до 300°С.

Именно по этим причинам при изготовлении выпускных клапанов нужны сплавы и материалы, обладающие повышенной жаропрочностью и содержащие большое количество легирующих присадок. Клапана делают из 2-х частей: головку из жаростойкого материала, стержень из углеродистой стали. Для изготовления клапана ДВС эти заготовки сваривают и шлифуют.

Выпускные клапана, в месте контакта с цилиндром, покрывают твёрдым сплавом. Толщина сплава порядка 1,5-2,5 мм. Такое покрытие позволяет избежать коррозии.

По причине меньших нагрузок при изготовлении впускных клапанов используют хромистые или хромоникелевые стали со средним содержанием углерода. При вводе рабочей жидкости в камеру сгорания, топливо отводит часть температуры от клапана и его составляющих, из-за чего температурные перепады у него ниже.

На эффективность работы клапана большое влияние оказывает его форма. Чем более она обтекаемая, тем выше скорость входящего или выходящего заряда смеси. Чаще всего головку клапана делают плоской, для облегчения изготовления детали, удешевления её производства и сохранения жёсткости.

Однако, в двигателях, испытывающих повышенные нагрузки, например, форсированных, в связи со спецификой самого двигателя применяют впускные клапана с вогнутыми головками. Такое устройство уменьшает массу детали и инерционную силу, возникающую при работе.

Стыковка клапана с седлом осуществляется по тонкому ободку на поверхности головки цилиндров — фаске. Стандартный угол наклона фаски впускных клапанов составляет 45°, у выпускных 45° или 30°. При изготовлении головок цилиндра фаски шлифуют, а затем, при установке клапана, каждый притирают к седлу. Ширина ободка должна быть не менее 0,8мм.

Ободок не должен прерываться по всему периметру окружности тарелки клапана. Сочленение между клапаном и седлом нужно уплотнить наверняка, вот зачем угол фаски клапана, по наружной стороне фаски, делают меньше угла седла на 0,5-1°.

В некоторых двигателях, для большей сохранности изделия, применяют устройство принудительного вращения клапана. В процессе работы на фасках откладывается нагар, нарушается уплотнение, появляются механические повреждения, это резко снижает эффективность работы мотора. Проворачиваясь, клапан ДВС распределяет нагрузку равномерно по всей поверхности фаски и принудительно очищает ее.

После фаски головки, у клапана имеется специальный поясок, в виде цилиндра. Эта конструктивная особенность позволяет уберечь его от перегрева и обгорания, а так же делает головку более жёсткой. Кроме того, при притирке, диаметр клапана остаётся прежним.

Пружинное стопорное кольцо предотвращает падение клапана в камеру сгорания двигателя, в случае, если элементы крепления хвостовика поломаются.

При соприкосновении с кулачком распределительного вала, или коромыслом, торцы клапана подвергаются большим нагрузкам. Поэтому для предания им жёсткости и износостойкости, их закаливают, или надевают на них специальные колпачки из высокопрочных сплавов.

Впускные клапана снабжают специальными резиновыми маслосъёмными колпачками, для предотвращения попадания через зазор масла в камеру сгорания в период такта впуска.

Выпускные клапана, работая в экстремальных температурных режимах, могут заклинить в отверстии направляющей втулки. Что бы этого не произошло, их стержни делают меньшего диаметра вблизи головки, по сравнению с поверхностью на остальной длине.

Сухарики, удерживающие клапанные пружины, держатся за сам клапан при помощи крепления, обеспеченного выточками.

Диаметр стержня выпускных клапанов больше диаметра стержня впускных, головка клапана — меньше. Такой конструктивный приём позволяет отвести от клапана больше тепла и понизить его температуру. Однако этот приём увеличивает сопротивление потока газов, делая очистку камеры сгорания менее эффективной. При расчётах, этот параметр сложно узнать, поэтому им пренебрегают, считая давление при выпуске большим, чем давление при впуске, что компенсирует недостаток с лихвой.

Для увеличения эффекта охлаждения выпускного клапана внутри его делают пустотелым. Пустое пространство заполняют металлом с низкой температурой плавления, обычно жидким натрием. Нагреваясь от головки клапана, пары жидкого натрия поднимаются в верхнюю, боле холодную часть, забирая большую часть тепла с собой. Там они соприкасаются с менее нагретой частью стержня и отдают тепло ей.

Пружины клапана

Пружина работает в условиях больших нагрузок. Основная её задача заключается в создании надёжной и плотной стыковки клапана и седла. Испытывая нагрузки, пружина может сломаться, зачастую это происходит по причине вхождения её в резонанс. С целью предотвращения этого явления, витки пружины делают с переменным шагом.

Так же можно изготовить коническую или двойную пружину. Двойные пружины обладают дополнительным плюсом, так как наличие двух деталей повышает надёжность механизма и уменьшает общий размер пружин.

Дабы исключить возможность резонанса в двойной пружине, направление витков внутренней и внешней пружин делают разными. Так же это позволяет удержать обломки детали, в случае поломки пружины, осколки задержатся между витками.

Пружины для клапанов изготавливают из проволоки, материал которой — сталь. После придания формы, изделие закаляют и подвергают отпуску. Для повышения прочности, обдувают воздухом с добавлением абразивного материала.

Что бы избежать коррозии, пружины обрабатывают оксидом цинка или кадмия. Концы пружин шлифуют и придают им плоскую форму. Это делается для более эффективной фиксации торцов пружин со специальными неподвижными тарелками в блоке цилиндров. Тарелки изготавливают из стали с низким содержанием углерода, верхнюю тарелку фиксируют на клапане при помощи сухарика.

Втулки клапанов и их направляющие

Отвод тепла от стержня клапана и его перемещение в возвратно поступательной плоскости обеспечивают направляющие втулки. В процессе работы сами втулки подвергаются воздействию высоких температур, омываясь горячими отработанными газами. При возвратно поступательном движении клапана между ним и поверхностью втулки возникает трение. Если смазки поступает не достаточно, то трение идёт практически на сухую.

Именно по этой причине к материалу втулок применяют ряд требований, таких, как: стойкость к износу, высоким температурам, трению. Некоторые составы чугуна, алюминиевая бронза, керамика обладают всеми свойствами, необходимыми для создания детали, удовлетворяющей таким требованиям.

Для впускных клапанов, в связи с разницей в температуре нагрева, зазоры между направляющей втулкой и стержнем делаются меньше. Нижнюю часть втулки делают под конус для предотвращения заклинивания клапана.

Выточки под клапана (седла)

Долговечность и правильная работа двигателя внутреннего сгорания напрямую зависят от качества изготовления выточки под клапана. При неправильной стыковке клапана и седла не будет обеспечиваться должная герметичность камеры сгорания, и скорый выход мотора из строя неизбежен. Седла изготавливают непосредственно в головке цилиндра, в данном случае речь идёт о чугунных головках. Либо делают их вставными, из стали, например, в алюминиевых головках.

Вставные седла удерживаются в головке путём запрессовки, или развальцовки.

Количество клапанов в двигателе

Когда речь заходит о клапанах, многие задаются вопросом: «сколько клапанов в двигателе должно быть?» Однозначного ответа нет, определить чёткое количество можно только изучив конструктивные особенности мотора. Учитывая, что в четырёхтактной силовой установке клапан осуществляет такты впуска и выпуска, значит минимальное количество на один цилиндр — два, один впускной и один выпускной.

Современные силовые установки наиболее часто используют конструкцию с четырьмя клапанами (двух впускных и двух выпускных) на каждый цилиндр. При открытии клапана в образовавшееся отверстие происходит заброс топливной смеси, или выход отработанных газов. Чем больше отверстие, тем эффективней будет наполнение или очистка. Соответственно коэффициент полезного действия мотора так же увеличится.

Увеличить отверстие за счёт увеличения тарелки клапана нельзя, поскольку её размер ограничен размером камеры сгорания. Поэтому для улучшения качества смесеобразования устанавливают большее количество клапанов на один цилиндр.

Встречаются схемы, в которых применяются два, три, и даже пять клапанов на цилиндр. Учитывая, что процесс наполнения более важен для работы двигателя, количество впускных клапанов в нечётных схемах всегда больше.

Что такое время газораспределения и как оно влияет на производительность двигателя? -CarBikeTech

Объяснение момента газораспределения двигателя

Во-первых, прочитайте здесь о том, как клапаны двигателя открываются и закрываются. Клапаны двигателя похожи на человеческий нос. Автомобильный двигатель использует клапаны для его «дыхания» (вдох / выдох). Распределительный вал двигателя открывает и закрывает клапаны через определенный интервал. Время открытия и закрытия клапанов указывается в градусах, соответствующих положению поршней двигателя.Механизм газораспределения является наиболее важным процессом для двигателей с микросхемой.

Временная диаграмма клапанов двигателя

Впускной клапан обычно открывается на несколько градусов, прежде чем поршень достигает ВМТ в ходе такта выпуска. Он закрывается после того, как довольно много градусов поршня достигает BDC, то есть, когда поршень начинает двигаться вверх по цилиндру в такте сжатия. В такте всасывания топливовоздушная смесь или заряд очень быстро всасывается в цилиндр. Это связано с тем, что движение поршня вниз создает вакуум (или отрицательное давление) в цилиндре, и воздушно-топливная смесь заполняется в пустом пространстве.

Как помогает газораспределение двигателя?

Эта топливовоздушная смесь (также называемая зарядом) имеет массу и движение. Весь заряд не может попасть в цилиндр, даже когда поршень достигает конца своего хода вниз, потому что отверстие впускного клапана небольшое. Следовательно, давление в камере сгорания остается ниже атмосферного давления, в то время как заряд все еще движется в направлении движения поршня с высокой скоростью.

Если впускной клапан закрывается в этот момент, цилиндр получит меньше заряда, чем требуется.Следовательно, впускной клапан остается открытым, пока поршень не войдет в свой следующий ход вверх, то есть такт сжатия. В этот момент давление в цилиндре становится практически равным атмосферному давлению. Инженеры точно калибруют фактическую точку закрытия впускного клапана таким образом, чтобы она совпадала с точкой, в которой движение входящего заряда начинает обратное движение.

Перекрытие клапана:

В такте выпуска поршень снова движется вверх; выталкивая выхлопные газы через открытый выпускной клапан.Выпускной клапан открывается до того, как поршень достигнет BDC во время рабочего хода. Поскольку выпускной клапан открывается непосредственно перед BDC, он заставляет некоторые находящиеся под давлением выхлопные газы выходить даже до того, как поршень начинает свой ход вверх.

Перекрытие клапанов двигателя

Сбрасывает избыточное давление и помогает снизить потери при прокачке поршня при его движении вверх. Выпускной клапан закрывается после того, как несколько градусов поршня достигнет ВМТ, то есть, когда поршень начинает двигаться вниз по цилиндру в ходе всасывания.В этот момент оба впускных и выпускных клапана остаются открытыми в течение очень короткого периода времени; вызывая «перекрытие». Это «перекрытие» помогает лучше «очищать» или удалять оставшиеся выхлопные газы из цилиндра двигателя.

Что такое переменная синхронизация клапана (VVT)? >> Продолжить чтение здесь

О CarBikeTech

CarBikeTech - технический блог. Его участники имеют опыт работы более 20 лет в автомобильной сфере. CarBikeTech регулярно публикует специальные технические статьи по автомобильной технике.

Просмотреть все сообщения от CarBikeTech

,

Проверка и регулировка клапанов | Как автомобиль работает

Верхние клапаны с кулисным валом

На двигателе с толкателем с кулисным валом регулировочный винт и контргайка или самоконтрящаяся гайка находятся на конце толкателя каждого коромысла.

Зазоры клапанов небольшие зазоры между вершинами штоки клапанов и часть механизма, которая давит на них, чтобы открыть клапаны ,

Проверьте зазоры через регулярные промежутки времени, как указано в графике обслуживания автомобиля, и при необходимости отрегулируйте.Сбросить зазоры всякий раз, когда крышка цилиндра был удален.

Работа обычно называется настройкой толкатели ,

Рокеры на опоре

На двигателе с толкателем без коромысла зазор регулируется гайкой на оси шарнира; В этом примере есть самоконтрящаяся гайка.

У нескольких машин есть гидравлический толкатели, которые саморегулируются и не нуждаются в проверке.

Перед началом работы убедитесь, что вы знаете тип клапанного механизма, обычно называемый клапаном шестерня - приспособлен к вашему двигатель и относительные клапанные зазоры.В руководстве по автомобилю должны быть указаны зазоры - в противном случае обратитесь к дилеру или в руководство по обслуживанию автомобиля.

Редуктор клапана, установленный на вашем двигатель будет либо толкатель (OHV), либо верхний распредвал (OHC) (см. Двигатель - как клапаны открываются и закрываются ). Существует два типа OHC клапанного механизма прямого и непрямого действия.

Толкатели двигателя OHC обычно регулируются путем регулировочные шайбы заранее определенного размера под ними.

Верхний кулачок непрямого действия

Зазор клапанов на двигателях OHC с механизмами непрямого действия измеряется между кулачком и осью поворота ведомого кулачка.

Эту работу лучше оставить в гараже, в котором есть микрометр для измерения прокладок и их широкого выбора. Но вы можете проверить зазоры самостоятельно и решить, нужно ли их корректировать.

Вы должны знать порядок стрельбы двигателя, который цилиндр № 1, которые являются впускными и выпускными клапанами и какие коромысла или кулачки управляют ими. Составьте план всей этой информации на бумаге.

Найдите правильные зазоры клапанов для впускных и выпускных клапанов и укажите, следует ли их регулировать при горячем или холодном двигателе.

Верхний кулачок прямого действия

OHC прямого действия отделяет клапаны через толкатели, которые иногда регулируются прокладками.

«Горячий» означает, что двигатель должен быть прогрет до нормальной рабочей температуры, затем выключен - и вы должны работать быстро, прежде чем двигатель остынет.

«Холод» означает абсолютно холодный: двигатель не должен работать не менее шести часов - обратитесь к руководству по эксплуатации автомобиля.

Чтобы ускорить работу большинства толкателей и некоторых типов двигателей OHC непрямого действия, существует последовательность, с помощью которой можно проверять более одного клапана за раз.Но клапаны двигателей с верхним распредвалом обычно проверяются по отдельности.

Удалить воздухоочиститель если он нависает над крышкой рокера (см. Замена воздушного фильтра ).

Отметьте и номер зажигание Во избежание путаницы при замене, снимите их со штекеров, потянув за крышки, а не за провода. Если провода обрезаны и мешаются, отсоедините их.

Обратите внимание на положение любых труб, кабелей управления и других предметов, прикрепленных к крышке коромысла, открепите их и отодвиньте в сторону.

Удалите все заглушки с помощью заглушки. С заглушками нет компрессия в цилиндрах, так что вы можете легко включить двигатель.

Выверните винты или болты, крепящие коромысло или крышку кулачка к головке цилиндров. Осторожно поднимите крышку вместе с ее прокладка , Положите крышку в чистое место, переверните газету, чтобы ловить капли масла. Всегда поместиться новая прокладка к балансиру или распределительный вал крышка перед установкой (см. Замена прокладок и сальников ).

Регулировка толкателей на двигателях толкателя

Измерьте зазор между кулисой и штоком клапана; щуп должен скользить, чтобы плотно прилегать.Если он не войдет или если у него будет пространство для движения, отрегулируйте зазор.

Точка в последовательности операций с клапанами для проверки пары клапанов - это когда другая пара «раскачивается» - короткий момент, когда коромысла движутся в противоположных направлениях, чтобы закрыть выпускной клапан и открыть впускной клапан.

Например, на четырехцилиндровом двигателе, когда качели на № 1 качаются, вы можете проверить оба клапана на № 4.

Поверните двигатель в его нормальном направлении вращения, используя гаечный ключ или торцовый ключ на болте шкива коленвала, пока два выбранных коромысла не закачаются.

Оставьте щуп на месте во время регулировки. Используйте отвертку, чтобы предотвратить вращение регулировочного винта с прорезями, пока вы затягиваете контргайку, затем повторно проверьте зазор.

Большинство двигателей поворачивают по часовой стрелке , но некоторые двигатели Honda и двигатель Triumph Acclaim вращаются против часовой стрелки. Проконсультируйтесь с вашим автомобильным руководством.

Если есть сомнения, включите коленчатый вал назад короткий путь; но если вы зашли слишком далеко, включите его еще на два оборота в обычном направлении и посмотрите снова.

В проверяемом цилиндре вставьте нож или лезвия щуп , выбранный для правильного зазора, между коромыслом и системой клапанов.

Если зазор правильный, лезвие плотно скользит между двумя частями. Если нет, он может отказаться входить в зазор, или это может быть свободная посадка, и в этом случае вы можете перемещать качалку вверх и вниз с лезвием на месте.

Отрегулируйте неправильный зазор с помощью регулировочного винта коромысла. Если коромысло поворачивается на валу, винт обычно находится на конце толкателя.

Возможно, имеется винт с шлицевой головкой и контргайкой. Используйте кольцевой гаечный ключ, чтобы ослабить контргайку, и поверните винт по часовой стрелке, чтобы уменьшить зазор, и наоборот, чтобы увеличить его.

Если зазор правильный, удерживайте винт отверткой, затягивая контргайку, затем снова проверьте зазор.

Может быть самоконтрящийся регулировочный винт без контргайки. Он имеет шестигранную головку: отрегулируйте его с помощью гаечного ключа.

В качестве альтернативы может не быть коромысла каждый рокер удерживается гайкой на фиксированной опоре.Отрегулируйте зазор, затянув стопорную гайку, чтобы уменьшить зазор, или ослабьте его, чтобы увеличить зазор.

После повторной проверки зазоров обоих клапанов проверните коленчатый вал до появления следующей пары коромысел в последовательности и повторите проверку. Продолжайте, пока не будут проверены все зазоры клапанов.

Альтернативные регуляторы

На этом типе коромысла не используется контргайка. Держите щуп на месте, пока вы настраиваете самоблокирующийся болт. На качающемся рычаге без вала отрегулируйте зазор с помощью торцевого гаечного ключа и реверсивного храпового рычага.

Метод правила девяти

При использовании «правила девяти» клапан № 1 полностью закрывается, когда № 8 полностью открыт.

Альтернативная последовательность, часто рекомендуемая производителями автомобилей для рядных четырехцилиндровых двигателей, заключается в следовании «правилу девяти».

Есть несколько двигателей - включая Fiesta 1.1 - по которому этот метод не рекомендуется: при наличии сомнений обратитесь к руководству по эксплуатации вашего автомобиля или руководству по обслуживанию.

Толщиномер должен плотно прилегать - с горячим или холодным двигателем в соответствии с инструкциями производителя. При различных типах компоновки двигателя цилиндр № 1 обычно находится на конце шкива коленчатого вала, независимо от того, каким образом двигатель установлен в автомобиле.

Включите двигатель с помощью торцевого гаечного ключа на колесе шкива коленчатого вала или путем подъема одного из ведомых колес, включите высокую передачу и поверните колесо вручную, чтобы включить двигатель.

Снятие свечей зажигания (см. Чистка и установка свечей зажигания ) сделает поворот двигателя проще.

Посчитайте клапаны цилиндра № 1 как 1 и 2, следующую пару как 3 и 4 до самой дальней пары, 7 и 8.

Включите двигатель до одного коромысло полностью опущен, клапан полностью открыт.

Следуйте этому порядку:

  • Проверьте зазор клапана № 1 с № 8 8 полностью вниз.
  • Проверка № 3 клапана с №6 полностью вниз.
  • Проверьте клапан № 5 с полностью опущенным № 4.
  • Проверьте клапан № 2 с № 7 полностью опущенным.
  • Проверьте клапан № 8 с полностью закрытым № 1.
  • Проверьте клапан № 6 с полностью опущенным № 3.
  • Проверьте клапан № 4 с полностью опущенным № 5.
  • Проверьте клапан № 7 с полностью опущенным № 2.
  • Обратите внимание, что какой бы клапан ни был полностью опущен, отрегулируйте клапан до 9, если добавить два числа.

    Верхний кулачок непрямого действия

    Измерьте зазор между кулачком и толкателем так, чтобы лепесток был направлен прямо от толкателя.

    В двигателях с верхними кулачками и кулачковыми толкателями пальца измерьте зазор, когда верхняя часть лепестка направлена ​​прямо от пальца. Отрегулируйте, повернув шарнирный штифт на противоположном конце пальца от клапана, удерживая штифт, чтобы остановить его вращение, пока вы ослабляете или затягиваете контргайку.

    Держите щуп на месте во время регулировки Крепко удерживайте регулировочную гайку, затягивая контргайку.

    Двигатели с верхним расположением кулачков

    На двигателе OHC с ковшом измерьте расстояние между толкателем и нижней частью кулачка.

    В двигателях с верхним распределительным валом проверьте зазор каждого клапана, когда выступ его кулачка направлен прямо от него.

    Проверните коленчатый вал только в его нормальном направлении вращения, используя гаечный ключ или торцевой гаечный ключ на шкиве коленчатого вала, чтобы переместить распределительный вал.

    Клапаны входят в положение проверки в беспорядочном порядке - не перепутайте впускной и выпускной зазоры.

    На некоторых старых двигателях с верхним расположением кулачков вы можете отрегулировать регулировочные шайбы в ограниченной степени, привинчивая клин к ним через небольшое отверстие. Поверните винт с помощью шестигранного ключа; если его полный ход недостаточно изменяет расстояние, прокладка должна быть заменена в гараже.

    На толкателях с прокладками проверьте зазор, вставив лезвие или лезвия щупа между задней частью кулачка и толкателем.

    Правильный нож должен плотно прилегать в зазоре. Если он отказывается войти или чувствует себя ослабленным, попробуйте другие лезвия, чтобы выяснить, что на самом деле представляет собой разрыв, и находится ли он в допустимых пределах. Любой зазор за пределами толкателя должен быть отрегулирован в гараже.

    Однако на некоторых двигателях Vauxhall вы можете выполнить небольшие регулировки с помощью винтов, которые скользят клинья под прокладками: эти винты регулируются с помощью шестигранного ключа.

    На косвенном верхнем распределительном валу с пальцами (см. Справа) таким же образом проверьте зазор между задней частью кулачка и толкателем.

    При необходимости отрегулируйте толкатель, повернув его шарнирный штифт вверх или вниз.

    Стойка оси имеет контргайку вокруг основания. Держите столб гаечным ключом, пока вы ослабляете контргайку, затем поверните столб против часовой стрелки, чтобы уменьшить зазор, и по часовой стрелке, чтобы увеличить его.

    Если зазор правильный, удерживайте стойку, затягивая контргайку, затем проверьте зазор.

    Продолжайте вращать коленчатый вал, пока не проверите все клапаны.

    Другой тип распределительного вала верхнего уровня непрямого действия

    Поверните шкив коленвала, пока метки синхронизации не выровняются, чтобы показать положение ВМТ; коленчатый вал поворачивается дважды за каждый оборот распределительного вала.

    В двигателе верхнего распредвала косвенного действия второго типа кулачки опираются на концы коромысел.

    Для регулировки зазоров клапанов используйте гаечный ключ или торцовый ключ на болте шкива коленвала. Поверните двигатель в его нормальном направлении вращения до № 1 поршень находится в верхней мертвой точке ( TDC ) из такт сжатия ,

    В этом положении ВМТ отмечает время масштаб и шкив выровнены, и между кулисой и штоком клапана есть зазор.1 цилиндровый клапан (это происходит только один раз каждые два оборота коленчатого вала).

    Измерьте и отрегулируйте зазор, когда накладка коромысла находится в нижней части кулачка.

    Проверьте зазоры клапанов с номерами 1, 2, 3 и 5, вставив лезвие или лезвия щупа между коромыслом и штоком клапана.

    Зазор правильный, когда датчик представляет собой плотную скользящую посадку между двумя частями.

    Если зазор неправильный, либо лезвие не может войти в зазор, либо оно свободно, так что вы можете перемещать коромысло вверх и вниз с лезвием на месте.

    Если все эти клапаны установлены правильно, проверните коленчатый вал на один полный оборот, пока метки ВМТ снова не выровняются, и таким же образом проверьте клапаны 4, 6, 7 и 8.

    Отрегулируйте любой неправильный зазор, ослабив контргайку на регулировочном винте на конце распределительного вала коромысла.

    ,

    Руководство манекена для клапанов и какой дизайн лучше всего работает

    Какой дизайн клапанов лучше? Каковы преимущества различного количества клапанов? Давайте окунемся в разные варианты

    Двигатель настолько хорош, насколько его конструкция позволяет ему дышать.Ограничить поток воздуха, и результаты питания рушатся. Имея это в виду, конструкция клапанного механизма играет решающую роль в оптимизации мощности и эффективности двигателя. Большинство современных двигателей соответствуют следующим категориям:

    1. Верхний клапан или толкатель (OHV)
    2. , один верхний кулачок (SOHC)
    3. Двойной верхний кулачок (DOHC)
    4. 2, 3, 4 и 5 клапанов на цилиндр

    1.OHV

    Верхний клапан просто означает, что клапаны на двигателе расположены над головкой цилиндров, но он обычно используется для обозначения двигателей с толкателем, которые размещают распределительный вал ниже, и используют подъемники с толкателями для приведения в действие клапанов. Несмотря на характер старой школы дизайна, есть свои преимущества.

    Преимущества

    • Благодаря V-образным блокам двигателя размещение распределительного вала внутри V обеспечивает чрезвычайно компактную конструкцию по сравнению с конструкцией подвесного кулачка.Это не только удерживает центр тяжести на низком уровне, но и помогает освободить место для других вкусностей в моторном отсеке. Возможно, это может привести к большей гибкости конструкции подвески или возможности отодвинуть двигатель назад для лучшего распределения веса.
    • Хотя по сравнению с DOHC используются дополнительные детали, они также могут быть сохранены. Вместо того, чтобы использовать четыре распределительных вала на блоке цилиндров V8, можно использовать только один. Иногда также можно использовать прямое зацепление для привода распределительного вала, поскольку он гораздо ближе к коленчатому валу, а не полагается на ремень ГРМ или цепь.

    Проверьте, как GM двигатели толкателя построены!

    Недостатки

    • Большинство двигателей с толкателем используют два клапана на цилиндр, а не четыре, так как довольно сложно создать конструкцию OHV с четырьмя клапанами.Использование двух клапанов может ограничить поток воздуха при более высоких оборотах.
    • При использовании двух клапанов часто клапаны настолько велики, что центральная свеча зажигания невозможна, как в случае с четырьмя клапанами. Это может привести к менее эффективному процессу сгорания или необходимости использования двух свечей зажигания в каждом цилиндре, что усложняет процесс.
    • Поршневая масса толкателя может быть устранена благодаря конструкции OHC.
    • Клапаны большего размера в двухклапанных установках имеют большую возвратно-поступательную массу, что требует более жестких пружин клапанов и более распространенного всплытия клапанов, что затрудняет достижение относительно высоких оборотов.

    2. SOHC

    Размещение распределительного вала сверху освобождает большую гибкость конструкции с головкой цилиндров.Установка с четырьмя клапанами теперь намного легче осуществить со всеми дополнительными преимуществами этого.

    Преимущества

    • Простой в использовании четыре клапана на цилиндр, что обеспечивает больший поток воздуха при высоких оборотах.
    • SOHC также использовался с двумя двигателями с клапаном на цилиндр с преимуществом исключения поршневых толкателей.
    • Экономит на стоимости и сложности по сравнению с DOHC (и может также с толкателями).
    • Размещение распределительного вала в верхней части головки цилиндров делает его более доступным для обслуживания в случае V-образных блоков.

    Недостатки

    • Не в полной мере использует преимущества воздушного потока конструкции DOHC.
    • Многие из тех же недостатков, что и конструкции OHV для двухклапанных установок.
    • Объем двигателя против OHV.

    3.DOHC

    Добавление еще одного распределительного вала в смесь обеспечивает большую гибкость конструкции, и это, возможно, самый простой способ реализовать четыре клапана на цилиндр. С двумя распределительными валами на каждом блоке цилиндров впускные и выпускные клапаны управляются их собственным отдельным распределительным валом.

    Преимущества

    • Легко реализовать четыре клапана на цилиндр.
    • Независимое управление распределительными валами позволяет регулировать фаз газораспределения на впуске и выпуске, оптимизируя поток воздуха в более широком диапазоне оборотов.
    • Регулируемый подъем клапана проще в реализации, что обеспечивает больший поток воздуха при более низких оборотах (и более высоких оборотах) по сравнению с распределительным валом с регулируемым подъемом.
    • Распределительные валы
    • обычно более доступны, чем конструкции OHV.

    Недостатки

    • Стоимость и сложность.
    • Размер (и часто вес) по сравнению с конструкциями OHV.

    4. А как насчет 2, 3, 4 или даже 5 клапанов на цилиндр?

    На протяжении многих лет производители автомобилей испытывали различные комбинации клапанов и кол-ва клапанов.В то время как практически любая комбинация клапанов возможна с любым клапаном, большинство двигателей сегодня являются DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Несколько компаний продолжают использовать установки OHV, и обычно с двумя клапанами на цилиндр. Как правило, впускные клапаны будут немного больше, чем выпускные клапаны, поскольку легче вытолкнуть выхлопные газы высокого давления, чем , вытянуть в атмосферный воздух с относительно низким давлением для такта впуска.

    2 клапана

    Меньше движущихся частей, как правило, всегда хорошо, но в случае двухклапанных конструкций клапаны часто бывают большими и тяжелыми, что требует более жестких пружин клапанов и приводит к всплытию клапана при высоких оборотах.Это ограничивает верхний поток воздуха. Тем не менее, крутящий момент нижнего конца часто лучше (по сравнению с установками с четырьмя клапанами), поскольку воздушный поток быстрее на более низких скоростях в результате ограниченной конструкции. Несмотря на то, что это в целом верно, существуют способы смягчить это с помощью четырехклапанных конструкций.

    3 клапана

    Нередко встречаются конструкции SOHC с двумя впускными клапанами и одним выпускным клапаном на цилиндр. Возможно неловкая фаза в головках с четырьмя клапанами, это улучшает верхний воздушный поток по сравнению с типичным OHV.

    Почему 4 клапана обеспечивают больший поток воздуха, чем 2 клапана?

    4 клапана

    Чем выше количество клапанов, тем лучше верхний воздушный поток, как математически показано на видео выше.Это также позволяет облегчить клапаны, уменьшая поплавок клапанов с более мягкими пружинами клапана. Крутящий момент нижнего конца можно компенсировать с помощью регулируемого подъема клапана, времени и даже регулируемых впускных коллекторов. Некоторые конструкции даже открывают только один впускной клапан на более низких оборотах, например, трехступенчатый VTEC.

    5 клапанов

    Больше всегда лучше, верно? Добавьте еще один впускной клапан для идеального свободного дыхания. Так почему бы не шесть, 12 или 20 клапанов? С каждым дополнительным клапаном возникают проблемы с затратами, сложностью и надежностью, и все это приводит к снижению доходности.Ожидайте, что большинство автомобилей останется на четырех клапанах в обозримом будущем.

    ,

    Смотрите также


    avtovalik.ru © 2013-2020
    Карта сайта, XML.