Кузовной ремонт автомобиля

 Покраска в камере, полировка

 Автозапчасти на заказ

Двигатель 3сфе на малых троит что за причина


в чем причина и что делать? — журнал За рулем

Выражение «движок троит» возникло в эпоху засилья четырехцилиндровых двигателей. «Троит» означало, что один из цилиндров мотора не работает, а за него отдуваются оставшиеся три.

Выражение настолько пришлось ко двору, что автоматически распространилось и на остальные моторы — вне зависимости от числа цилиндров. Поэтому даже двухцилиндровая Ока частенько «троила» — хотя правильно было бы говорить «однила». А с современными европейскими тенденциями к распространению 3-цилиндровых двигателей такие моторы получат возможность «двоить». Но использовать все равно будут слово «троить».

Что может вызвать неработоспособность одного цилиндра? Основных причин, как мы знаем еще со времен карбюраторных моторов, всего две: либо нечему гореть, либо нечем поджечь. Что ж, начнем загибать пальцы:

  • Не работает свеча зажигания
  • Барахлит высоковольтный провод (у кого остался…)
  • Капризничает индивидуальная катушка зажигания и ее проводка (часто бывает, что ею пообедали крысы)
  • Отказала форсунка (либо переливает, либо не открывается) или ее проводка

Свеча и высоковольтный провод. Эта парочка заставляла троить не одно поколение двигателей.

Свеча и высоковольтный провод. Эта парочка заставляла троить не одно поколение двигателей.

Если форсунка забастовала, нормально цилиндр работать уже не сможет.

Если форсунка забастовала, нормально цилиндр работать уже не сможет.


Пока всё вроде бы просто — да и способы ремонта при подобных неисправностях вполне очевидны: неисправные детали следует заменить. Но бывают ситуации, когда и топливо поступает, и зажигание в порядке, но смесь все равно не загорается. Тому могут быть иные причины.

  • Недостаточное сжатие смеси в цилиндре (плохи поршневые кольца, задрана стенка цилиндра, прогар в поршне или клапане, неправильная регулировка клапанов, зависание гидрокомпенсатора в открытом состоянии и т.п.)
  • Обеднение смеси вследствие негерметичности впускного трубопровода, прокладки, трещины или подсоса воздуха через шланг вакуумного усилителя тормозов.
  • Негерметичность цилиндра (или проникновение в него охлаждающей жидкости) вследствие пробоя прокладки, трещины головки блока и т.п.

Разрегулированные клапаны — и вот мотор уже троит.

Разрегулированные клапаны — и вот мотор уже троит.


Достаточно прокладке впускного трубопровода утратить герметичность, как двигатель начнет троить из-за обеднения смеси.

Достаточно прокладке впускного трубопровода утратить герметичность, как двигатель начнет троить из-за обеднения смеси.


В пять минут подобное «троение» уже не излечить — разве что заменить негодный шланг от вакуумника можно довольно быстро. А вот дефекты типа прогара клапана потребуют капитальной возни.

Расскажите, бывали ли у вас случаи, когда двигатель «троил» по какой-то иной экзотической причине.

Стандарты эмиссии

: Правила судовых двигателей IMO

Фон

Международная морская организация (ИМО) - это учреждение Организации Объединенных Наций, которое было создано для содействия безопасности на море. Он был официально учрежден на международной конференции в Женеве в 1948 году и вступил в силу в 1958 году, когда вступила в силу Конвенция ИМО (первоначальное название - Межправительственная морская консультативная организация, или ИМКО, но название было изменено в 1982 году на ИМО). ).В настоящее время ИМО объединяет 167 государств-членов и 3 ассоциированных члена.

Правила загрязнения судов ИМО содержатся в «Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов», известной как МАРПОЛ 73/78. 27 сентября 1997 года в Конвенцию МАРПОЛ были внесены поправки в «Протокол 1997 года», который включает Приложение VI под названием «Правила предотвращения загрязнения воздуха с судов». Приложение VI к Конвенции МАРПОЛ устанавливает ограничения на выбросы NOx и SOx от выхлопов судов и запрещает преднамеренные выбросы озоноразрушающих веществ с судов валовой вместимостью 400 и более, которые совершают рейсы в порты или морские терминалы под юрисдикцией государств, которые ратифицировали Приложение VI.

Стандарты выбросов IMO обычно называют стандартами уровня I ... III. Стандарты уровня I были определены в версии Приложения VI 1997 года, а стандарты уровня II / III были введены в соответствии с поправками Приложения VI, принятыми в 2008 году, следующим образом:

  • Протокол 1997 года (уровень I) - «Протокол 1997 года» к МАРПОЛ, который включает Приложение VI, вступает в силу через 12 месяцев после его принятия 15 государствами, имеющими не менее 50% мирового тоннажа торговых судов. 18 мая 2004 года Самоа сдала на хранение свою ратификационную грамоту в качестве государства 15 тыс. (присоединение к Багамским Островам, Бангладеш, Барбадос, Дании, Германии, Греции, Либерии, Маршалловых Островов, Норвегии, Панамы, Сингапура, Испании, Швеции и Вануату).На эту дату Приложение VI было ратифицировано государствами с 54,57% мирового тоннажа торговых судов.

    Соответственно, Приложение VI вступило в силу 19 мая 2005 года. Оно имеет обратную силу для новых двигателей мощностью более 130 кВт , установленных на судах, построенных 1 января 2000 года или после этой даты, или которые подвергаются значительной конверсии после этой даты. Правила также применяются к стационарным и плавучим буровым установкам и буровым платформам (за исключением выбросов, связанных непосредственно с разведкой и / или обработкой минералов морского дна).В ожидании ратификации Приложения VI большинство производителей судовых двигателей с 2000 года производят двигатели, соответствующие вышеуказанным стандартам.

  • Поправки 2008 года (уровень II / III) - поправки к Приложению VI, принятые в октябре 2008 года, ввели (1) новые требования к качеству топлива, начиная с июля 2010 года, (2) нормы выбросов NOx уровня II и III для новых двигателей и (3) уровни NOx уровня I требования к существующим двигателям до 2000 года.

    Пересмотренное Приложение VI вступило в силу 1 июля 2010 года.К октябрю 2008 года Приложение VI было ратифицировано 53 странами (включая Соединенные Штаты), что составляет 81,88% тоннажа.

Зоны контроля выбросов. В Приложении VI определены два набора требований к выбросам и качеству топлива: (1) глобальные требования и (2) более строгие требования, применимые к судам в зонах контроля выбросов (ECA). Зона контроля выбросов может быть назначена для выбросов SOx и ТЧ или NOx или всех трех типов выбросов с судов при условии предложения от Стороны, включенной в приложение VI.

Существующие области контроля выбросов включают в себя:

  • Балтийское море (SOx: принят 1997 / вступил в силу 2005; NOx: 2016/2021)
  • Северное море (SOx: 2005/2006; NOx: 2016/2021)
  • Североамериканское ЕЦА, включая большую часть побережья США и Канады (NOx & SOx: 2010/2012).
  • ЭКА США, Карибского бассейна, включая Пуэрто-Рико и Виргинские острова США (NOx & SOx: 2011/2014).

Выбросы парниковых газов. 2011 г. Поправки к Приложению VI к МАРПОЛ вводят обязательные меры по сокращению выбросов парниковых газов (ПГ).Поправки добавили новую главу 4 в приложение VI «Правила энергоэффективности для судов».

Стандарты выбросов NOx

Пределы выбросов NOx в Правиле 13 Приложения VI к МАРПОЛ применяются к каждому судовому дизельному двигателю с выходной мощностью более 130 кВт, установленной на судне. Морской дизельный двигатель определяется как любой поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий на жидком или двухтопливном топливе. Есть два исключения: двигатели, используемые исключительно для аварийных ситуаций, и двигатели на судах, работающих исключительно в водах государства, в котором они отмечены.Последнее исключение применяется только в том случае, если на эти двигатели распространяется альтернативная мера контроля NOx.

Пределы выбросов NOx устанавливаются для дизельных двигателей в зависимости от максимальной рабочей частоты вращения двигателя (n, об / мин), как показано в таблице 1 и графически представлены на рисунке 1. Пределы уровня I и уровня II являются глобальными, тогда как стандарты уровня III применяются только в Зоны контроля выбросов NOx.

Таблица 1. MARPOL Приложение VI Пределы выбросов NOx
Уровень Дата NOx Предел, г ​​/ кВтч
n <130 130 ≤ n <2000 n ≥ 2000
Уровень I 2000 17.0 45 · n -0,2 9,8
Уровень II 2011 14,4 44 · n -0,2313137676 7,7
Уровень III 2016 † 3,4 9 · n -0,2 1,96
† В зонах контроля выбросов NOx (стандарты уровня II применяются за пределами ECA).

Рисунок 1 . MARPOL Приложение VI Пределы выбросов NOx

Ожидается, что стандарты уровня II будут выполнены при оптимизации процесса сгорания.Параметры, проверяемые производителями двигателей, включают время впрыска топлива, давление и скорость (формирование скорости), площадь сечения топливного сопла, время выпуска выпускного клапана и объем сжатия цилиндра.

Ожидается, что для стандартов уровня III потребуются специальные технологии контроля выбросов NOx, такие как различные формы впуска воды в процесс сгорания (с топливом, продувочным воздухом или в цилиндре), рециркуляция отработавших газов или селективное каталитическое восстановление.

Двигатели до 2000 года. В соответствии с поправками Приложения VI 2008 года стандарты уровня I становятся применимыми к существующим двигателям, установленным на судах, построенных в период с 1 по январь 1990 года до 31 по декабря 1999 года, с рабочим объемом ≥ 90 литров на цилиндр и номинальной мощностью ≥ 5000 кВт, при условии наличия утвержденного комплекта для модернизации двигателя.

Тестирование. Выбросы двигателя проверяются на различных циклах ISO 8178 (циклы E2, E3 для различных типов двигателей, D2 для вспомогательных двигателей с постоянной скоростью, C1 для вспомогательных двигателей с переменной скоростью и нагрузки).

Обсуждается вопрос о добавлении не превышающих (NTE) требований к испытаниям к стандартам Tier III. Пределы NTE с множителем 1,5 будут применяться к выбросам NOx в любой отдельной точке нагрузки в цикле E2 / E3.

Двигатели испытываются с использованием дистиллятного дизельного топлива, хотя остаточное топливо обычно используется в реальной эксплуатации.

Дополнительные технические детали, относящиеся к выбросам NOx, такие как методы контроля выбросов, включены в обязательный «Технический кодекс по NOx», который был принят под заголовком «Резолюция 2».

Содержание серы в топливе

Правила Приложения VI включают ограничения на содержание серы в мазуте в качестве меры контроля выбросов SOx и, косвенно, выбросов ТЧ (нет четких предельных значений выбросов ТЧ). Существуют специальные положения по качеству топлива для зон контроля выбросов SOx (SOx ECA или SECA). Пределы серы и сроки внедрения приведены в таблице 2 и показаны на рисунке 2.

Таблица 2. MARPOL Приложение VI пределы серы топлива
Дата Предел серы в топливе (% м / м)
SOx ECA Global
2000 1.5% 4,5%
2010,07 1,0%
2012 3,5%
2015 0,1%
2020 0,5%

Рисунок 2 . Предельное содержание серы в топливе согласно Приложению VI МАРПОЛ

Тяжелое жидкое топливо (HFO) допускается при условии, что оно соответствует применимому пределу содержания серы (то есть нет мандата на использование дистиллятного топлива).

Также разрешены альтернативные меры (в SOx ECA и в глобальном масштабе) для сокращения выбросов серы, например, с помощью систем очистки выхлопных газов (EGCS), также известных как скрубберы.Например, вместо использования топлива с содержанием 0,5% серы (2020 г.) суда могут установить систему очистки выхлопных газов или использовать любой другой технологический метод для ограничения выбросов SOx до ≤ 6 г / кВтч (как SO 2 ).

Выбросы парниковых газов

Приложение VI к Главе 4 Приложения MARPOL вводит два обязательных механизма, предназначенных для обеспечения стандарта энергоэффективности для судов: (1) Индекс расчета энергоэффективности (EEDI) для новых судов и (2) План управления энергоэффективностью судов (SEEMP) для все корабли.

  • EEDI - это механизм, основанный на характеристиках, который требует определенной минимальной энергоэффективности на новых судах. Проектировщики и строители судов могут свободно выбирать технологии для удовлетворения требований EEDI в конкретном проекте судна.
  • SEEMP устанавливает для операторов механизм повышения энергоэффективности судов.

Правила применяются ко всем судам валовой вместимостью 400 и более и вступают в силу с 1 января 2013 года. Гибкие возможности существуют в начальный период до шести с половиной лет после вступления в силу, когда ИМО может отказаться от требования соблюдать с EEDI для некоторых новых кораблей, таких как те, которые уже строятся.

В апреле 2018 года ИМО приняла Первоначальную стратегию по сокращению выбросов парниковых газов с судов [3949] с целью сокращения общих годовых выбросов парниковых газов как минимум на 50% к 2050 году по сравнению с 2008 годом. Стратегия предусматривает укрепление требования EEDI и ряд других мер по сокращению выбросов, такие как меры по повышению эксплуатационной эффективности, дальнейшее снижение скорости, меры по решению проблемы выбросов CH 4 и ЛОС, альтернативное низкоуглеродистое и безуглеродистое топливо, а также рыночные меры (МВМ).

Прочие условия

Озоноразрушающие вещества. Приложение VI запрещает преднамеренные выбросы озоноразрушающих веществ, в том числе галонов и хлорфторуглеродов (ХФУ). Новые установки, содержащие озоноразрушающие вещества, запрещены на всех судах. Но новые установки, содержащие гидрохлорфторуглероды (ГХФУ), разрешены до 1 января 2020 года.

Приложение VI также запрещает сжигание на судах определенных продуктов, таких как загрязненные упаковочные материалы и полихлорированные дифенилы (ПХД).

Соответствие Соответствие положениям Приложения VI определяется периодическими проверками и обследованиями. После прохождения освидетельствования судну выдается «Международный сертификат предотвращения загрязнения воздуха», срок действия которого составляет до 5 лет. Согласно «Техническому кодексу NOx», оператор судна (не производитель двигателя) несет ответственность за соблюдение правил эксплуатации.

,

Это видео объясняет причину, по которой самолеты не летают над Тихим океаном

COVID-19 Интересное машиностроение
  • Новости
  • Инновации
  • Наука
  • Промышленность
  • Инструкции
  • Видео
  • Магазин
  • Подробнее