+7(980)249-22-27
Кузовной ремонт автомобиля
Покраска в камере, полировка
Автозапчасти на заказДвигатель 406 карбюратор троит в чем причина
Двигатель троит
Двигатель троит!
Причины, почему может троить двигатель!
Здравствуйте Уважаемые друзья! Мы, с Вами, сегодня разберем одну, как оказалось, больную тему. Почему больную, да потому что опять же помогли понять поисковые фразы, часто встречаю такие как: двигатель троит, троит двигатель, причины почему троит двигатель, из-за чего может троить двигатель и т.д и т.п. А причин, что может троит двигатель несколько. Будем разбирать по одному. Мы с Вами сегодня будем разбирать тему "двигатель троит" именно в примере бензиновых двигателей, ну, в частности, опять же возьмём двигатель ЗмЗ-511. А причины, что троит двигатель, у бензиновых двигателей, примерно одинаковые, только разница в конструкциях двигателей.
В первую очередь, конечно же, возьмем свечи зажигания. Какие же свечи поставить на двигатель ЗмЗ-511, что бы нормально работал двигатель. Да конечно свечи разные бывают, а вот для двигателей ЗмЗ-511 и модификации нужно ставить именно свечи А11. Почему именно свечи А11, а не А14 или А17 да потому что, у свечей свое калильное число, а вот что такое калильное число можно подробно ознакомится вот тут. Так что не путайте, а то есть некоторые: "Да какая разница, поставлю, любоя подойдет" нет не подойдет, так что еще раз говорю А11 ну если вовсе не чего ставить, то можно еще А14 поставить, но при первой же возможности обязательно поменяйте на А11. А А17 я вообще не рекомендую ставить. Из-за них вполне двигатель может троить, сразу же, как только поставите.
Что еще можно сказать про свечи. Как и у всех деталей, расходных элементов у свечей есть тоже свой срок службы. Современные свечи "ходят" до 30 тыс.км, а некоторые и больше до 60 тыс. км. Существуют свечи с чисто серебряным центральным электродом, заявленный ресурс которых в районе 50 тыс.км. - эти показатели заявлены производителем, на практике срок службы свечи зависит не только от качества топлива, состояния двигателя и манеры езды, но и от материалов самой свечи. На изношенных двигателях в цилиндры попадает чуть большее количество масла, чем нужно, соответственно на электродах свечи образуется больше нагара, что приводит к снижению ресурса свечей зажигания, и перебоям в работе двигателя. Неисправности в системе охлаждения, ведут к перегреву двигателя и как следствие к нарушению режима теплоотвода от свечей зажигания, они чрезмерно перегреваются, материалы электродов теряют свои свойства, что приводит к раннему "старению" свечей зажигания и преждевременному выходу их из строя. Так что во время меняйте свечи зажигания. И еще, лучше всего ставьте свечи отечественного производства, в продаже они есть. Вот к примеру такую.
Во вторых, нужно будет проверить свечные провода, наконечники свечей, бегунок, и крышку распределителя зажигания (трамблера). Может быть такое что их пробило, искрой. И искра, соответственно, будет подаваться не на свечи зажигания, а будет пробивать куда нибудь на массу. И вот пожалуйста троит двигатель. Как же их проверить давайте по порядку. Сначала проверьте бегунок. Если бегунок пробит, то будет след от этого.
След от пробития похож на след, который оставляет молния в небе при грозе. Если вдруг кто не знает искра это огромный вольтт электричества (если что не правильно написал прошу прощения я не электрик). Если мне память не изменяет величина в вольтт может составлять от 12000 до 24000 вольтт.
Но обычно бегунок пробивает на ротор распределителя зажигания (трамблера). В этом случае его не как не увидеть, то есть где пробит, остается заменить. Ну и конечно же если у Вас стоит бегунок с резистором, для устранения радиопомех, то нужно проверить целый ли резистор.
Теперь проверьте крышку трамблера. На крышке, обычно, при пробитие искрой, тоже самое остается след. В большинство случаях крышку трамблера пробивает с внутренней стороны. Так что снимите и посмотрите. Если пробит, то сразу увидите. Ну конечно, если пробит, менять. И еще, если по какой то причине у Вас появилась трещина на крышке трамблера, лучше поменяйте, рано или поздно его обязательно пробьет.
И наконец свечные провода. Как их проверить? Да очень просто: нужно автомобиль завести в ночное время, или в темном гараже, либо в сарае не важно, главное что бы было темно. И так, когда Вы заведете двигатель, откроете капот, если же у Вас пробиты свечные провода. Будете наблюдать очень красивую картину. Будет видно, ну как бы, статические разряды электричества в свечных проводах, а если все в норме, то есть, провода целые, ни чего этого не должно быть. Должно быть темно и еще раз темно и не каких разрядов.
Ах да чуть не забыл у нас же еще наконечники свечей остались. Кстати их очень часто пробивает. Или же не в порядке резистор, если вдруг кто не знает большинство наконечников свечей выпускаются с добавочными подавительными резисторами, для устранения радиопомех. Если пробит опять же будет характерный след, то есть след от пробития, как я уже писал выше. При необходимости, если есть сомнения, конечно же замените. Если всех выше перечисленных проблем нет, то идем дальше, искать причину троит двигатель.
В третью очередь, это подсос воздуха. А где именно может быть, подсос воздуха. Либо в бензопроводе, от топливного бака до бензонасоса, либо подсос постороннего воздуха в системе питания уже в самом двигателе. Обязательно ознакомьтесь вот с этими статьями там все подробно изложено.
Если же у Вас будет подсос воздуха в бензопроводе, то двигатель может будет работать, но вполне может троить. Бензонасос вместо того что бы качать бензин, будет подсасывать воздух и, в последствии, будет недостаточный уровень топлива в поплавковой камере карбюратора. Так что двигатель может вполне троить. А если же будет подсос воздуха в системе питания двигателя, в самом двигателе, то обязательно будет троить. Представьте себе такую картину: вместо горючей смеси в камеру сгорания будет попадать воздух. А как нам известно воздух не горючая смесь и от искры не загорается. Соответственно в камере сгорания горючей смеси нет, то вот Вам пожалуйста не рабочий цилиндр, а в последствии троит двигатель. Так что по внимательнее изучите вот эту статью, думаю, Вы во всем разберетесь.
А теперь, это у нас в четвертых получается, нам с Вами нужно проверить степень сжатия в камерах сгорания двигателя это важно. Если сжатие в Вашем двигателе, не норма, вполне может троить двигатель. Со временем ресурс у двигателей истощается, то есть попросту говоря двигатель изнашивается. Как и у всех деталей и расходных элементов, у двигателя то же есть свой ресурс. Продолжительность срока службы, двигателя, конечно же разный. В первую очередь, продолжительность срока службы, двигателя Вашего авто, зависит именно от Вас.
Если будите бережно относится, будете заправлять нормальное топливо, во время менять масло и расходники, во время проводить ТО и не будите выжимать из авто все что она может (попросту говоря, гонять как .....), то само собой ресурс Вашего двигателя, да не только двигателя, а целиком авто, вырастит в разы уж поверьте, я Вас уверяю. А так, я лично, могу сказать при мне, один Газончик проездил, это при постоянной эксплуатации и зимой и летом, круглый год на одном двигателе, без капитального ремонта, не мало не много 6 лет. Так что делайте выводы сами. Это, для Газончика, не малый срок при том что постоянно эксплуатировалась.
И так степень сжатия. Для двигателей ЗмЗ-511 и модификации степень сжатия составляет в среднем 7,6 атм., но для рабочих двигателей до 6 атм., допускается. Но если ниже чем 6 атм.. уже пора думать о ремонте. В первую очередь конечно же нужно проверить не зажаты ли клапана. Зазор в клапанах от 0-25мм до 0-30мм. При регулировке клапанов ставьте зазор 0-30мм и все будет отлично. Если же не поможет регулировка клапанов, то нужно попробовать сделать притирку клапанов, если давно не делали. И обязательно после снятия ГБЦ (Головка Блока Цилиндров) посмотрите, проверьте нет ли выработки на цилиндрах. Вот если и теперь, после регулировки и притирки клапанов, у Вашего двигателя нет сжатия, то получается пора делать капитальный ремонт. И помните если в каких то цилиндрах, у Вашего двигателя, сжатие меньше чем 6 атм., то вполне из-за этого может двигатель троить.
Ну вот, кажется, я Вам перечислил основные причины из-за чего может двигатель троить. Конечно еще бывает троит из-за элементов системы зажигания. Это: распределитель зажигания (трамблер), катушка зажигания (бобино), транзисторный коммутатор, добавочный резистор (если предусмотрен конструкцией). Еще хочу сказать про транзисторный коммутатор. Если Вам по какой то причине пришлось менять коммутатор не в коем случае не берите вот такой.
И так если есть слово АНАЛОГ не в коем случае не берите, это 100% подделка, уж поверьте сам с этим сталкивался. С таким транзистором, двигатель, cразу же может, вообще не завестись. Ну а если и заведется будет работать с перебоями и вполне может троить. И в лучшем случае, с таким транзистором Ваш авто проездит, недели две. А у меня вовсе хватило где то на 250км пробега. так что делайте выводы. У этих транзисторов цена очень соблазнительная в районе 200р, когда тогда нормальный транзистор стоит 450-500р.
Катушку зажигания (бобино), для Газ-3307 с бесконтактно-транзисторной системой зажигания, нужно ставить Б-116, а с контактно-транзисторной системой зажигания для Газ-53, Б-114. Обязательно ставьте соответствующую иначе могут быть проблемы.
Думаю на этом можно заканчивать. Надеюсь Вам что нибудь то поможет из этой статьи.
Если вдруг, Вы что то не нашли, или у Вас просто нет времени на поиски, то я рекомендую ознакомиться со статьями в категорий "Ремонт ГАЗ". Я уверен Вы найдете ответ на свой вопрос, а если же нет напишите в комментариях интересующий Вас вопрос я обязательно отвечу.
Ford 406 Engine Build - журнал Hot Rod
Уличные двигатели с высоким крутящим моментом
Мы собираемся продемонстрировать, как построить дешевый 406ci Ford, работающий на бензиновом насосе. Мы также покажем вам, как сэкономить деньги, пропуская шаги, которые не имеют решающего значения для успеха уличного молотка со скоростью 5200 об / мин. Наш неуклюжий старый 406 развивает мощность в 380 лошадиных сил и крутящий момент не менее 450 фунт-футов - менее чем за 2000 долларов.
Во-первых, основы
406-дюймовый Windsor, основанный на 351ci Ford, легок для своего перемещения, но стоит больших денег, чтобы построить и включает сборку коленчатого вала толкателя.Для нашего молотка мы использовали блок 400М. 351M / 400 двигатель не похож на 351 Windsor. Образец болтовых колпачков такой же, как и в большом блоке 429/460, в то время как конструкция двигателя - в основном маленький блок в Кливленде. Эти двигатели Yeoman-Duty никогда не имели сжатия более 8,0: 1, и все они были двигателями смога. Следовательно, есть тысячи из них, ожидающих возрождения в гаражах.
351M был произведен в 1974–1979 годах в пассажирских вагонах, в то время как 400-скоростной двигатель с высоким крутящим моментом выпускал большие автомобили и пикапы вплоть до 1981 года.Когда новые, эти слизни никогда не производили больше чем 173 л. Независимо от этого, двигатели серии «M» многочисленны, дешевы и обычно показывают небольшой износ цилиндров даже после 150 000 миль.
Если стоимость является серьезной проблемой, как это было с нашим проектом, то лучше всего начать с семейства двигателей 351M / 400. Кроме того, мы придерживались трех важных правил при создании нашего torquer:
1) Не бросайте камеру. Хотя кулачок с продолжительностью 330 градусов может заставить двигатель звучать великолепно, он не будет сильно крутить при низком уровне мощности.Мы использовали 268-часовой кулачок, который давал нам плоский диапазон мощности и хриплость от 2000 до 5200 оборотов в минуту, которая тянет как турбина.
2) Не переусердствуйте. Общий поток воздуха при высоких оборотах даже не учитывается - идея состоит в том, чтобы поддерживать высокую скорость порта. Для комбинации 351M / 400 используйте двухствольное литье OEM, которое имеет конструкцию с открытой камерой и хорошо течет. Совместите прокладки с головками и поддерживайте скорость порта с помощью малоэтажного двухплоскостного коллектора. Чем меньше, тем больше размер порта, поскольку порты могут течь достаточно для удовлетворения требований частоты вращения двигателя до 5500 об / мин.
3) Не переусердствуйте. Если вы выберете четырехствольный карбюратор, убедитесь, что он оснащен вакуумными вторичными устройствами и имеет расход около 650 куб. Если выбросы или классовые ограничения диктуют, тогда будет достаточно двухствольного потока 500-600 куб.
Мы создали комбинацию 400М после нашего разговора с Барри Пулом. «Пограничный бандит» из Sandy Elliott Ford в Виндзоре, Онтарио, Канада, был доминирующим гонщиком NHRA Super Stock в конце 60-х и начале 70-х годов. Далее следует комбинация Пула, обновленная по технологии распределительного вала 1998 года.
Наше гнездо было хрипом мощностью 135 000 миль, достойным 65 лошадиных сил заднего колеса при 5000 об / мин. Испытание его в другом магазине Porsche оказалось еще более оскорбительным. Механики рассмеялись, когда 400-кубовый двигатель развивал меньшую мощность, чем самый слабый двигатель Porsche до 3,0 л, который они когда-либо работали на Dyno. Мы улыбнулись, зная, что повторная проверка будет другой историей.
Теперь доберитесь до этого
Начните с 400-дюймового двигателя. Если это невозможно, возьмите 351M и найдите приличный 400-дюймовый кривошип и шатуны, которые упадут прямо сейчас.В любом случае, чтобы сместить 406 кубических дюймов, вам потребуется ход 4,00 дюйма и поршни 4,030 дюйма. Работа исключительно с двухствольными головками. Порты в четырехствольных отливках слишком велики, чтобы работать на улице - для их заполнения и поддержания скорости порта потребуется воздуходувка. Наряду с их дизайном открытой камеры, у двухствольных головок, как у крыс Шеви, гораздо большие порты, чем у большинства маленьких блоков Chevrolet.
Мы выбрали высококачественные недорогие литые поршни Silv-O-Lite, которые были 0.030 дюймов негабарит. Комбинация поршней с обратным куполом, стандартных головок цилиндров, которые были выбриты на 0,025 дюйма, и перфорации 0,030 обеспечили статическую степень сжатия 9,45: 1. Это как раз то, что нужно для уличного двигателя с железной головой на насосе газа. Наши кольца были ничем иным, как упаковкой за 29 долларов с молниеносным верхним кольцом, литым вторым кольцом и комплектом контроля масла из трех частей. Это могло бы стоить небольшой мощности при 8500 об / мин, но небольшое сопротивление при нашем теоретическом пике в 5200 об / мин не стоило быстрой скорости износа колец низкого напряжения.Этот двигатель должен оставаться вместе не менее 50 000 миль без необходимости прикасаться к нему.
Наиболее важной областью насоса является распределительный вал. Нам нужен был один с продолжительностью 220 градусов при подъеме 0,050 дюйма, не слишком сильном перекрытии и достаточном потоке при подъеме клапана от низкого до среднего. Он должен был быстро открыть клапаны, поднять их высоко, а затем быстро закрыть, не сильно хлопая клапаном по седлу. В распределительном валу Comp Cams X-Treme Energy # 268 используется новая технология уменьшенного перекрытия, которая является просто залогом плавного холостого хода и максимальной мощности / крутящего момента от 2000 до 5200 об / мин.(См. Сравнение спецификаций в другом месте этой статьи.)
Распределительный вал с 268 градусами быстро заполняет цилиндры и позволяет им создавать давление, как будто двигатель имеет сжатие 11,5: 1. Если прохождение испытания смога важно, этот тип распределительного вала также будет чистым, когда дело доходит до анализатора. Комплект Comp Cams поставляется с комплектом привода, подъемниками, пружинами, фиксаторами, замками и распределительным валом.
Шелдуст измерил блок от центра седел основного подшипника до внешних углов палубы и обнаружил 0.015-дюймовая разница между самым большим и самым маленьким измерениями. Это потребовало отделки обеих сторон блока на поверхности для монтажа на голову. Основные седла были прямыми, поэтому блок не был скучен или выровнен, что сэкономило нам 125 долларов. Шелдуст пробурил блок 0,024 дюйма и отточил его до 0,030 дюйма, используя очень мелкие камни, чтобы обеспечить хорошее кольцевое уплотнение.
Далее мы попали в действие с шлифовальной машиной, абразивными валками и парой твердосплавных заусенцев, чтобы совместить прокладки с впускным и выпускным отверстиями, а также с впускным коллектором.Мы также очистили камеры сгорания и немного избавились от грубой отливки за выпускным клапаном. Хотя ни один из этих способов не обеспечивает нагрузку крутящего момента на самосвале, он способствует более широкой кривой крутящего момента.
Вместо использования трубных коллекторов (это было бы слишком просто), мы потратили более 16 часов на открытие стоковых выпускных коллекторов. Если бы мы собирались использовать коллекторы, мы бы выбрали трехцилиндровую конструкцию, известную своими крутящими моментами.
Sheldust установил новые чугунные направляющие клапана, потому что они не изнашивают шток клапана, как бронзовые кремниевые направляющие.Кроме того, чугунные направляющие лучше всего подходят для улиц с неэтилированным топливом и намного дешевле. Работа с трехугольным клапаном проста в реализации и дает отличные результаты. А при средней цене 125-175 долларов это хорошая цена. Собирая головки самостоятельно, вы экономите около 50 долларов. Вы также можете вставить клапаны вручную перед сборкой и получить лучшее уплотнение седла. Мы добавили клапаны из нержавеющей стали к рецепту; они стоят 150 долларов, но легче, чем стокеры, и дольше держат печать.
Чтобы очистить его, коленчатый вал был повернут на 0.010 / 0,010 дюйма, оставляя стандартный радиус скругления по бокам каждого журнала. Мы полировали журналы, и шлифовальная машина сняла фаски с масляных отверстий без дополнительной оплаты. Учитывая его основную функцию, мы решили не балансировать возвратно-поступательную сборку и сэкономили еще $ 175. Мы держали в кармане еще 150 долларов, используя запрессованные браслеты, а не полностью плавающие. После того, как штифты запрессованы (конец стержня раскален), они остаются на месте и никогда не врезаются в стенки цилиндра.
Масляный насос Меллинга был бесполезным делом. Пикап был отрегулирован на 3/8 дюйма от дна масляного поддона Canton 8 Quart.
Собираем все вместе
Сборка была простой. Сначала мы установили распределительный вал, чтобы убедиться, что он вращается свободно. (Мы предпочитаем поворачивать двигатель вертикально, чтобы отверстие распредвала было обращено к потолку, чтобы не поцарапать подшипники кулачка.) Наш коленчатый вал был в отличном состоянии, и после того, как все поршни и шатуны были установлены, узел легко вращался.
Когда мы установили зубчатые колеса, мы проверили кулачок в соответствии со спецификациями производителя. Большинство «производственных» магазинов больше не тратят время на распредвал, хотя мы должны заметить, что последние 15 кулачков, которые мы использовали, все были на деньги. Тем не менее, лучше безопасно, чем запутано.
Мы использовали стандартные коромысла и толкатели Comp Cams в процессе сборки. Убедитесь, что толкатели поворачиваются при нажатии пальцем, когда клапаны полностью закрыты. Если они этого не делают, механический цех не измерил высоту запаса толкателей и вычел количество материала, удаленного из голов и палубы.Снимите это количество с верхней части стержней клапана. Мы могли бы обойти этот шаг с помощью шпилек и регулируемых рычагов, но они добавили бы 350 долларов к нашей общей стоимости.
Мы держали все в чистоте; следовал процедурам проверки и двойной проверки зазоров колец, подшипников, упорных поверхностей и других компонентов; и затем установите распределитель на верхнюю мертвую точку № 1 перед установкой впускного коллектора. Но даже после завершения длинного блока у нас было много дел, прежде чем мы могли запустить двигатель.Нам нужно топливо, и нам нужен огонь.
Мы выбрали высокопроизводительный механический топливный насос и установили хороший фильтр после карбюратора. Используя формулу для размера карбюратора - (cid двигателя [406] x max rpm [5200]), разделенного на 3456 (постоянная величина), - мы обнаружили, что нашему двигателю нужно 610 куб. Двухствольный Holley мощностью 550 кубометров в день обеспечивает почти столько же воздуха, если вы ограничены конфигурацией (как мы). Гораздо выгоднее сделать ставку на вакуумный вторичный распределительный цилиндр Holley объемом 650 кубических футов в минуту, который обеспечивает превосходную общую производительность и хорошую реакцию на газ.
Мы могли бы сохранить зажигание Ford, но мы использовали коробку зажигания MSD 6-AL и Super Blaster Coil. Стандартный электронный дистрибьютор Ford прекрасно работает с зажиганием ОЕМ, и он пропускает смог на уличном двигателе, но мы разорились на вкусности MSD.
Поскольку этот двигатель мотивирует Ford Ranchero 79 года, мы выбрали двойные каталитические нейтрализаторы (в соответствии с заводом), каждый из которых протекает по 750 кубических футов в минуту. Полная система после кошки от Muffler West Coast в Конкорде, штат Калифорния, дала нам систему диаметром 3 дюйма, соединенную с Y-образной трубой Вентури Flowmaster два в одном в одном глушителе Flow Block Big Block.Эта система обеспечивает больший крутящий момент в среднем диапазоне, чем система с двойным выхлопом, и стоит дешевле.
С мешком крутящего момента нет необходимости запускать скорость сваливания 5000 об / мин или передачи 4,56: 1, чтобы вывести машину из строя. За $ 175 наши скин-флинты установили перерасход с ограничением 3,25: 1 в 9-дюймовом корпусе Ranchero. Ключевой частью общей комбинации является пакет трансмиссии / гидротрансформатора. Для запуска автомобиля мы выбрали преобразователь скорости 2200 оборотов в минуту, но с внутренними зазорами, обеспечивающими эффективность использования топлива в крейсерском режиме.На высокой передаче этот преобразователь развивает двигатель до 2280 об / мин при скорости 65 миль в час.
Суть? Комбинация Пула произвела 375 с лишним фунт-фут крутящего момента при чуть более 2000 об / мин - там, где осуществляется большинство уличных поездок. При 4400 об / мин он достиг максимума при 456 фунт-фут. Кроме того, 406 вырабатывали 382 л.с. со всеми выхлопными механизмами в целости и сохранности. С небольшой доработкой было бы легко получить 400 л.с. от этого низкого доллара.
На этот раз мы впечатлили контингент Porsche. Ни один Porsche никогда не создавал 450 фунтов-футов крутящего момента или такой большой мощности при таких низких оборотах двигателя.Когда мы сказали им, сколько стоит проект, они чуть не выбросили нас из магазина - 2000 долларов даже не заплатили бы за работу клапана на одном из двигателей их двойных верхних кулачков.
Даже если вы не идете по праведному пути, вы все равно можете получить 400 л.с. и 450 фунт-фут крутящего момента с помощью уличного молотка. Вы можете продублировать нашу комбинацию двигателей для двух штук и сохранить ее "дружелюбной смогом" для повседневного обслуживания. Только не забудьте спланировать весь пакет, прежде чем положить руку на гаечный ключ. Если вы это сделаете, вы можете быть вознаграждены с супер стрит-ткач, который не берет пленных.
| Обзор расходов * | |
| Предмет / Услуги | Цена |
| Холли карбюратор | $ 280,00 |
| MSD зажигания и катушек | $ 175,00 |
| Впускной коллектор | 154,00 $ |
| Кулачок и комплект | 215,00 $ |
| Клапаны из нержавеющей стали | $ 148,00 |
| Поршни | $ 98.00 |
| Кольца | $ 29,00 |
| Подшипники Clevite (сеть, шатуны и распределительный вал) | $ 63,00 |
| ARP стержневые болты | 35,00 $ |
| Комплект крепежа | $ 125,00 |
| Комплект прокладок | $ 48,00 |
| Масляный насос | $ 25,00 |
| Глубокий масляный поддон и пикап | $ 118,00 |
| Абразивные валки | $ 1200 |
| Основные заглушки (латунь для водяных рубашек) | 21,00 $ |
| Отверстие и отточить до 0,030 дюйма более | $ 155,00 |
| Установить чугунных направляющих клапанов | $ 100,00 |
| Трехходовой клапан работа (седла и клапаны) | $ 145,00 |
| Поверхностные головки | 95,00 $ |
| Установить кулачок подшипники | 47 долларов.00 |
| Палубный блок | $ 55,00 |
| Очистить, осмотреть, и магнитные головки | 35,00 $ |
| Очистить и проверить блок и вращающийся узел | $ 85,00 |
| Машина и полировальная рукоятка до 0,010 дюйма / 0,010 дюйма | $ 76,00 |
| Зажимные штифты | $ 60,00 |
| Изменение размера стержней | $ 85,00 |
| Наш Итого | 2484 долларов.00 |
| Максимальная экономия | $ 763,00 |
| Максимальная цена 9 0005 лоу баксов | $ 1 721,00 |
| * Примечание. Цены были установлены путем совершения покупок вокруг , покупки некоторых деталей у поставщиков по почте и получения скидок . Элементы, выделенные жирным шрифтом, не являются абсолютно необходимыми для успеха, поэтому их стоимость может быть вычтена для максимальной экономии. | |
| Street Engine Cam | ||
| Сравнение спецификаций | ||
| COMP CAMS ВЫСОКОЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ 268-DEGREE CAM | COMP CAMS X-TREME ENERGY268-DEGREE CAM | |
| номер по каталогу | 32-221-3 | 32-000-5 |
| Измельчить номер | FC 268H-10 | FC 5433-5216 h210 |
| Впускной лепесток | 268 градусов / 218 градусов при 0.050 дюймов | 268 градусов / 224 градуса при 0,050 дюйма |
| Выхлопная труба | 268 градусов / 224 градуса при 0,050 дюйма | 268 градусов / 230 градусов при 0,050 дюйма |
| Клапанный подъемник (коромысло 1,73: 1) | 0,494-дюймовый впуск / 0,494-дюймовый выхлоп | 0,524-дюймовый впуск / 0,529-дюймовый выхлоп |
| Разделение лепестков | 110 градусов | 110 градусов |
| Примечание. Высокоэнергетическая камера с 268-градусным кулачком Comp Cams уже многие годы является одной из наших любимых гидравлических дробилок , и она дополняет проблему смога.Новый X-Treme 268 более сильный, вырабатывает больше энергии при меньшем перекрытии и имеет минимальных проблем загрязнения с помощью анализатора. | ||
»Проблемы с карбюратором и решения
Ниже приведена таблица возможных проблем с карбюратором и возможных способов их устранения. Эта таблица предназначена для помощи в устранении неполадок карбюратора. Каждый инцидент варьируется в зависимости от индивидуального использования. Рекомендуется регулярный осмотр деталей карбюратора.
Всегда консультируйтесь с руководством своего владельца для определенной настройки карбюратора и рекомендаций.
| ПРОБЛЕМА | ВОЗМОЖНОЕ РЕШЕНИЕ |
| Осмотреть винты регулировки холостого хода и основной смеси, а также уплотнительные кольца на наличие трещин и повреждений. |
| Отрегулировать винт регулировки основной смеси; некоторые модели требуют регулировки затяжки |
| Отрегулировать винт смеси холостого хода |
| Проверка наличия изогнутых заслонок и дроссельных заслонок |
| Отрегулируйте трос управления или линию, чтобы обеспечить полное управление воздушной заслонкой и карбюратором. |
| Очистите карбюратор после удаления всех неметаллических деталей, которые подлежат ремонту. |
| Проверьте иглу на входе и седло на предмет исправности и правильности установки. |
| Проверить герметичность пробок, колпачков, пробок и прокладок Welch |
| Отрегулировать тягу регулятора |
| Отрегулируйте настройки поплавка, если карбюратор поплавкового типа |
| Проверить поплавковый вал на износ и поплавок на предмет утечек или вмятин |
| Проверить мембрану на наличие трещин или деформаций и проверить нейлоновый шарик для проверки работоспособности, если имеется |
| Проверить последовательность прокладок и мембран для конкретного ремонтируемого карбюратора |
Советы по безопасности для домкрата: Перед обслуживанием или ремонтом любого силового оборудования отсоедините свечу зажигания и кабели аккумулятора.
Не забудьте надеть соответствующие защитные очки и перчатки для защиты от вредных химикатов и мусора. Посмотрите наш отказ от ответственности.
Избранные запчасти и изделия:
Метки: карбюратор , малый двигатель
Об авторе
Jacks Малые двигатели Jack поставляет запчасти для силового наружного оборудования онлайн с 1997 года. У нас также есть сервисный центр для силового наружного оборудования, такого как косилки, снегоуборщики, генераторы, бензопилы и почти все остальное.
,
карбюратор против впрыска топлива. Мы проверяем оба двигателя на двигателе LS
Что дает больше энергии: углеводы или компьютеры? Как только производители заменили любимый карбюратор впрыском топлива, на песке сразу же была проведена линия с углеводами на одной стороне и впрыском на другой. Очевидно, что ребята из старой школы, работающие с углеводами, придерживались того, что знали, в то время как предприимчивые люди принимали современные технологии.
Часто сравнение между карбюрацией и впрыском топлива меньше в отношении способа подачи топлива, чем в отношении конструкции впускного устройства.Ваш типичный (заводской) впрыск сильно отличается от потребления в одной и двух плоскостях, предлагаемого для углеводного контингента. Если бы вы сравнили один из этих заводских впрыскиваемых топливных впускных клапанов с его карбюраторным аналогом, испытание было бы больше о конструкции впуска, чем фактической подаче топлива. Тесты на впуске все хорошо и хорошо, но что произойдет, если вы выберете схему впуска из уравнения и запустите карбюратор и впрыск топлива на одном и том же коллекторе? Тогда единственной переменной будет подача топлива через карбюратор или инжекторы, хотя и в разных положениях на впуске.Как мы выяснили, то, куда доставляется топливо, может влиять на выходную мощность так же сильно, как и на доставку.
Просмотреть все 22 фотографии
Чтобы проверить наши теории, мы запустили EFI с карбюратором и с компьютерным управлением на тестовом двигателе 6.0L.Для запуска этого теста мы собрали тестовый двигатель объемом 6,0 л. Короткий блок LY6 был оснащен 706 головками с пружинным обновлением. Двигатель был оборудован турбо-камерой Summit Stage-3 (для будущего плана) и впускным самолетом Холли. Мы выбрали одноплоскостной впуск, потому что он позволял нам управлять карбюратором и четырехдверным корпусом дроссельной заслонки в стиле 4150 на одном и том же впуске.Впускной канал Holley был настроен на индивидуальное впрыскивание через порт, то есть каждый цилиндр имел специальный инжектор. Перед запуском впрыска мы использовали инжекторную машину ASNU для очистки, подачи и балансировки каждого инжектора. Скорости потока были настолько близки, насколько мы могли их получить. Из прошлого опыта мы знаем, что в конструкции с одним самолетом предлагалось четыре длинных (внешних) бегуна и четыре коротких (внутренних) бегуна. Это изменение длины бегуна означает, что выработка электроэнергии была оптимизирована в соответствующих цилиндрах при разных оборотах двигателя.Таким образом, длинные и короткие бегуны требовали разных потребностей в топливе. Это позволило нам в полной мере использовать возможности, предлагаемые системой управления Holley HP, для индивидуальной настройки каждого цилиндра. Теперь вопрос был в том, кто победит: дополнительное охлаждение, предлагаемое карбюратором, или возможность оптимизировать каждый цилиндр с помощью современного впрыска топлива?
Смотреть все 22 фото
Не то чтобы это имело значение, но 6.0L был оснащен турбо-камерой Summit Stage-3. Почему турбо камера? Мы повысили планы на 6.0L после этого теста.Для начала работы мы запустили двигатель с карбюратором, используя систему управления Holley HP для контроля времени. Не было предпринято никаких усилий, чтобы выполнить индивидуальный контроль фаз газораспределения, мы просто добавили синхронизацию, пока двигатель не перестал работать. Мы хотели проверять только одну переменную за раз, и этот тест был посвящен соотношению A / F. Мы начали с карбюратора Holley 750 Ultra XP, но также попробовали увеличить 850 с аналогичными результатами. Мы отрегулировали соотношение воздух / топливо на карбюраторе с помощью струйной и воздушной продувки.Проблема с типичным карбюратором состоит в том, что внесение изменений в форсунки и / или выбросы воздуха обычно приводит к глобальному изменению кривой воздух / топливо. Если вы добавляете топливо, оно увеличивается с 3500 до 6500 об / мин. Это создает проблему, когда вам нужно, чтобы двигатель работал богаче при 3500 об / мин, но наклонялся при 6500 об / мин или менял определенные точки в других местах кривой. Несмотря на то, что мы не могли настроить конкретные значения оборотов, одно из преимуществ карбюратора по сравнению с впрыском топлива через порт состояло в охлаждении заряда. Введение топлива в камеру давало больше времени для охлаждения заряда, по крайней мере, по сравнению с впрыском в отверстие в головке.Оснащенный карбюратором, мягкий 6.0L развил 483 л.с. при 6000 об / мин и 456 Нм крутящего момента при 5100 об / мин.
Просмотреть все 22 фотографий
Короткий блок 6.0L LY6 был оснащен комплектом головок цилиндров 706 (5.3L).Мы заменили карбюратор с корпусом дроссельной заслонки в стиле 4150 куб. Успокойтесь, когда дроссельная заслонка объемом 1000 кубометров является преимуществом. Реальность такова, что это было излишним, поскольку наш двигатель мощностью 480 л.с. не требовал такого большого воздушного потока. Кроме того, именно поэтому мы попробовали увеличить 850 карбюратора Холли, но не получили никакой выгоды.Чтобы начать, мы запустили систему EFI в режиме групповой стрельбы, то есть не только каждый цилиндр получил одинаковое количество топлива, но и топливо было доставлено в каждый банк, а не в отдельные цилиндры. Работая в этом режиме, 6,0 л производили 483 л.с. при 6300 об / мин и 452 Нм крутящего момента при 5200 об / мин. Охлаждение заряда, предлагаемое карбюратором, показало улучшение мощности по сравнению с режимом периодической стрельбы до 6000 оборотов в минуту, но потеря выше этой точки. Глядя на показания A / F для отдельных цилиндров, предоставленные восемью датчиками кислорода, мы увидели, что для отдельных цилиндров действительно требовались разные топливные стратегии.Самый компактный цилиндр (№ 1) зарегистрирован как 14,1: 1, а самый богатый цилиндр (№ 8) - 11,5: 1. После индивидуальной настройки цилиндров, чтобы выровнять их все, мощность увеличилась, но не существенно, по сравнению с режимом периодического действия. Теперь карбюратор улучшил комбо EFI только до 5000 оборотов в минуту, но не более чем на 9 фунтов-футов. Из-за разницы в A / F по сравнению с комбо карбюратора EFI предлагал дополнительные 11 л.с. при 6500 об / мин.
Просмотреть все 22 фотографии
Для этого теста мы выбрали одноплоскостной впускной коллектор Holley, предназначенный для впрыска через порт, и фланец в стиле 4150 для установки как корпуса дроссельной заслонки, так и карбюратора.После выполнения этого теста мы ответили на вопрос о том, что делает больше энергии: углеводы или компьютеры? Очевидно, что нет, поскольку фактические результаты, скорее всего, будут зависеть от конкретного приложения. Тем не менее, мы проиллюстрировали две вещи, первая из которых состоит в том, что углеводы и EFI обладают практически одинаковой мощностью. Если бы у нас не было графиков для изучения, вы не могли бы определить разницу между этими двумя кривыми мощности на трассе. Наряду с этим откровением мы также продемонстрировали, что у каждого есть свои преимущества и недостатки.Карбюратор обеспечивал охлаждение заряда, и при небольшом увеличении работы карбюратора на измерительных блоках и конструкции усилителя мог бы просто обеспечивать большую мощность по всей кривой по сравнению с портом EFI. То, что карбюратор не может обеспечить, является точным дозированием топлива при каждом обороте и точке нагрузки, и, конечно, не индивидуальной настройкой цилиндра. Никакое количество карбюратора не может обеспечить возможность вывести кривую топлива при 3700 об / мин в цилиндре № 7, одновременно добавляя топливо в цилиндр № 4 при 4300 об / мин. Это особая настройка, которая не столько для мощности, сколько для того, чтобы двигатель работал в WOT.Нет, ребята, мы не решили один из самых часто задаваемых вопросов в Сети, но, по крайней мере, мы предоставили больше информации для аргумента или, если хотите, подлили масла в огонь.
Просмотреть все 22 фотографии
Впускной канал Holley также был настроен на прием восьми топливных форсунок. Мы закрыли отверстия октетом ACCEL 80-фунтовых инжекторов.Просмотреть все 22 фотографии
Мы набрали комбинацию EFI с этой системой управления Holley HP.Просмотреть все фотографии: 22
Holley 750 Ultra XP был снабжен воздухом и топливом для карбюраторной индукции.Просмотреть все 22 фотографии.
Испытания на карбюрацию и впрыск проводились с набором длинных трубных коллекторов длиной 1/3/4, питающих 3-дюймовый двойной выхлоп.Просмотреть все 22 фотографий
Мы контролировали соотношение воздух / топливо каждого цилиндра с помощью кислородных датчиков с отдельными цилиндрами.Смотреть все 22 фото
Мы также использовали датчик O2, расположенный в коллекторе.Просмотреть все 22 фотографии
При использовании комплектов катушек FAST и проводов ACCEL время зажигания (контролируемое системой управления HP) оставалось одинаковым как для испытаний карбюратора, так и для испытаний EFI.См. Все 22 фотографии.
Запустите сначала с карбюратором, пиковые числа 6.0L достигают 483 л.с. при 6000 об / мин и 456 Нм крутящего момента при 5100 об / мин.Просмотреть все 22 фотографии
Далее мы сняли карбюратор Ultra XP и заменили его корпусом дроссельной заслонки с четырьмя отверстиями в стиле 4150.Просмотреть все 22 фотографии
Мы убедились, что подключили важнейший датчик MAP к источнику вакуума под впускным отверстием.Смотреть все 22 фотографии
Работать на динамометрическом стенде с Holley EFI, 6,0 л., Производительностью 483 л.с. при 6300 об / мин и 452 фунт-фут крутящего момента при 5200 об / мин.После корректировки соотношения воздух / топливо для отдельных цилиндров пики изменились до 484 л.с. и 454 фунт-фута крутящего момента, но реальная история заключалась не в мощности, а в том, что дополнительные наклонные цилиндры не стоили вам двигателя.Просмотреть все фотографии: 22
6.0L LS. Holley 750 Carb против HP EFI (HP & TQ) При рассмотрении двух кривых мощности первое, что должно быть очевидным, это то, что между карбюратором и электронным впрыском топлива была разница в мощности. Форма и абсолютные числа пиков варьировались на скудные 2 фунта-фута.Благодаря охлаждению заряда карбюратор развил большую мощность до 5000 оборотов в минуту, но немного потерял в верхней части из-за богатой смеси. Проверьте следующий график, чтобы понять, почему.Просмотреть все фотографии: 22
6.0L LS. Holley 750 Carb против HP EFI (соотношение воздух / топливо) Глядя на кривые соотношения воздух / топливо, полученные карбюратором и впрыском топлива, мы видим, что карбюратор сначала был бедным, затем перешел к идеальному, а затем к немного богатому в верхней части. диапазона оборотов. К сожалению, мы не можем отрегулировать кривую воздух / топливо карбюратора в определенных точках оборотов.За 25 лет испытаний карбюраторов еще не было случая, когда соотношение воздух / топливо регулировалось только при 3500 об / мин и больше нигде. Струи и воздушные потоки обычно изменяют всю кривую. Возможно внесение изменений в измерительный блок или конструкцию бустера может сгладить эту кривую, но это выходит далеко за рамки среднего энтузиаста. Струи, силовые клапаны и воздухоотводчики обычно находятся в рулевой рубке, но бурение проходов - волшебная вещь. Напротив, кривую отношения A / F порта EFI можно регулировать при каждом обороте в минуту и точке нагрузки.Недостатком системы EFI является меньшее охлаждение заряда, чем у карбюратора.Просмотреть все фотографии: 22
EFI 6.0L LS. Серийный запуск и индивидуальная настройка цилиндров Перед сравнением карбюратора с EFI мы набрали соотношение A / F каждого отдельного цилиндра. На этом графике показан выигрыш от усилий, направленных на то, чтобы все цилиндры работали с одинаковым отношением A / F. Несмотря на то, что в некоторых цилиндрах соотношение A / F превышало 14,0: 1, а в других - менее 11,6: 1, прирост мощности был меньше ожидаемого. Разница в крутящем моменте составляла около 10 фунт-футов, но остальная часть кривой отличалась всего на 2-3 фунт-фута.Просмотреть все фотографии: 22
EFI 6.0L LS. Групповая стрельба против индивидуальной настройки цилиндров (цилиндры 1 и 8) Этот график иллюстрирует, насколько далеко были некоторые из цилиндров до настройки отдельных цилиндров, и насколько близко они были после. Синие кривые представляют цилиндры 1 и 8 перед настройкой отдельных цилиндров. Цилиндр 1 был измерен как 14,1: 1, в то время как цилиндр 8 зафиксирован с богатым 11,5: 1. Богатый цилиндр просто ограничивал мощность, но тощий цилиндр, безусловно, мог повредить поршень, если работал слишком долго под нагрузкой.Красные кривые показывают те же два цилиндра после того, как мы набрали соотношение воздух / топливо, используя индивидуальную подгонку цилиндров на ЭБУ Holley HP. Мы выполнили одно и то же для всех восьми цилиндров, но прирост мощности не был значительным.Просмотреть все фотографии: 22
EFI 6.0L LS. Индивидуальная настройка цилиндров (изменения в соотношении A / F) После набора в отдельных цилиндрах мы попробовали различные глобальные соотношения A / F, чтобы увидеть реакцию двигателя. Мы пробежали инъецированные 6.0L в 13.0: 1, 12.5: 1 и 12.0: 1, чтобы увидеть, есть ли разница в силе. Посмотрите на следующий график, чтобы увидеть разницу в мощности, созданную этими изменениями в A / F.Просмотреть все фотографии: 22
EFI 6.0L LS. Индивидуальная настройка цилиндров (изменения в HP) Мы понимаем, что это трудно сказать, но на самом деле здесь три графика. Тот факт, что их трудно различить, говорит сам за себя, поскольку изменение с 12,0: 1 до 12,5: 1 до 13,0: 1 практически не привело к изменению мощности. Вы не могли бы отличить эти комбинации из-за руля.Это говорит нам о том, что 6.0L LS не очень чувствителен к изменениям в A / F, поэтому мы не получили большого прироста мощности от настройки отдельных цилиндров. Что делает индивидуальная регулировка цилиндра и правильная настройка (что означает правильное соотношение A / F), так это поддержание двигателя в рабочем состоянии. Запуск 14.0: 1 в WOT в течение любого промежутка времени, безусловно, может вызвать проблемы, поэтому, даже если вы видите только несколько дополнительных лошадиных сил, настройка цилиндра - это хороший способ убедиться, что вы продолжаете наслаждаться этим.Просмотреть все фотографии: 22
.