Кузовной ремонт автомобиля

 Покраска в камере, полировка

 Автозапчасти на заказ

Двигатель сапунит какую присадку залить


Присадка в двигатель чтобы не ел масло и не дымил

Начнем с того, что главной целью данной статьи никак не является продвижение того или иного бренда, который производит автохимию. Мы намерены поговорить исключительно о том, что такое присадки в масло (в двигатель), как они работают и каких результатов автовладельцу следует ожидать после их использования. Другими словами, под вопрос будет поставлена целесообразность использования присадок в том случае, если двигатель ест масло и/или дымит.

Сегодня на рынке или в автомагазинах не составит труда приобрести присадку в двигатель для уменьшения расхода масла различных отечественных и иностранных брендов: Хадо, Forum, Hi-Gеar, Liqui Moly, Suprotec, Fenom и т.д. Что касается многообещающих рекламных заявлений самих производителей и отзывов реальных независимых потребителей, которые опробовали присадки для уменьшения расхода масла в двигателе, единого мнения по данному вопросу не существует.

Содержание статьи

Присадка для двигателя: чтобы не дымил и не расходовал масло

Дело в том, что только в отдельных случаях присадка от дыма и перерасхода моторного масла помогает добиться заметных положительных результатов.  Параллельно с этим достаточно распространена и такая ситуация, когда добавление присадок в масло не дает видимых результатов.

Также стоит отметить группу потребителей и экспертов, которые настоятельно не рекомендуют использовать любые присадки в мотор. По их мнению, подобные продукты не только усугубляют уже имеющиеся проблемы с двигателем, но и добавляют новые. Давайте разбираться.

Повышенный расход масла в двигателе и появление синего масляного дыма может возникать по разным причинам. Среди основных и наиболее распространенных следует отметить:

В подавляющем большинстве указанных случаев (кроме езды на смазке низкого качества) ликвидация перерасхода масла потребует профессионального ремонта двигателя или отдельного узла, что сопряжено с определенными финансовыми расходами, причем зачастую не самыми малыми. По этой причине многие автомобилисты предпринимают попытку устранить неисправность мотора не прибегая к его разборке и ремонту. Именно для этого немедленно приобретаются присадки в двигатель против дыма и так называемого «масложора».

Производители таких решений обещают практически моментальный эффект, который выражается в уменьшении расхода масла (на угар и по другим причинам) после использования присадки в двигатель. Мотор перестает дымить, начинает работать тише, поднимается компрессия, снижается расход топлива и появляется тяга. Другими словами, присадка в масло является своего рода альтернативой капитальному ремонту ДВС.

Эффект достигается благодаря специальным компонентам, которые входят в состав указанных присадок: синтетический молибдено-органический комплекс в сочетании с частицами микрокерамики (нанокерамики), повышение адгезионных свойств базового моторного масла для образования устойчивой защитной пленки на поверхностях нагруженных трущихся поверхностей, использование в составе присадок дисульфида молибдена, моющих пакетов и т.д.

Если не вдаваться в подробности, принцип действия таких присадок против дыма и расхода масла зачастую практически одинаков:

  1. Главной задачей является создание прочного и устойчивого к механическому воздействию покрытия на поверхностях трущихся пар двигателя для защиты и уменьшения износа деталей.
  2. Второй функцией присадок в двигатель является заполнение микротрещин, царапин и других дефектов, что позволяет восстановить номинальные размеры деталей в изношенном моторе.
  3. Дополнительно присадка в масло способна осуществить так называемую раскоксовку двигателя и поршневых колец, то есть очистить мотор от скопившихся отложений и грязи. Результатом становится снижение расхода масла, восстановление компрессии по цилиндрам, уменьшение дымности. Добавим, что производители называют свой состав уникальным и акцентируют внимание на том, что только их присадка не изменяет базовых свойств моторного масла и не несет вреда мотору.

В теории звучит очень заманчиво и привлекательно, особенно с учетом намного более доступной стоимости таких присадок по сравнению с любыми действиями по разборке, механической очистке, дефектовке и последующему ремонту мотора традиционными способами. Теперь давайте рассмотрим, что показывает практика.

Польза и вред для мотора от использования присадок в двигатель для уменьшения расхода масла

Начнем с положительных сторон. Неоднократно проверено и доказано, что присадки в двигатель способны на какое-то время защитить мотор от износа, то есть создать тот самый защитный слой.

  • присадку вполне можно применить в том случае, если произошло критическое падение уровня масла без возможности долива или прекращения движения на автомобиле (например, на трассе был пробит поддон картера и необходимо добраться своим ходом до близлежащего автосервиса).
  • также присадка в двигатель в ряде случаев способна продлить жизнь старому изношенному мотору, который уже практически невозможно нормально эксплуатировать без ремонта.
    Если проще, присадка позволяет оттянуть время до капремонта, параллельно позволяя владельцу не доливать около 0.5-1.0 литра масла каждые 100-200 км. пробега, прейти на более дешевое масло и тем самым экономить средства.

Теперь давайте сосредоточимся на минусах. Самым главным недостатком использования присадок для уменьшения расхода масла является непродолжительный (зачастую весьма кратковременный) положительный эффект, а также непредсказуемые последствия для ДВС после использования таких составов. Последние становятся очевидными после вскрытия мотора для проведения капитального ремонта двигателя.

  • автомеханики отмечают, что после использования противоизносных присадок «внутренности» двигателя зачастую покрыты определенным слоем, который предельно сложно (а порой и вовсе невозможно) отмыть.
  • встречаются отдельные утверждения, что после применения некоторых составов детали не поддаются восстановительным работам (шлифовка, расточка и т.д.) во время проведения ремонта двигателя. Это означает, что такие элементы (зачастую дорогостоящие) требуют обязательной замены.
  • ремонт двигателя, в котором регулярно использовались защитные решения или присадки для уменьшения расхода масла, обычно обходится на 20-50% дороже по сравнению с двигателями, в которых указанные составы не использовались.

Стоит ли использовать противодымные присадки в двигатель

На основе приведенной выше информации становится очевидным, что присадка в двигатель для уменьшения расхода масла создает на внутренних деталях силового агрегата определенный слой, благодаря чему происходит уменьшение зазоров. Также присадки способны сделать моторное масло густым и снизить его горючесть, тем самым снижая расход масла на угар. Другими словами, главная задача достигнута, но пользы двигателю это не добавляет.

Автомобильный двигатель является таким механизмом, который имеет сложное устройство. Огромное внимание при разработке уделяется различным зазорам, температурным режимам и т.д. По этой причине каждый изготовитель ДВС рекомендует к использованию строго ограниченные группы моторных масел, которые можно применять в конкретном типе двигателя. Такие масла имеют определенные стандарты и допуски, которые определяют возможность или невозможность их применения в том или ином моторе.

Что касается присадок, то изменение состава моторного масла в случае их использования практически неизбежно. Более того, само моторное масло уже имеет базовый пакет присадок, вступающий в реакцию с теми компонентами, которые входят в любую стороннюю добавку к маслу. Вполне логичным выводом является следующее:

  • присадка способна в большей или меньшей степени решить проблему масляного аппетита и дымности двигателя;
  • положительный эффект является временным и не всегда полноценным, при этом последствия для двигателя непредсказуемы;

Подведем итоги

Как показывает практика, использование присадки для уменьшения расхода масла и чтобы двигатель не дымил, зачастую позволяет продлить жизнь изношенному или проблемному мотору (особенно на автомобилях иностранного производства) всего на несколько сотен километров пробега. О тысячах километров можно говорить только в том случае, если мотор не доведен до критического состояния, то есть проблема проявилась на ранней стадии.

Следует заранее быть готовым к тому, что после использования присадки во время капитального ремонта двигателя могут возникать сложности. Также не редкой является ситуация, когда весь двигатель целесообразнее сразу заменить без попыток восстановления уже имеющегося агрегата.

Получается, использование присадок может быть полностью оправдано только в том случае, если владелец изначально не планирует ремонтировать имеющийся двигатель. В таких случаях присадка позволяет еще какое-то время эксплуатировать автомобиль до постановки на ремонт. Также на время действия присадки отпадает необходимость заливки в ДВС качественного рекомендуемого масла и постоянного долива смазки.

Напоследок добавим, что никакие присадки не смогут эффективно повлиять на сильный расход масла в двигателе (около 1 литра на 100-150 км. пробега). В этом случае мотор необходимо сразу ремонтировать или полностью менять.

Читайте также

Проблемы с двигателем | HowStuffWorks

Реклама

Итак, вы выходите однажды утром, и ваш двигатель включится, но не запустится. Что может быть не так? Теперь, когда вы знаете, как работает двигатель, вы можете понять основные вещи, которые могут помешать его работе.

Могут возникнуть три фундаментальные вещи: плохая топливная смесь, недостаточная компрессия или отсутствие искры. Помимо этого, тысячи мелких вещей могут создавать проблемы, но это «большая тройка».«Основываясь на простом движке, который мы обсуждали, вот краткое изложение того, как эти проблемы влияют на ваш движок:

Неправильная топливная смесь может происходить несколькими способами:

  • У вас нет газа, поэтому двигатель получает воздух, но нет топлива.
  • Воздухозаборник может быть забит, поэтому есть топливо, но недостаточно воздуха.
  • Топливная система может подавать слишком много или слишком мало топлива в смесь, что означает, что сгорание не происходит должным образом.
  • В топливе может быть примесь (например, вода в бензобаке), которая препятствует сгоранию топлива.

Отсутствие сжатия: Если заряд воздуха и топлива не может быть сжат должным образом, процесс сгорания не будет работать так, как должен. Отсутствие сжатия может возникнуть по следующим причинам:

  • Ваши поршневые кольца изношены (что позволяет смеси воздуха и топлива просачиваться через поршень во время сжатия).
  • Впускной или выпускной клапаны не герметизированы должным образом, что снова приводит к утечке во время сжатия.
  • В цилиндре есть отверстие.

Наиболее распространенное «отверстие» в цилиндре возникает, когда верх цилиндра (удерживающий клапаны и свечу зажигания и также известный как головка цилиндра ) присоединяется к самому цилиндру. Как правило, цилиндр и болт головки цилиндров вместе с тонкой прокладкой вдавливаются между ними для обеспечения хорошего уплотнения. Если прокладка выходит из строя, между цилиндром и головкой цилиндра образуются небольшие отверстия, и эти отверстия вызывают утечки.

Отсутствие искры: Искра может отсутствовать или быть слабой по нескольким причинам:

  • Если ваша свеча зажигания или провод, ведущий к ней, изношены, искра будет слабой.
  • Если провод обрезан или отсутствует, или если система, которая отправляет искру по проводу, не работает должным образом, искры не будет.
  • Если искра возникает либо слишком рано, либо слишком поздно в цикле (то есть, если момент зажигания выключен), топливо не будет зажигаться в нужный момент.

Многие другие вещи могут пойти не так. Например:

  • Если аккумулятор разряжен, вы не можете перевернуть двигатель, чтобы запустить его.
  • Если подшипники, которые позволяют коленчатому валу свободно вращаться, изношены, коленчатый вал не может вращаться, поэтому двигатель не может работать.
  • Если клапаны не открываются и не закрываются в нужное время или вообще, воздух не может попасть, а выхлоп не может выйти, поэтому двигатель не может работать.
  • Если у вас кончится масло, поршень не сможет свободно двигаться вверх и вниз в цилиндре, и двигатель закроется.

В правильно работающем двигателе все эти факторы работают нормально. Совершенство не требуется для запуска двигателя, но вы, вероятно, заметите, когда дела не идеальны.

Как видите, двигатель имеет несколько систем, которые помогают ему преобразовывать топливо в движение. Мы рассмотрим различные подсистемы, используемые в движках, в следующих нескольких разделах.

,

5 космических транспортных технологий | Сохранение лидерства США в аэронавтике: прорывные технологии для удовлетворения будущих потребностей и целей воздушного и космического транспорта

ТЕХНОЛОГИИ ПОТЕНЦИАЛЬНОГО ВКЛЮЧЕНИЯ

Усовершенствованные воздушно-реактивные двигатели

Основным препятствием для улучшения общей производительности и снижения стоимости современных систем запуска является относительно низкий удельный импульс обычного ракетного двигателя. 2 Воздушно-реактивные двигатели с их значительно превосходящим удельным импульсом на низких скоростях полета (M ≤ 12) предлагают значительно улучшенное соотношение массы и большую прочность в конструкции транспортного средства. К сожалению, воздушно-реактивные двигатели обычно более сложны, чем ракетные, и имеют значительно более низкое отношение тяги к весу из-за своих более тяжелых двигателей. Кроме того, более высокое сопротивление, связанное с атмосферным полетом, уменьшает эффективный удельный импульс. Тем не менее, воздушно-реактивные двигатели, в сочетании с химическими ракетами, могут улучшить долю полезной нагрузки, быть более надежными и более пригодными для многократного использования, чем существующие расходные ракеты-носители, что приведет к снижению затрат на фунт полезной нагрузки на орбиту.

Один из возможных способов снизить вес воздухопроницаемой части комбинированных воздухопроницаемых / ракетных двигателей - это исключить тяжелую турбомашину за счет конденсации входящего воздушного потока и перекачки воздуха в жидкой фазе с помощью насоса намного меньшего размера. В этом случае воздушный поток будет сжижен с использованием бортовых криогенных ракетных топлив в процессе теплообмена. Этот класс двигателей называется двигателем с жидкостным воздушным циклом (LACE). В основном цикле воздух сжижается и перекачивается в ракетно-тяговую камеру.Разжижающий агент представляет собой жидкий криогенный водород, который прокачивается через теплообменник, когда он, в свою очередь, поступает в упорные камеры ракеты. Хотя базовый двигатель LACE был когда-то ограничен низкими удельными импульсами (~ 1000 с), более сложные циклы были выявлены в 1960-х годах во время первой программы аэрокосмических самолетов США.

Недавно исследования по двигателям LACE были возобновлены в Японии и России, где были успешно продемонстрированы испытательные двигатели. Значительные успехи были достигнуты в технологиях теплообменников, и проблемы с обледенением были решены.Программа Российского космического агентства по оценке технологий многоразовых космических транспортных систем, начатая в 1993 году, включает в себя значительную работу по производным LACE и системам сжижения воздуха.

Отдельной и важной разработкой движителя, связанной с LACE, является изобретение «глубоко охлажденного» двигателя. Этот цикл двигателя похож на LACE, но воздушное охлаждение останавливается до фактического сжижения. Цикл глубокого охлаждения был подтвержден в качестве основы британского двигателя RBSUS, который разрабатывался для проекта RLV горизонтального взлета и посадки.Аналитические исследования, в основном в России, показали многообещающие уровни производительности для этого класса двигателей.

Еще одним «криогенным» классом двигателей, о котором следует упомянуть, является японский воздушно-турбо-ракетный расширитель (ATREX). В этой воздушной турбо-ракете вентилятор приводится в движение турбиной

,

3 Технические проблемы использования аддитивного производства в космосе | 3D печать в космосе

оборудование, а еще один фактор, определяющий сложность конструкции. По завершении проекта продукт необходимо будет отключить от платформы, развернуть и утилизировать платформу. (Космический мусор быстро становится серьезной проблемой, и вполне вероятно, что любые развивающиеся системы космического производства должны будут рассматривать свои планы утилизации как важный фактор в своих проектах.)

Одноразовая установка, предназначенная для индивидуального одноразового строительного проекта, будет более сложной по конструкции, чем установка общего назначения, нацеленная на создание общей производственной способности добавки в космосе. Точный уровень сложности на любой платформе будет сильно зависеть от желаемой сложности в конечном продукте. Уровень автономности, требуемый для одноразового использования, достаточно высок и будет дополнительно влиять на сложность конструкции, поскольку производственную платформу необходимо будет спроектировать для запуска, запуска операций и развертывания без непосредственного вмешательства человека.

Если эксплуатационная цель состоит в создании орбитальной установки, способной производить несколько спутников одного типа или множество различных типов спутников, сложность конструкции и операций возрастает. Многофункциональное средство будет иметь другие требования, чем одноразовая платформа. Предполагается, что многофункциональное средство будет желательно для обеспечения более «подключи и работай» среды и будет спроектировано как таковое. Следовательно, инфраструктура платформы может быть спроектирована как отдельные и отдельные подсистемы и, следовательно, поддерживать широкий спектр проектов, как с материальной, так и с функциональной точки зрения.Однако важнейшей частью инфраструктуры, необходимой для многоцелевой платформы, является система стыковки или какой-либо метод доставки сырья и материалов, связанных с техническим обслуживанием и техническим обслуживанием объекта. Точный дизайн и уровень автономности, требуемые в многоцелевой платформе, будут определены операционной концепцией относительно потенциального взаимодействия с человеком.

Присутствие человека

Аддитивное производство, как это практикуется сегодня на местах, в значительной степени зависит от активного присутствия операторов-людей для подготовки системы с загрузкой программного обеспечения, проверки системы, проверки настроек, проверки качества сложного строительства, проверки метрологии, удаления опор (если таковые имеются) и другие характеристики желаемых механических и материальных характеристик строящегося объекта.Изготовленные с добавлением деталей также требуют этапов постобработки, которые в настоящее время выполняются людьми, а также очистки и сброса оборудования для следующего производственного цикла.

Концепция операций, предполагающая ограниченное требование «человек в цикле», уменьшит сложность автономии, необходимой в долгосрочном космическом производственном процессе. Люди могут посещать платформу между производственными циклами, чтобы вручную завершить и закрыть только что завершенный процесс, дополнительно настраивая для следующего производства.Это включает в себя доставку и загрузку сырья, утилизацию отходов, окончательную последующую обработку, тестирование или проверку качества изготовленного изделия и даже развертывание. Даже ограниченные возможности человека упростят конструкцию платформы и сведут к минимуму необходимую автоматизацию. Однако включение людей в процесс, хотя и упрощает проектирование и производство платформы, однако усложнит операции. Такие аспекты, как транспорт и условия труда, имеют большое значение, хотя решения могут быть основаны на опыте и существующих базах знаний.

Отсутствие ухода за людьми будет определять требования к автоматизации в областях, связанных со свиданиями и стыковкой, погрузочно-разгрузочными работами, настройкой оборудования, окончательной обработкой или развертыванием продукта, а также переработкой отходов. Сложность систем автоматизации будет в значительной степени определяться требуемой гибкостью и характером процессов и продуктов. Потребуются как минимум инвестиции в телеприсутствие человека и робототехнику. НАСА уже проводит исследования в области телеприсутствия человека и робототехники на МКС.Например, программа Robonaut и эксперимент по телеприсутствию, проведенный на Международной космической станции (МКС) в 2013 году, являются примерами технологии, которая может потенциально применяться для производства и сборки на орбите.

Использование нескольких компонентов материала, типичных для всех спутниковых систем, может налагать постоянные требования к проверке и проверке во время и после производственных процессов аддитивного производства - иными словами, аддитивное производство может потребовать гораздо большего контроля во время производства, чем другие формы производства.Как упоминалось ранее, проверка физической и электрической непрерывности электрической энергии и цифровых каналов связи имеют решающее значение для установления качества конечного продукта. Кроме того, современные спутники требуют быстрых, радиационно-стойких цифровых процессоров и специальных чипов. Потребуются значительные инженерные усилия

,

Смотрите также


avtovalik.ru © 2013-2020
Карта сайта, XML.