Кузовной ремонт автомобиля

 Покраска в камере, полировка

 Автозапчасти на заказ

Форсирование двигателя что такое


Что такое форсированный двигатель

Вряд ли можно найти автовладельца, который бы не мечтал в явной или скрытой форме о том, чтобы его четырёхколёсный друг был намного мощнее. Когда мы приобретаем автомобиль, нас в первую очередь интересуют его комплексные характеристики, начиная с цвета и экстерьера и заканчивая экономичностью, функциональностью и ремонтопригодностью. Мощность силового агрегата в этом списке редко стоит на первых позициях.

Форсированный двигатель УЗАМ 412

Но по истечении некоторого количества времени мы начинаем понимать, что было бы неплохо, если бы наша машинка была немного резвее, «лошадок» на 10-30-50-100, в зависимости от аппетитов и стиля вождения.

Если обратиться к статистическим данным, то средний автомобиль, являющийся собственностью такого же рядового россиянина, имеет мотор объёмом 1.6 л при мощности 120 лошадиных сил. А вот болид Формулы при таком же объёме двигателя может выдавать впятеро больше!

Неудивительно, что гонка за лошадиными силами выплеснулась из лабораторий автопроизводителей в многочисленные тюнинговые ателье, специализирующихся на доработке штатных силовых агрегатов с целью существенного улучшения их динамометрических характеристик.

Нужно сразу отметить, что для рядового СТО такая услуга в редких случаях оказывается посильной – в современном автомобиле огромное количество узлов и агрегатов, функционирование которых в той или иной мере связано друг с другом. Поэтому бездумное вмешательство в конструкцию ни к чему хорошему не приводит. Форсирование двигателей как способ изменения их рабочих характеристик как раз и предполагает проведение комплексных мероприятий с учётом взаимного влияния всех систем. И учёт этот основан на глубоком понимании физических процессов, происходящих как в самом моторе, так и узлах, его обслуживающих, от системы охлаждения до выхлопной трубы.

Если быть более конкретным, то существуют только два фактора, определяющие мощностные параметры автомобиля: мощность мотора и обеспечиваемый им крутящий момент. Поэтому львиная доля усилий при форсировании двигателей направлена на увеличение именно этих характеристик.

Какие моторы поддаются форсированию

Многие владельцы бюджетных авто пребывают в абсолютной уверенности, что их машину нельзя форсировать, называя при этом массу невнятных причин. Это полная ерунда – форсировать можно любой, за очень редким исключением, силовой агрегат, бензиновый или работающий на дизтопливе. Если не использовать установку турбины, то поднять планку мощности с использованием «железных» доработок можно, причём на величины порядка 10-20%. С одной стороны, такая прибавка кажется незначительной, но с другой – увеличить мощность со 100 до 120 л. с. вполне можно считать реальным успехом. С учётом того, что при желании этот показатель можно будет поднимать вверх ещё и ещё.

Установка турбонаддува – наиболее затратный, но кардинальный способ решения проблемы, позволяющий однократно увеличить мощностные показатели на 40 и более процентов.

Турбонаддув двигателя автомобиля

Но что значит форсированный двигатель с точки зрения его ресурса? Снизится он или увеличится? Однозначного ответа на этот вопрос нет. Всё зависит от того, что именно подверглось доработке, а также от индивидуальных особенностей эксплуатации силовой установки конкретным автовладельцем.

Как известно, многие современные производители легковых машин конструируют их таким образом, чтобы иметь возможность в будущем выпускать тюнинговые модификации. Чем и пользуются специалисты многочисленных тюнинговых ателье, как известных, так и работающих в локальном масштабе. И если сравнивать заводское авто и тюнингованное, ресурс последнего может оказаться на 50-100% больше.

Как это можно объяснить? Да очень просто. Процесс массовой сборки, да ещё и на унифицированных шасси (а это тенденция последнего десятилетия) не предполагает индивидуальной настойки каждого автомобиля, весь технологический процесс происходит в строгих рамках существующих допусков и стандартов. Другими словами, возможности улучшения конструкции двигателя и его обслуживающих систем здесь если и присутствуют, то в очень долговременной форме. То есть как минимум при очередном рестайлинге.

Специалисты по тюнингу такими ограничениями не скованы, и если они находят какое-то решение, позволяющее повысить мощность силового агрегата, то без проблем его реализовывают. Разумеется, с учётом внесения сопутствующих изменений в другие узлы. При этом они имеют возможность учитывать балансировку, развесовку и другие переменные величины, характеризующие совокупный баланс машины, с точностью до миллиметров и граммов.

Разумеется, если всё было бы так просто, на наших дорогах просто не осталось бы тихоходов. Но большинство желающих форсировать мотор своего авто сталкиваются с тем, что такая доработка мотора стоит очень недёшево, поскольку приходится вносить изменения и в конструкцию других узлов: трансмиссии, подвески, тормозов и т. д.

Особенно это актуально в случае монтажа турбонагнетателя (как вариант – механического компрессора). Поэтому подавляющее большинство автолюбителей предпочитает улучшать двигатель без использования такого кардинального средства, как турбина.

Основные методы форсирования мотора

В переводе с английского одно из значений слова force – усиление (чего-либо). В нашем случае речь идёт об автомобильном двигателе. Как правило, его форсирование и понятие тюнинга (tune означает «настройка») – это понятия-синонимы. Таким образом, под форсированием силового агрегата следует понимать проведение целого комплекса мероприятий, направленных на доработку заводского ДВС. Такие работы как раз и есть сфера интересов тюнинговых компаний различного масштаба, узкоспециализированных и широкопрофильных.

И хотя конечная цель одна – увеличение мощности двигателя, способов, как форсировать двигатель, существует почти два десятка. И это количество только увеличивается. Разумеется, их вклад в общее дело неодинаков – некоторые методы предполагают рост мощностных характеристик на величины менее одного процента, которые вряд ли можно назвать ощутимыми. Да и в точности определения этих пресловутых процентов всегда можно засомневаться.

Электрический турбокомпрессор на двигателе авто

Мы постараемся рассмотреть только те из них, которые доказали свою эффективность сотнями и тысячами примеров реальной эксплуатации, а не только инструментально-лабораторными измерениями и исследованиями.

И ещё один момент: в наши задачи не входит рассмотрения с вариантом установки турбонагнетателя – эта тема, которая заслуживает отдельного рассмотрения. Хотя бы потому, что требует внесения более кардинальных изменений в конструкцию как самого силового агрегата, так и других систем автомобиля.

Механическое форсирование

Каждый автовладелец, задумывающийся о приемлемых способах увеличения мощности мотора, должен задаться вопросами, ответы на которые могут оказаться решающими при принятии окончательного решения.

Основной вопрос – для чего нужен такой тюнинг, насколько он необходим. Из него вытекают и другие, не менее важные – будет ли улучшены характеристики мотора в достаточной степени (чтобы через год не появились идеи о новом улучшении), и будут ли оправданы затраты на форсирование с финансовой точки зрения?

И только если все ответы на отчасти философские, отчасти – рациональные вопросы окажутся положительными, можно задумываться о конкретной реализации. Существует два основных направления форсирования: так называемый чип-тюнинг и механические способы.

Первый вариант предполагает изменения алгоритма работа святая святых современного автомобиля – бортового компьютера. Именно он сегодня отвечает за координацию работы всех систем, руководствуясь показаниями многочисленных датчиков и исполнительных устройств. В данном случае ни о каком самостоятельном изменении управляющей программы не идёт и речи – задача перепрограммирования ЭБУ требует досконального знания алгоритмов работы контроллера, а это закрытая информация, доступ к которой стоит больших денег. И, разумеется, наличия соответствующего багажа знаний. Основным достоинством чип-тюнинга можно назвать невмешательство в конструкцию силового агрегата – увеличение мощности происходит за счёт изменения настроек работы программы, изменения самого кода и/или добавления новых контроллеров.

Напротив, механическое форсирование предполагает внесение изменений в штатные узлы заводского мотора, а зачастую – установку новых, модифицированных, или же дополнительных, делающих работу двигателя более производительной.

Если вы хорошо владеете слесарным инструментом, техническая сторона задачи может оказаться вам вполне по силам. Но при форсировании обладания такими навыками явно недостаточно, ибо любое внесение изменений в конструкцию автомобиля, будь то мотор, подвеска или даже тюнинг салона, требует тщательного расчёта необходимости внесения изменений в другие узлы, влияющие на поведение транспортного средства на дороге при различных режимах и нагрузках.

Форсированный двигатель МЕМЗ 968

Тюнинговые ателье, специализирующиеся на форсировании моторов, имеют собственные апробированные наработки, направленные на увеличение оборотов силового агрегата, такая работа требует тщательного просчёта увеличенной нагрузки на поршневую группу. В частности, нужного эффекта достигают за счёт замены шатенов на детали, изготовленные из титановых сплавов – они намного прочней и легче, хотя сам по себе титан нельзя назвать идеальным материалом из-за его высокой пластичности – это важно там, где рабочие размеры измеряются с точностью до микронов. Увеличиваются требования по нагрузке к нижней головке шатуна, что в свою очередь, ставит задачи по усилению болтов и шпилек, и такие детали обычно стоят на порядок дороже оригинальных.

Усиление поршневой группе неизменно сказывается на работе других узлов двигателя. Например, на требованиях, предъявляемых к ГРМ. Если верхний предел оборотов вырос, необходимо позаботиться о соответствующем изменении упругости клапанных пружин – они должны успевать справляться с задачей закрытия тарелок при возросших скоростях, поскольку изначально они на это не рассчитаны. Достигается это за счёт уменьшения веса клапанов, и/или посредством снижения их теплоотдачи, что с точки зрения физических процессов – задача нетривиальная, решаемая посредством использования новых материалов и их комбинаций (металлокерамики, того же титана, высокопрочных марок стали).

Увеличение оборотов требует усилий по предотвращению резонансных явлений во впускном/выпускном трактах силового агрегата. Реализуется это внесением изменений в конструкцию распредвала, впускного коллектора и его выпускного аналога, использованием более точного многодроссельного впуска, когда каждый цилиндр комплектуется собственной заслонкой.

Скорее всего, потребуется оптимизировать и форму каналов, и не только в ГБЦ, но и в некоторых частях впускного тракта. Достигается это использованием весьма специфических алгоритмов – продувкой мотора с целью выявления точек, обладающих увеличенным сопротивлением потоку воздуха. Отметим, что тюнинговая доработка впускного тракта по сложности ничуть не уступает внесению изменений в поршневую группу. Более того, если выполняется лёгкое форсирование, впуск берёт на себя основную часть ресурсов, включая финансовых.

Увеличение рабочего объёма

Если рассуждать чисто теоретически, то самым удачным вариантом улучшения отдачи мотора следует признать увеличение его совокупного рабочего объёма. Технически это можно реализовать разными способами – ростом количества цилиндров, увеличением их диаметра, изменением хода поршня.

Конечно, добавление цилиндров – задача, решить которую может только автопроизводитель, так что его сразу можно отбросить. А значит, реальных изменений можно добиться, корректируя только два последних параметра.

Заслонки впускного коллектора автомобиля Mazda

Но и здесь не всё просто. Диаметр цилиндра изменить можно, причём именно в сторону увеличения, но при этом следует подвергнуть соответствующей обработке блок цилиндров (такая операция называется расточкой, она часто применяется при выполнении капремонта двигателей).

Остаётся только подобрать новые поршни с увеличенным диаметром, после чего нанести на их поверхность микронеровности для улучшения сцепных свойств с масляной плёнкой.

Проще всего вносить подобные изменения в силовые агрегаты, имеющие алюминиевые блоки и мокрые вставные гильзы. В этом случае подобрать новый комплект с увеличенным диаметром не составит труда – в розничной сети они представлены в обширном ассортименте. Более сложной задачей является увеличение хода поршней, поскольку для этого придётся вносить изменения в коленвал. Конкретнее – увеличивать радиус кривошипа. К счастью, автоиндустрия и здесь приходит на помощь: в продаже имеется огромное количество разновидностей коленчатых валов, предназначенных, в том числе, для применения на тюнингованных моторах.

Форсированный режим двигателя посредством увеличения его объёма требует использования так называемых длинноходных или, напротив, короткоходных вариантов, в зависимости от изменения диаметра цилиндра или хода поршня. В некоторых случаях корректировке подвергаются оба параметра, но тогда подбор требуемых компонентов усложняется ввиду уменьшения количества подходящих вариантов.

Не следует забывать о том, что изменение объёма мотора оказывает влияние как на параметр мощности, измеряемый в лошадиных силах, так и на величину оборотов, при которых достигается пик мощности, а также на величину крутящего момента – это взаимосвязанные характеристики. Причем эта зависимость носит вполне определённый характер: увеличение мощности и крутящего момента соответствует уменьшению оборотов вращения коленвала.

Увеличение степени сжатия

Мощность ДВС – это по существу, сила, с которой поршень давит на коленвал, заставляя его вращаться. Один из способов ей увеличения заключается в изменении степени сжатия в цилиндре. Увеличив этот показатель в камере сгорания, можно добиться от мотора и большей отдачи при неизменном объёме.

Теоретически это означает, что прирост мощности не повлияет на экономичность двигателя, в отличие от предыдущего способа.

Но если это так, почему автопроизводители сами не делают такого улучшения, ведь увеличения степени сжатия до максимального показателя можно добиться ещё на этапе проектирования?

Оказывается, имеются ограничения, связанные с необходимостью придерживаться определённых стандартов. В данном случае речь идёт о бензине. Увеличение степени сжатия связано с появлением вредных детонационных процессов, но здесь имеется прямая зависимость. Чтобы избежать негативных последствий, нужно просто использовать горючее с более высоким октановым числом. Автопроизводители на такой шаг пойти не могут, ибо это связано с высокой стоимостью премиальных марок бензина. Для среднестатистического автомобилиста такой вариант заведомо неприемлем.

Между тем для тех, кто хочет добиться увеличения мощности, невзирая на рост сопутствующих расходов, этот способ не выглядит таким уж плохим. Дело в том, что переход на более высокооктановое топливо даже без увеличения степени сжатия гарантирует рост эффективности, заключающийся в уменьшении расхода бензина, так что рост в цене будет в значительной степени нивелирован увеличением экономичности.

При этом востребованы два способа, как можно форсировать двигатель посредством увеличения степени сжатия в цилиндрах:

Первый предполагает установку между БЦ и ГБЦ более тонкой прокладки. Однако здесь существует вероятность, что из-за изменения расстояния хода поршня клапан может столкнуться с поршнем, что чревато большими неприятностями. Так что на практике тонкую прокладку используют крайне редко, и если применяют, то тщательно всё рассчитывают.

Ситуацию можно исправить, установив модернизированные поршни, у которых имеется более глубокая выемка. Такое усовершенствование обойдётся вам дороже, к тому же придётся заниматься настройками фаз газораспределения из-за изменения его параметров.

Второй способ требует расточки цилиндров и, соответственно, использования поршней с увеличенным диаметром. Хотя этот вариант и можно отнести к форсированию посредством увеличения объёма мотора, степень сжатия при этом тоже вырастет, поскольку объём самой камеры сгорания остаётся неизменным, а изменения затрагивают только объём цилиндра.

Если соотношение этих двух объёмов изменяется, то и уровень сжатия вырастет. Но здесь нужно учесть ещё один нюанс: при стандартных настройках силового агрегата чем ниже степень сжатия, тем большего прироста мощности можно добиться, увеличив сжатие данным способом.

Так происходит расточка блоков цилиндра

Уменьшение механических потерь

Идеальных, «вечных» двигателей не существует – эту истину мы усваиваем с молоком матери…пардон, со школьной скамьи. ДВС в этом плане – далеко не самый эффективный вид моторов: его средний КПД не превышает 30%, и вполне очевидно, что потолок здесь ненамного выше. Если оставить в стороне потери горючего из-за скоротечности циклов воспламенения и горения (по этой причине теряется порядка 30% горючего), остаётся уповать на уменьшение механических потерь. Их источники известны:

  • насосные потери;
  • трение в ЦПГ;
  • потери при работе многочисленного вспомогательного оборудования.

Основной проблемой принято считать трение поршней о стенки цилиндров – здесь мы имеем и большую площадь соприкосновения, и высокую скорость поступательного движения. Каким же образом можно уменьшить потери? Здесь тоже имеется несколько вариантов:

  • применение сборных маслосъёмных колец;
  • конструктивное увеличение рабочего зазора между трущимися деталями;
  • использование шатунов меньшего веса.

Все три способа реализуемы, но они требуют тщательного выполнения процедуры балансировки и развесовки, то есть подбора всех деталей КШМ по весовым показателям.

Если говорить о насосных потерях, то здесь основная доля снижения эффективности силового агрегата приходится на трение в шейках коленвала. Уменьшить потери удаётся за счёт установки распредвала, характеризующегося более широкими рабочими фазами. Если дополнить это применением системы под названием «сухой картер», можно добиться значительного уменьшения насосных потерь в районе коленвала (моторное масло, как ни странно, предотвращая перегрев, тормозит вращение коленвала).

Наконец, немалая доля потерь мощности приходится на работу дополнительного оборудования. В качестве примера можно привести кондиционер (один из самых затратных потребителей), помпу, генератор, а также рулевой гидроусилитель – все они приводятся в движение от приводного ремня коленвала. Но поскольку отказаться от их использования нельзя, решить проблему, хотя бы частично, можно за счёт увеличения придаточного отношения помпы и генератора, что, конечно же, скажется на их характеристиках, и не в лучшую сторону.

Оптимизация процесса сгорания ТВС

Как ни странно, но для использования этого метода можно обойтись без детального изучения теории, объясняющей особенности процесса горения смеси в камере сгорания. Достаточно понимать, что объём КС должен быть минимизирован, что позволит избежать возникновения излишних тепловых потерь и уменьшить вероятность возникновения детонационных процессов, оказывающих огромное влияние на процесс горения ТВС. Существенного улучшения можно добиться и за счёт более эффективного приготовления смеси.

Уменьшение камеры сгорания и более тщательная её очистка – мероприятия вполне осуществимые, направленные на оптимизацию процесса воспламенения и сгорания смеси. Увеличения наполняемости КС можно добиться, уменьшив показатель аэродинамического сопротивления потоку воздуха во впускном и отработанным газам в выпускном трактах двигателя. Ещё одно направление работ – уменьшение аэродинамического сопротивления в каналах ГБ. Оптимизации также подлежит конструкция выхлопной системы, особенно резонатора. Имеет значение и его форма, и местоположение, помогает добиться желаемого монтаж многодроссельной системы, предполагающей установку выпускной трубы с индивидуальным подключением к цилиндрам.

Ещё раз о ресурсе форсированных двигателей

Этот вопрос необходимо «разжевать», поскольку многие автовладельцы пребывают в уверенности, что форсирование – процедура исключительно односторонняя, приводящая к уменьшению ресурса мотора и его систем.

Здесь не всё так однозначно. Факторов, оказывающих влияние на моторесурс, предостаточно: это и уровень форсирования силового агрегата, и степень увеличения нагрузки, и условия эксплуатации, и такой субъективный фактор, как качество используемых технических жидкостей (горючего и масла).

Если говорить о режимах работы двигателя на максимальных нагрузках, то они непродолжительны, независимо от того, форсирован мотор или нет. Это позволяет утверждать, что тюнинг двигателя не оказывает заметного влияния на его совокупный ресурс. Более того, если форсирование производилось качественно, то мотор будет исправно работать даже больше, чем без тюнинга. Дело в том, что доводка силового агрегата – это всегда продуманная индивидуальная работа, выполняемая с применением максимально точных методов развесовки, подгонки деталей, балансировки двигателя. Чем опытнее команда специалистов, тем больше знаний таких тонкостей в работе ДВС, которые зачастую неизвестны даже автопроизводителям, и это не голословное утверждение. В любом случае качество работ при форсировании нельзя сравнивать с конвейерной сборкой – там стандарты совсем другие.

Понятно, что такой квалифицированный тюнинг мощности – удовольствие дорогостоящее, поскольку, кроме мероприятий, связанных с улучшением работы мотора, приходится колдовать над корректировкой конструкции подвески, КПП, тормозов.

Мы уже говорили, что форсированию подлежат практически любые моторы. Но методы, используемы для автомобилей разного класса, могут существенно отличаться.

Так, для увеличения мощности малолитражного ДВС объёмом менее 1500 «кубиков» потребуется раскручивать мотор до запредельных величин, порядка 6-9 тысяч оборотов. Впрочем, существует множество других способов решения проблемы. Например, на малолитражку можно установить 1.6-литровый мотор, но при этом использовать распредвал от более слабого двигателя, у которого подъём клапанов будет меньшим. Такая переделка потребует регулировки шестерни распредвала с опережением на 3-4 градуса. Такой силовой агрегат будет иметь хорошую динамику уже с низовых оборотов. Если взять ВАЗовский мотор объёмом 1.7 л. (у которого поршень имеет ход 82.40 мм., а коленвал – 78.00 мм.), то здесь можно попробовать установить распредвал с ходом клапанов от 10.92 мм. Такая форсировка считается очень перспективной, поскольку тюнингованный мотор обладает приличным крутящим моментом практически на всём диапазоне оборотов, при этом способен раскручиваться до 8 тысяч оборотов/минуту.

Другие подходы следует использовать для двигателей средней мощности. Так, 1.8-литровый мотор можно тоже форсировать настолько удачно, что водитель сможет переключаться на высокие передачи на относительно небольших оборотах двигателя.

Для этого достаточно установить на такой мотор распредвал, у которого подъём клапанов превышает 12 мм. Расплачиваться придётся холостыми оборотами, которые станут неустойчивыми, но не критически. А самым устойчивым будет режим на 1000-1100 оборотах. Но следует признать, что такой тюнинг приведёт к уменьшению моторесурса, причём особенно осторожным нужно быть на максимальных оборотах – нагрузка будет настолько высокая, что может треснуть коленвал – такие случаи известны.

Никелевые турбокомпрессоры для авто

Считается, что решающую роль в доработке мотора играют изменения, вносимые в конструкцию ГБЦ. Если всё сделать правильно и аккуратно, то можно рассчитывать на прибавку мощности в пределах 20%, а при сочетании с другими методами – то и на все 30%.

Это достигается благодаря целому рядку улучшений: более качественной подготовке ТВС, улучшению наполняемости камеры сгорания смесью, оптимизации самого процесса сгорания и снижению потерь в выпускном тракте.

Тем же целям служит установка «фильтра нулевого сопротивления» (и тоже за счёт снижения ресурса мотора), использование паука (выпускного коллектора с множественными отводами), прямоточного глушителя. Правда, эти усовершенствования обеспечивают незначительную прибавку мощности, но их аккумулирующий эффект тоже не стоит игнорировать. Отметим, что тюнинг выпускного/впускного тракта заметно удорожает процедуру форсирования двигателя, совершенно не соответствуя итоговому результату, но это уже дело вкуса, желания и возможностей.

Таким образом, форсирование двигателя представляет собой весьма ресурсоемкий и дорогостоящий процесс, но если этим занимаются профессионалы, полученный результат окажется вполне удовлетворительным. Но не следует забывать, что изменениям подвергаются и другие системы, что влечёт за собой соответствующие корректировки при их эксплуатации, техобслуживании и ремонте.

преимуществ высокого ускорения и высокого коэффициента сжатия

Четырехцилиндровые двигатели мощностью в 1 000 лошадиных сил сегодня являются реальностью в гонках на импортных автомобилях. Эта реальность включает в себя передовые технологии принудительной индукции и управления двигателем, которые делают производство энергии легкой частью строительства гоночного автомобиля. Современные двигатели работают с более высокими уровнями давления наддува и более высокими степенями сжатия, чем когда-либо прежде. Понимание того, как степень сжатия и давление наддува влияют на производительность, является ключом к максимизации производительности вашего уличного или гоночного автомобиля.

Майкл Феррара // Фото сотрудников DSPORT


Основы четырехтактного двигателя

Не вдаваясь в подробные объяснения динамики двигателя внутреннего сгорания, двигатель вашего автомобиля представляет собой машину, предназначенную для преобразования энергии. Используя четырехтактный цикл, стратегию смешивания топлива и воздуха и искру для зажигания, первая задача двигателя внутреннего сгорания - преобразовать химическую энергию, запасенную в топливе, в тепловую энергию (тепло) посредством процесса, называемого сгоранием.Вторая задача двигателя - преобразовать эту тепловую энергию в кинетическую энергию в форме лошадиных сил на маховике. То, насколько хорошо двигатель может преобразовывать тепло (тепловую энергию) в мощность (кинетическую энергию), определяется термическим КПД двигателя. Тепловая эффективность двигателя сильно зависит от степени статического сжатия двигателя. РАВНОВЕСИЕ БАЛАНСА ПРОТИВ КОМПРЕССИИ СООТВЕТСТВУЕТ ВЫСТУПЛЕНИЮ ДВИГАТЕЛЯ И ТЮНЕРА НА 9 ЛЕТ

Коэффициент сжатия

Как видно из названия, степень сжатия двигателя показывает, насколько сильно сжат воздух-топливо во время такта сжатия четырехтактного процесса.Степень сжатия 10: 1 означает, что топливовоздушная смесь сдавливается из полного объема цилиндра до объема, который составляет примерно одну десятую размера цилиндра. Итак, как степень сжатия двигателя влияет на производительность? При прочих равных условиях двигатель с более высокой степенью сжатия будет обеспечивать более высокий тепловой КПД. Это означает, что двигатель способен превратить больше тепла, генерируемого в процессе сгорания, в мощность, а не впустую. В общих чертах, более высокая тепловая эффективность приводит к увеличению мощности и экономии топлива.

Какую дополнительную мощность можно ожидать при более высокой степени сжатия? Практическое правило старой школы гласит, что каждый дополнительный момент, когда степень сжатия повышается, дает дополнительные 4% мощности. На самом деле, более точные прогнозы можно найти в прилагаемой таблице DSPORT. Эти значения были получены с использованием уравнения термодинамики, чтобы установить тепловой КПД двигателя цикла Отто.

Подбирая это уравнение, мы находим увеличение степени сжатия с 8.От 0: 1 до 11,0: 1 должно привести к увеличению мощности на 9,2%. Аналогичным образом, снижение степени сжатия с 11: 1 до 7,0: 1 должно привести к снижению мощности на 12,3%.

Верьте или нет, но двигатели с высокой степенью сжатия конца 60-х годов с коэффициентом сжатия до 12,5: 1 имели более высокую тепловую эффективность, чем многие современные двигатели. Для двигателя такого же размера более старый двигатель был бы более экономичным, если бы в них применялись современные технологии подачи топлива, головки цилиндров и зажигания в сочетании с высокооктановым газом 60-х годов.

Давление наддува

При работе с безнаддувными приложениями высокие коэффициенты сжатия являются ключом к серьезным уровням мощности. Что касается применений с принудительной индукцией, хорошо известно, что увеличение давления наддува на турбонагнетателе надлежащего размера увеличит выработку энергии (по крайней мере, до уровня, когда мощность турбо или топливной системы будет превышена). Конечно, большой недостаток более высокого давления наддува состоит в том, что вероятность столкновения с детонацией, повреждающей двигатель, также увеличивается.

Баланс между усилением и степенью сжатия на протяжении многих лет был проблемой для сборщиков и тюнеров. Получение копии одного из руководств по технологии индукции 60-х годов подчеркнет их решение. Чем выше давление наддува, тем ниже степень сжатия двигателя. Для «серьезных» гонок форсированные индукционные установки коэффициенты сжатия 7.0: 1 были не редкостью.

К счастью, плохая конструкция коллектора и подачи топлива, а также низкоэффективные «воздуходувки» не встречаются на многих современных популярных автомобилях.Сегодня средний высокопроизводительный уличный или ленточный четырехцилиндровый гоночный двигатель с турбонаддувом имеет степень сжатия 9,5: 1, а некоторые даже с коэффициентом сжатия при работе на спирте или E85 достигают 11,5: 1 или более. Современные технологии позволяют нашему гоночному поколению получить лучшее из обоих миров. Высокое давление наддува с высокими степенями сжатия.

Топливо и Детонация

Octane & Knock

Оценка октана указывает на вероятность того, что топливо испытает «стук».Стук, слышимый звук, данный условию, также называется детонацией. Стук наносит ущерб производительности и надежности, и его следует избегать. Стук возникает, когда топливно-воздушная смесь в цилиндре не испытывает идеального ожога (процесс сгорания). Идеальное сжигание позволяет смеси гореть равномерно, начиная от свечи зажигания, пока не образуется вся топливовоздушная смесь. В лабораторных условиях идеальный ожог будет происходить со скоростью около 100 футов в секунду в вакууме.При турбулентности камеры сгорания двигателя хорошие скорости пламени могут достигать 250 футов в секунду. Во время детонации или детонации скорость горения приведет к сильному взрыву 2000 футов в секунду вместо ожога. Скорость горения имеет решающее значение для создания давления в цилиндре. Пиковые давления в цилиндрах имеют тенденцию повышаться в виде коэффициента сжатия, объемной эффективности, ускорения воспламенения и повышения давления

В результате сгорания топливовоздушной смеси происходит повышение давления. В идеале давление в цилиндре нарастает в оптимальное время, достигая пикового давления где-то между 17 и 20 градусами после верхней мертвой точки.Это позволяет давлению в цилиндре создавать наибольшую мощность в кривошипе. Когда происходит детонация, цикл давления внутри цилиндра происходит не так, как хотелось бы. Фактически, когда происходит детонация, исходный фронт пламени и волна давления от требуемого фронта с искровым зажиганием встречают нежелательный фронт с автоматическим зажиганием. Когда эти две волны давления встречаются, колебания давления производят «стук». Когда происходит детонация, мощность снижается, в то время как подшипники штока, шатуны, прокладки головки и поршни могут пострадать от незначительного повреждения или катастрофического отказа в зависимости от степени детонации.Повышенные температуры обычно возникают в результате детонации, и это может привести к проблемам с воспламенением, которые приводят к воспламенению топливовоздушной смеси даже до того, как искра загорится.

Стук или детонация - это не то же самое, что предрассудок. Предварительное воспламенение происходит, когда топливовоздушная смесь воспламеняется до того, как загорится свеча зажигания. Иногда повышенная температура или горячая точка в цилиндре могут вызвать предрасположенность. Хотя и детонация, и предгорание вызывают нежелательные ожоги топливовоздушной смеси, разница между ними проста.Стук или детонация происходят после того, как топливовоздушная смесь начала гореть, предгорание происходит раньше. Оба создают нежелательные волны давления, которые влияют на производительность и могут привести к повреждению двигателя.

Потребность в высшем октане

Если ваш двигатель испытывает детонацию, вам нужно будет использовать топливо с более высоким октановым числом или замедлить зажигание. Потребность в топливе с более высоким октановым числом обычно возникает при повышении пикового давления в цилиндре. Пиковые давления в цилиндрах имеют тенденцию возрастать по мере увеличения степени сжатия, объемной эффективности, ускорения зажигания и повышения давления наддува.

Общие правила просты. Для двигателей с наддувом потребуется топливо с более высоким октановым числом, поскольку либо увеличивается степень сжатия, либо улучшается время зажигания. Двигатели с принудительной индукцией реагируют на то же самое, но также требуют более высокого октанового числа при увеличении давления наддува.

Возможно, вы слышали следующее: «не используйте слишком много октанового топлива, иначе вы потеряете энергию». Это полуправда. Наличие топлива с слишком высоким октановым числом не заставит ваш двигатель терять мощность. Тем не менее, слишком низкое количество топлива может привести к потере мощности двигателя.В целом, популярные компоненты, используемые для повышения октанового числа топлива, также замедляют скорость горения. Конечно, это всего лишь общность, и это не относится ко всем видам топлива.

Альтернативные виды топлива: метанол и этанол

Метанол использовался в качестве альтернативного гоночного топлива для гоночного газа в течение ряда лет. Одним из преимуществ метанола является то, что он может работать очень богато без значительного падения мощности. Это может позволить тюнеру использовать топливо в качестве охлаждающего инструмента при настройке.Однако метанол упаковывает только около половины энергии, обнаруженной в бензине
. К счастью, вы можете сжечь примерно вдвое больше массы метанола по сравнению с бензином для того же количества воздуха. В зависимости от того, кого вы спрашиваете, с метанолом можно увеличить мощность от нуля до десяти процентов по сравнению с гоночным бензином.

Существуют значительные компромиссы для увеличения мощности. Во-первых, метанол очень агрессивен. Вся топливная система должна быть совместима с метанолом, и даже в этом случае у вас могут возникнуть коррозийные проблемы.Лучше всего промыть систему метанолом по окончании гонки. Метанол также требует вдвое большей емкости подачи и хранения бензина. Ваш топливный элемент или бензобак либо должны увеличиться вдвое, либо вы сможете путешествовать только вдвое меньше. Инжекторы и топливные насосы также должны иметь удвоенную пропускную способность бензиновой установки.

Этанол или смеси этанола, такие как E85, теперь популярны как никогда для уличного и гоночного использования. Этанол - это тот же тип алкоголя, который содержится в алкогольных напитках.Чтобы избежать юридических вопросов, производители смешивают 98 процентов этанола с двумя процентами бензина для производства E98 или 85 процентов этанола с 15 процентами бензина для получения E85. Преимущество этанола состоит в том, что у него нет коррозийных проблем, которые вы обнаружите с метанолом. Тем не менее, он имеет более низкое содержание энергии, чем метанол. Команда Venom Racing стала первой импортной драг гонщикой, которая в шестидесятых годах работала на этаноле в качестве топлива.

Поршневые поршни (спереди) наиболее распространены в двигателях с более низким сжатием, в то время как куполообразные поршни (сзади), как правило, появляются в двигателях с более высокой степенью сжатия.

Коэффициент сжатия 17: 1 и давление наддува 45 фунтов на кв. Дюйм

Нет. Не пытайтесь создать гоночный двигатель со степенью сжатия 17: 1, давление наддува которого повышается до 45 psi. Как покойный Джин Хамрич из Centerforce Clutches всегда говорил: «Для каждого действия будет реакция. И если последствия реакции хуже, чем польза от действия, вы облажаетесь ». Так какова реакция на действие по увеличению степени сжатия в приложении с принудительной индукцией? Комбинация слишком большого ускорения или слишком большого сжатия увеличит вероятность детонации.

Итак, какую степень сжатия следует использовать для определенного количества давления наддува? Это зависит в первую очередь от трех факторов. Качество топлива, эффективность промежуточного охладителя и состояние настройки (насколько хорошо установлены кривая топлива и кривые зажигания) двигателя. Двигатели с метанолом или E98 / E85 обеспечивают более высокую степень сжатия, чем гоночный бензин. Лучшие системы промежуточного охлаждения также позволят повысить степень сжатия. Некоторые тюнеры могут оптимизировать движок, несмотря на более узкое окно настройки в приложениях с высокой степенью сжатия / высокой степенью усиления.В конце концов, разработка двигателя - единственный способ получить ответ на вопрос об идеальной степени сжатия и давлении наддува.

Оглядываясь назад, почти 50 лет назад, Chevrolet безраздельно властвовал, когда его сверхвысокопроизводительный небольшой блок объемом 283 кубических дюйма генерировал беспрецедентные 283 лошадиные силы - одну лошадиную силу на кубический дюйм. Сильно сжатые поршни, распредвал сплошного подъемника с гоночным профилем и пара четырехствольных карбюраторов сделали невозможное возможным. Сегодня высокопроизводительные двигатели с переменным ходом кулачков от Honda и Toyota вырабатывают почти вдвое больше, а выходы приближаются к 2.0 лошадиных сил на кубический дюйм. Распределительные валы с двойным верхним расположением, четыре клапана на цилиндр, управляемая компьютером система газораспределения, достижения в конструкции головки цилиндров и электронный впрыск топлива учитывают достижения в безнаддувной выходной мощности.

Технология постоянно развивается, и новые правила заменяют старые, когда дело касается производительности. Тем не менее, соотношение между степенью сжатия, давлением наддува, детонацией и октановым числом топлива всегда сохраняется. Понимание этого отношения позволяет тюнерам настроить двигатель, чтобы максимизировать производительность для данного качества топлива.

,

5 советов для повышения производительности вашего игрового ПК

Чувствуете, что ваш компьютер со временем замедляется? Вот несколько замечательных и простых советов по улучшению производительности вашего игрового ПК, чтобы он выглядел как совершенно новый.
Совет

: Game Boost, ваш компьютер получает еще один заряд адреналина!

Нужно больше энергии от вашего процессора и памяти, чтобы получить больше FPS? MSI Game Boost позволяет разгоняться за одну секунду, давая вам необходимое повышение производительности. Просто поверните циферблат или используйте игровое приложение, и ваш компьютер получит еще один заряд адреналина! Кроме того, внешний генератор тактовых импульсов (OC ENGINE 2) дает вам больше свободы в настройках BCLK для достижения максимального разгона для вашей установки.Он также предлагает более низкий уровень джиттера и энергопотребления, что обеспечивает надежную систему в экстремальных условиях.

Источник изображения : https: //goo.gl/py6Fup

Совет 2: M.2 Shield обеспечивает наилучшую производительность SSD

Использование новых разъемов M.2 с устройствами SSD - один из лучших способов повысить эффективность и производительность. Материнские платы MSI предлагают PCI-Express Gen3 x4 со скоростью до 32 Гбит / с для обеспечения максимальной производительности SSD. Кроме того, M.2 Shield защищает ваш M.2 устройства и заставляет его выглядеть круто. Охлаждение вашего NMVe SSD задерживает дросселирование, что приводит к повышению общей производительности.

Источник изображения: https: //goo.gl/hnzvRC

Все разъемы хранения следующего поколения поддерживают NVMe, самый быстрый стандарт хранения в мире. Проще говоря, материнские платы MSI GAMING предлагают лучшие из лучших вариантов хранения и производительности. Мгновенно загружайте свои любимые игры и всегда будьте первыми на поле боя с MSI.

Источник изображения : https: // goo.gl / hnzvRC

Совет 3: увеличьте производительность своего хранилища

Этот отличный маленький инструмент очень прост в использовании и автоматически обнаруживает устройства хранения, подключенные к системе. Когда эта функция включена, X-Boost оптимизирует ваши твердотельные накопители, чтобы поддерживать вашу систему быстрой и максимизировать производительность хранилища, обеспечивая еще более быстрое выход на поле битвы или экономя много времени при передаче данных.

Источник изображения : https: //goo.gl/hnzvRC

Совет 4: Физическая чистка вашего ПК также важна

Люди обычно забывают чистить свои компьютеры.Так что вентиляторы внутри ПК вдыхают не только воздух, но и пыль и мусор. В результате это может засорить вашу систему, и у вас возникнут проблемы с перегревом. Это может даже сократить срок службы вашего оборудования, если вы не будете регулярно о нем заботиться. Один из самых простых способов очистки внутренней части вашего компьютера - это использование сжатого воздуха. Простой, но эффективный сжатый воздух позволит вам аккуратно, но надежно удалять пыль из труднодоступных мест, недоступных другим методам. Это позволяет устранить проблему физического прикосновения и, возможно, повреждения некоторых чувствительных компонентов ПК.Вам также следует позаботиться о слотах для карт, разъемах SATA и других разъемах, поскольку они тоже могут собирать много пыли. Для этого вы можете просто протереть их или продолжать использовать сжатый воздух. Когда вы удалите эту пыль и мусор изнутри вашей машины, вам будет намного легче поддерживать такие важные компоненты, как ваш графический процессор и процессор холодными.

Источник изображения : https: //goo.gl/HZAoiu

Совет 5: Обновите термопасту процессора

Помимо очистки вашего процессора, также важно менять термопасту каждые два года.Большинство людей игнорируют это и никогда не меняют свою термопасту. В результате температура процессора начинает становиться все выше и выше, поскольку старая термопаста становится все менее и менее эффективной. Это может вызвать проблемы с перегревом, и даже в экстремальных ситуациях может полностью сжечь ваш процессор. Иногда термопасту сложно очистить, когда вы будете готовы обновить ее, чтобы помочь с этим, вы можете использовать ластик с жесткой текстурой. Пожалуйста, убедитесь, что поверхность процессора полностью чистая, когда вы обновите термопасту с 80% -ным покрытием, тогда вы сможете реализовать истинную производительность вашего ПК.

Источник изображения : http: //goo.gl/Uybvi9

.

Как настроить турбо двигатель

Резюме

Настройка двигателя с турбонаддувом может показаться пугающей для тех, кто прибывает на фоне настройки безнаддувных двигателей.На этом вебинаре мы рассмотрим то, что вам нужно понять, а также пошаговый подход к процессу настройки. Для этого вебинара мы будем использовать Nissan Silvia S14, оснащенный Link G4 + ECU

Стенограмма

Привет, ребята, это Андре из Академии Высокой эффективности. Спасибо, что присоединились к нам для этого вебинара. На этом вебинаре мы собираемся углубиться в методы, которые мы можем использовать для настройки автомобиля с турбонаддувом.Теперь, в частности, для сегодняшнего вебинара, мы собираемся продемонстрировать эти приемы на Nissan S14 с двухлитровым турбированным двигателем Nissan SR20DET. И ECU, установленный на это, является Plug and Play Link G4 Plus ECU.

Хотя некоторые из методов, которые мы собираемся рассмотреть, а также некоторые особенности ECU, на самом деле применимы только к бренду Link G4 Plus, на самом деле мы сосредоточимся на фундаментальных принципах. за техникой тюнинга, конечно, будут применяться независимо от того, что мы настраиваем.Теперь, когда мы говорим о тюнинге автомобилей с турбонаддувом, я знаю, что это, как правило, отпугивает многих начинающих тюнеров. Они могут быть довольно удобны в настройке безнаддувного двигателя, но идея настройки мощного или даже умеренного двигателя с турбонаддувом может показаться немного сложной. Так что этот вебинар действительно призван показать вам, что бояться нечего. Я даю вам некоторые инструменты и методы, которые вы можете использовать, и, надеюсь, также лучше поймете, чего мы на самом деле пытаемся достичь и как нам нужно это делать.

Если вы поймете все это, вы сможете получить лучший результат быстрее, что наиболее важно, без риска какого-либо потенциального повреждения вашего двигателя. Действительно, когда дело доходит до тюнинга турбированного двигателя, фундамент

.

Смотрите также


avtovalik.ru © 2013-2020
Карта сайта, XML.