Кузовной ремонт автомобиля

 Покраска в камере, полировка

 Автозапчасти на заказ

Инжекторный двигатель что это


принцип работы, плюсы и минусы

Современный автомобильный мир ушел на несколько шагов вперед. И это не удивительно, ведь только так можно оставаться на плаву и получать хорошую прибыль. Особенно это касается силовых установок, которые устанавливаются на автомобили. Вы наверняка слышали такое словосочетание, как инжекторный двигатель. По сути, это всем известный карбюратор, только немного видоизмененный.

В нем также происходит процесс сгорания топлива и выделение мощности. Единственное отличие инжектора заключается в новой инжекторной системе подачи топливовоздушной смеси.

История

Многие знают, что первая система по образованию топливовоздушной смеси называлась карбюратор.

Она позволяет подавать топливо непосредственно в каждый цилиндр автомобиля и приводить его в движение. Что касается расположения, то изначально карбюратор устанавливался перед впускным коллектором и готовил качественную смесь.

С некоторым временем потребности современных водителей и конструкторов возросли в несколько раз. Из-за этого система не могла выдавать того желаемого результата, который хотели видеть все. Особенно это касается кораблестроения и самолетостроения. Дело в том, что в этих отраслях нужна огромная мощность и высокий КПД.

В результате этого конструкторы придумали совершенно новую систему, которая немного походила на дизельный двигатель, но имела стандартные свечи зажигания. Все это произошло в начале 40-х годов, именно в это время были сконструированы первые инжекторные двигатели.

Данный скачок позволил получить желаемый результат по мощности, но немного не подходил под экологическую безопасность. В результате, разработки пришлось на время прекратить до начала 70-х годов. Именно в это время американские конструкторы решили возродить подачу топлива непосредственно в цилиндры двигателя и сделать более усовершенствованную систему.

Устройство

В современных инжекторных двигателях топливо подается не самотеком, а при помощи небольшой системы, под названием форсунка.

Ее работа основана на считывании всевозможных датчиков, которые располагаются в двигателе. Благодаря этому топливовоздушная смесь дозируется небольшими порциями и подается именно в тот момент, когда это необходимо.

Что касается самого управления, то все держится на простом блоке управления, так называемом компьютере. Именно он и раздает небольшие команды каждой форсунке.

Инжекторная система имеет следующие компоненты:

  1. Топливная форсунка;
  2. Топливная рампа;
  3. Насос;
  4. Сам блок управления;
  5. И небольшая система датчиков.

Подробнее о каждом компоненте:

  • Топливная форсунка является основным компонентом, который и называют инжектором. Она позволяет своевременно подавать топливо и распылять его непосредственно в каждый цилиндр. В основе форсунки лежит простой корпус и электромагнитный клапан, который и осуществляет процесс открытия и закрытия форсунки. Что касается самого распыления, то оно происходит через специальное отверстие, управляемое клапаном.
  • Топливную рампу можно найти в любом современном инжекторном двигателе. Ее главное предназначение состоит в подводе топлива ко всем форсункам. Если говорить просто, то она соединяет все форсунки в единое целое.
  • Что касается топливного насоса, то он просто подает топливовоздушную смесь под давлением, сравнимую с давлением в несколько атмосфер. Без него бы топливо подавалось просто самотеком, как и в карбюраторном двигателе.
  • Мозгом системы является блок управления, который и отдает команды всем форсункам. По сути, это небольшой микроконтроллер, соединенный с большим количеством датчиков, форсунками, топливным насосом, системой зажигания, регулятором холостого хода и другими системами. Его главная задача состоит в сборе всей информации по состоянию двигателя и распределении топлива.
  • Датчики отвечают за измерение основных параметров силовой установки в реальном времени. В основном это расход воздуха, расположение коленвала, образование детонации в цилиндрах, температура, скорость транспортного средства и другое. Также можно встретить датчики, которые определяют включен ли кондиционер, ровная ли дорога и как располагается распределительный вал.

Принцип работы

  1. В силовом агрегате топливная смесь подготавливается вне камеры сгорания при помощи специального устройства. В результате движения поршня вниз определенное количество топлива всасывается в камеру сгорания.
  2. Далее идет основной процесс, так называемый рабочий ход. В это время происходит сжимание топлива и поджигание при помощи искры.
  3. В итоге все топливо сгорает и выделяется огромное количество тепла, которое идет на мощность инжекторного двигателя.
  4. В конце такта поршень движется вверх и открывается выпускной клапан, который и выводит отработавшие газы. Далее приоткрывается впускной клапан, и новая порция топлива поступает в цилиндр.

Данный процесс происходит в течение долгого времени, пока двигатель работает. Специалисты называют такой газообмен четырехтактным. То есть все это происходит за четыре такта:

  1. Впуск;
  2. Сжатие;
  3. Сгорание;
  4. Выпуск.

Чтобы совершить один такой цикл требуется два оборота коленвала. Чтобы потери мощности были минимальны, конструкторы придумали многоцилиндровые системы. Они позволяют выдавать огромное количество тепла и мощности.

В современном мире большую популярность получил четырехтактный инжекторный двигатель, что неудивительно. Дело в том, что он отличается не только техническими характеристиками, но и самими габаритами. В основе данной системы лежит порядок работы цилиндров.

Режимы работы

Сейчас можно встретить восемь режимов работы силового агрегата:

  1. При холодном пуске топливная смесь очень сильно обедняется. Это случается из-за того, что топливо очень плохо смешивается с воздухом. В результате не происходит того испарения, которое нужно. Такой способ работы двигателя очень сильно вредит деталям. То есть большое количество топлива оседает на стенках цилиндра и выпускных труб;
  2. Если вы заводите авто при низкой температуре, то на начальном этапе требуется очень обогащенная смесь. Для этого нужно подавать большее количество топлива, пока температура в камере сгорания не повысится до нужного значения;
  3. После пуска идет процесс прогрева инжекторного двигателя. Вы знаете, что во время пуска в мороз смесь очень бедная, образуется некая топливная пленка в выпускной трубе. Она исчезает только после достижения очень высокой температуры. В связи с этим топливную смесь нужно очень сильно обогащать;
  4. При частичной нагрузке необходимо поддерживать определенный состав топливовоздушной смеси. Если двигатель инжекторный не оснащен нейтрализатором, то обогащенность должна быть в пределах 1,05 – 1,2;
  5. При полной нагрузке дроссельная заслонка полностью открыта. Поступает большое количество воздуха, что очень хорошо. В этом режиме достигается максимальная мощность и крутящий момент;
  6. Во время ускорения заслона то открывается, то закрывается. В результате этого смесь кратковременно обедняется и происходит ограничение подачи топлива. Для предотвращения такого явления обогащение должно быть меньше 1;
  7. В холостом режиме происходит замедление, автомобиль двигается по инерции. В этом случае подача топлива полностью перекрывается;
  8. Если происходит увеличение высоты, то плотность воздуха уменьшается. Из этого следует, что двигаться в горах очень сложно, топливная смесь будет очень обогащена. Это может привести к трудному пуску силового агрегата и увеличению расхода топлива.

Преимущества и недостатки

Инжектор получил огромную популярность в современном мире. Это обусловлено следующими плюсами:

  1. Режим работы меняется автоматически, без использования человеческого фактора;
  2. Полностью отсутствует необходимость в ручной настройке;
  3. Двигатель очень экономичный;
  4. Полностью соответствует всем экологическим нормам;
  5. Очень легко запускать в любую погоду, нет потери мощности.

Кончено, без недостатков никуда. О них тоже стоит рассказать:

  1. Довольно высокая стоимость и обслуживание;
  2. Многие детали непригодны к ремонту. То есть их придется полностью выкидывать и менять на новые;
  3. Производить ремонт и обслуживание в домашних условиях практически невозможно. Для этого требуется специальное оборудование и опыт;
  4. Двигатель очень зависим от напряжения сети.

Типы инжекторной системы

Сейчас можно встретить три типа:

  1. Одноточечный впрыск;
  2. Многоточечный впрыск;
  3. Непосредственный впрыск.

Первый является самым простым и очень распространённым. Он не очень сильно начинен электроникой, что приводит к меньшему эффекту. Большим недостатком такой системы является то, что некая часть топлива теряется во время впрыска. То есть топливная смесь подается через форсунку во впускной коллектор, где происходит распределение по цилиндрам.

Следом идет многоточечный впрыск, который позволяет подавать топливо индивидуально в каждый цилиндр. Благодаря этому у вас не будет возникать вопрос: нужно ли прогревать инжекторный двигатель. Что касается самого распределения, то он мощнее и экономичнее. По многочисленным тестам можно увидеть, что мощность увеличивается на 7 процентов. К основным преимуществам можно отнести автоматическую настройку подачи топлива и впрыскивание вблизи клапана.

Непосредственный впрыск используется во многих современных автомобилях. Его особенность состоит в том, что подача топлива происходит непосредственно в каждый цилиндр. Ни одной капли смеси не будет расходоваться впустую. Если у вас возникает вопрос надо ли прогревать двигатель, то ответ очень простой. Это зависит от самого производителя и его рекомендаций. Некоторые рекомендуют прогревать силовой агрегат не очень долго, чтобы не навредить всем деталям. Каждый должен сам ответить на вопрос, надо ли ему прогревать двигатель, изучив рекомендации к своему авто.

Двигатель прямого впрыска бензина

(GDI и TGDI) - что это такое, что он обещает и каковы его недостатки?

Proton Holdings сегодня успешно провела тестовые испытания своего нового двигателя GDI на заводе Ricardo в Великобритании. Итак, что такое GDI и TGDI, и что это означает с точки зрения дизайна двигателя?

GDI обозначает прямой впрыск бензина, а T обозначает Turbo. С точки зрения разработки двигателя Proton, это означает переход от многоточечного впрыска (MPI), когда инжекторы подают топливо во впускной тракт, к более эффективному GDI, когда инжекторы запускают прямо в камеру сгорания.

Отличается от других видов впрыска топлива тем, что топливо подается под гораздо более высоким давлением непосредственно в камеру сгорания. Преимущество этого в том, что топливо можно более точно контролировать с точки зрения объема и времени, что приводит к увеличению мощности от заданной мощности двигателя.

Разработка GDI не нова, впервые появившись в авиационных двигателях более 120 лет назад. 1990-е годы ознаменовались возрождением GDI, и Mitsubishi включила его в свой двигатель 4G93.Другие автопроизводители следовали этому примеру в течение 2000-х годов, когда BMW даже опробовала GDI низкого давления в своем V12.

Согласно Proton, его двигатель GDI даст экономию топлива на 25% по сравнению с предыдущим двигателем VVT в Iriz. Как правило, движок GDI будет работать в одном из трех режимов. При нормальной работе ECU устанавливает GDI как можно ближе к стехиометрическому отношению, насколько это возможно, что в теоретическом выражении составляет 14,7: 1 воздуха к бензину по массе.

Несмотря на то, что идеальное сгорание в реальных условиях никогда не достигается, технический прорыв к этой цели приведет к повышению эффективности использования топлива и контролируемым выбросам.Для новых двигателей Proton это означает работу над будущим стандартом Euro 6C.

При низких оборотах двигателя, когда двигатель вращается на холостом ходу или почти на холостом ходу, ЭБУ настраивает двигатель на сверхлегкий ожог. В то время как Протон ничего не сказал о том, как далеко они намерены раздвинуть предел, некоторые двигатели других производителей достигают 65% наклона, прямо на грани детонации.

Для широко открытого дросселя GDI идет другим путем, обогащая смесь, чтобы обеспечить доступную мощность и немного оставшуюся для охлаждения.В применениях TGDI топливно-воздушная смесь может быть оптимизирована с учетом давления наддува и любых изменений барометрического давления, к которым могут быть чувствительны турбины, которые могут повлиять на производительность двигателя.

Преимущество тракта GDI состоит в том, что топливная смесь находится в оптимальном положении, чтобы искра максимально эффективно распространяла фронт пламени. Это означает, что максимальное количество топлива сгорает во время цикла сгорания для максимального количества энергии для скорости поршня.Хотя MPI может это делать, это в гораздо меньшей степени, и эффективность зависит от портирования впускного канала.

Итак, если это так, и каковы преимущества, каковы недостатки? Одним из них является сложность. Вместо наличия форсунок в коллекторе или впускном тракте, форсунки подают топливо непосредственно в камеру сгорания.

Это означает один инжектор на цилиндр, иногда два, в зависимости от конструкции. Головка цилиндров должна быть перепроектирована, чтобы приспособить это. Другой заключается в том, что подача топлива находится под гораздо более высоким давлением.Система подачи топлива должна быть модернизирована, чтобы соответствовать требованиям, а это также означает, что шланги и фитинги высокого давления.

Кроме того, инжекторы GDI также более чувствительны к загрязненному топливу или топливу, содержащему слишком высокий процент постпродажных присадок в неправильном соотношении. Засорение инжекторов и накопление углерода - это реальная возможность, поскольку отверстия в инжекторе намного тоньше, чем в MPI.

Поскольку топливо больше не распыляется на заднюю часть впускных клапанов, возможно накопление на впускных отверстиях.Расслоение топливной смеси может также привести к накоплению углерода на стенках камеры, причем углеродные загрязняющие вещества блокируют инжекторы и оседают в каталитических нейтрализаторах, вызывая локальные горячие точки и приводя к выходу из строя конвертора.

Некоторые разработчики двигателей решают проблему стратификации и накопления углерода, используя как GDI, так и инжекцию портов. ЭБУ в таких двигателях, таких как Toyota D-4S и VW EA888, запрограммирован на использование одного или обоих инжекторов в зависимости от нагрузки и состояния двигателя.

Все это стоит денег, и Протон говорит, что потратил 600 миллионов юаней на разработку новой линейки двигателей. Эта сложность несколько компенсируется включением диагностического программного обеспечения для устранения ошибок в GDI.

Для Proton числа, которые он ищет в 1.5 TGDi, составляют 180 л.с. и 250 Нм, что уже намного выше, чем у MPI 1.6 CFE, 138 л.с., 205 Нм и на 25% более эффективный. В краткосрочной перспективе двигатели GDI обещают лучшую топливную экономичность и большую мощность на литр топлива, а в долгосрочной перспективе сокращение выбросов пойдет на пользу окружающей среде.

,Руководство по непосредственному впрыску

- Объяснение основ двигателей с прямым впрыском

Двигатели прямого впрыска (DI) с бензиновым двигателем на протяжении десятилетий скрывались в тени разработки двигателей внутреннего сгорания, работающих на бензине, но в настоящее время становятся все более популярными. Это все хорошо, так как двигатели DI могут быть настроены на непослушные уровни мощности, в то же время демонстрируя приятные уличные манеры и хороший пробег. Но как это работает, и почему это хорошо? Эта история здесь, чтобы ответить на эти вопросы.

DI? Основным аспектом, который определяет двигатель DI, является подача топлива непосредственно в камеру сгорания.В настоящее время большинство серийных газовых двигателей используют порт впрыска топлива, где топливо подается во впускные каналы выше по потоку от впускного клапана. Порт впрыска топлива и DI реализуются с помощью электронных топливных инжекторов и компьютера двигателя, сообщающего инжекторам, когда открываться и закрываться, чтобы позволить топливу под давлением попасть в двигатель. Но впрыск топлива в порт менее точен, поскольку он просто распыляет топливо во впускной канал, который затем смешивается с воздухом в канале и устремляется в камеру сгорания, когда впускной клапан открывается.Применение топлива DI - большой скачок вперед. Это позволяет точно определять время, когда топливо поступает в камеру сгорания, и открывает широкие возможности для тюнеров двигателей для увеличения мощности, снижения выбросов и увеличения срока службы двигателей - и все это одновременно.

Просмотреть все 9 фотографий

Timing Is Everything Эта возможность регулировки при добавлении топлива в цилиндр является святым Граалем производства электроэнергии. Разработчики ранних двигателей с карбюраторным зажиганием / распределителем зажигания и впрыска топлива с впрыском топлива / распределителем имели только одну переменную настройки, которую можно было динамически регулировать в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки: момент зажигания (с противовесами на распределителе и вакуумной магистралью от впускного коллектора, соответственно ).Более поздние портовые двигатели с впрыском топлива были разработаны с распределительными валами, которые могли быть смещены (продвинуты или замедлены) примерно на 20 градусов в зависимости от оборотов и нагрузки. Теперь DI позволяет добавлять время подачи топлива к фазе кулачка и моменту зажигания в качестве еще одного инструмента динамической настройки. Применение топлива DI определяется двумя категориями: скорость подачи топлива и время подачи топлива.

Скорость подачи топлива Скорость подачи топлива настраивается через давление в общей топливной рампе, к которой подключены топливные форсунки, количество раз, когда форсунка открывается, чтобы пропустить топливо через нее (во время цикла впуска) и продолжительность этих открытий.Топливные системы DI имеют существенную конструкцию, потому что они обычно генерируют и удерживают топливо под давлением при колоссальных 2200 фунт / кв.дюйм или более (труба топливной рампы DI часто имеет толщину стенки 1/8 дюйма, чтобы выдерживать эти экстремальные давления), а не 40 до 60 фунтов на квадратный дюйм обычно в инъекции порта. Эти чрезвычайно высокие давления позволяют инжектору пропускать достаточное количество топлива для достижения стехиометрического сгорания (желаемое соотношение топлива и воздуха 14: 1) при чуть меньшем, чем половине степени вращения коленчатого вала, по сравнению с двигателем с впрыском топлива через порт.

Вот объяснение этого утверждения: Форсунки в двигателе впрыска топлива в порту могут подавать топливо почти на все 720 градусов вращения коленчатого вала (при более низких оборотах они иногда закрываются, но при более высоких оборотах они могут быть открыты до тех пор, пока 720 градусов). Это приемлемо, поскольку топливно-воздушная смесь, заполняющая впускные отверстия, поступает в камеры сгорания только тогда, когда впускной клапан открыт.

Просмотреть все 9 фотографий

Камеры сгорания на впускном отверстии для впрыска топлива ...

В двигателе с прямым впрыском топливный инжектор обычно подает топливо в камеру сгорания после закрытия выпускного клапана (чтобы избежать просто распыления топлива из выпускного отверстия) ) и до зажигания свечи зажигания - обычно вращение кривошипа около 310 градусов.Имея менее половины вращения коленчатого вала, чтобы получить все топливо в камере, означает, что давление, толкающее топливо, должно быть намного выше, таким образом, 2200 фунтов на квадратный дюйм. Топливные форсунки в двигателе DI часто открываются и закрываются более одного раза во время такта впуска, чтобы обеспечить достаточное количество топлива для сгорания при подаче его в идеальное время.

Сроки подачи топлива Вероятно, самая захватывающая особенность современной системы DI - способность измерять (в градусах вращения коленчатого вала), когда подача топлива производится в камере сгорания.В программе для серийных транспортных средств это - небесная мечта для калибраторов двигателя, поскольку они сталкиваются с очень сложными, но специализированными ситуациями, такими как необходимость разогреть каталитический нейтрализатор до температуры в первые несколько секунд запуска, чтобы свести к минимуму выбросы. Эта важная ситуация умело обрабатывается калибратором двигателя, который программирует, чтобы выпускной клапан оставался открытым дольше обычного (увеличивая перекрытие клапана), замедляя зажигание и используя экономичное топливо, применяемое для всех, чтобы зажечь большую часть сгорания в выхлопной трубе. ,

Просмотреть все 9 фотографий

Еще более круто то, что в момент, предшествующий этому моменту, - при запуске двигателя - калибратор двигателя может установить подачу топлива на полную мощность (подача топлива большей длительности) с чуть меньшей задержкой ГРМ и очень небольшое перекрытие клапана. Это разбрызгивает топливо, когда поршень поднимается вверх по каналу, отбрасывая топливо из поршня (именно поэтому у поршня та странная чаша на его вершине), и непосредственно ударяя электрод свечи зажигания. Видишь, что мы имеем в виду? Количество комбинаций безумно, но с помощью DI есть возможность дать двигателю именно то, что ему нужно / нужно для максимизации эффективности и выработки мощности при любой комбинации оборотов и нагрузки.

Недостатки Пока что все это звучит хорошо, и вы удивляетесь, почему DI не появлялся на улицах десятилетиями. Ответ прост: технология не была готова в прайм-тайм. Аппаратные средства для выполнения DI, такие как инжекторы, топливные насосы и т. Д., Аналогичны тем, которые использовались дизельными двигателями много лет назад, но управляющие компьютеры и программное обеспечение, используемое для управления всеми этими переменными, не подходили для производства. автомобильные приложения (которые, по сути, представляют собой космические челноки, построенные для вождения Трех Стражей)Эти компоненты удовлетворяли потребности несколько лет назад, поэтому сегодня вы все чаще видите двигатели DI. Но будьте осторожны. Огромные возможности DI имеют ошеломляющую сложность. Сегменты вторичного рынка и энтузиастов, несомненно, поймут это, но отрасль следует сравнить с тем, что было в 1985 году в отношении впрыска топлива в порту - без форсунок, насосов, органов управления, опыта и т. Д. Но запомните наши слова: это изменится, как только несколько ключевых игроков почувствуют потенциал силы.

Различия между прямым впрыском бензина и традиционным впрыском топлива в порт
DI Порт впрыска топлива
Где применяется топливо Камера сгорания Впускной порт
Давление в топливной рампе 2200 фунтов на квадратный дюйм Приблизительно 60 фунтов на квадратный дюйм
Подать топливо (градусы поворота) Приблизительно 310 градусов До 720 градусов
Зажигание Свеча зажигания Свеча зажигания
Степень сжатия выше примерно на 10 процентов Ограничено применением топлива
Фаза кулачковая Обязательный Рекомендовано
Впускной воздух / температура топлива ниже от испарения топлива Ограничено применением топлива
Показать все

DI Likes Boost Приложения DI, которые обладают наибольшим потенциалом с точки зрения энтузиастов, - это турбонаддув и наддув.Точная настройка подачи топлива и времени действительно позволяет калибратору проявить изобретательность. Одним из примеров потенциала мощности является ускорение от низких оборотов до высоких оборотов при высокой нагрузке. С комплектом двигателя DI обычный способ получения мощности подобен тому, что делают гонщики с турбонаддувом на стартовой линии, чтобы их турбины быстро вращались и набирали обороты.

При ускорении калибровка двигателя DI настроена на добавление перекрытия выпускного / впускного клапана. Это позволяет небольшому количеству наддува впуска проходить непосредственно через камеру сгорания и раскручивать турбину.Кроме того, подача топлива и время замедляются, чтобы минимизировать топливо или газообразные продукты сгорания, выходящие из выхлопной трубы (но все еще сохраняют стехиометрическое соотношение воздух / топливо). Это похоже на то, как запускается автомобиль с большим турбонаддувом и электронным впрыском топлива. Калибровка двигателя выполняется по двухступенчатой ​​программе, чтобы ограничить искру несколькими цилиндрами при каждом обороте, и зажигание задерживается на максимальную величину. Это вызывает взрывное сгорание в выхлопной трубе и помогает быстро вращать турбину на максимальной скорости.Оба метода приводят в движение турбо-вращение, но ситуация с гонками драг-хауса ужасно жестока (они очень громко и громко стучат), в то время как ситуация DI тихо обеспечивает крутящий момент, который отбрасывает вас назад на вашем сиденье - от двигателя объемом около 2 литров.

Вероятно, самый крутой аспект системы DI состоит в том, что это всего лишь один пример - она ​​может быть настроена на любые тысячи ситуаций для максимизации выходной мощности. И по этим причинам DI станет следующей большой вещью в мире производительности.

Бытовые автомобили с двигателями DI '09 до '10 Buick LaCrosse и Enclave'10 Cadillac STS и CTS'10 Chevrolet Camaro V-6'10 Chevrolet HHR SS'10 Chevrolet Traverse'10 GMC Acadia'07 до '10 Понтиак Солнцестояние от GXP'07 до '10 Saturn Sky Red Line

Установка LNF сценического комплекта Для GM Chevrolet HHR SS, Cobalt SS, Solstice GXP и Sky Red Line доступен сценический набор от Performance Performance Parts (PN 19212670) Все они оснащены впечатляющим 2,0-литровым турбонаддувом, обычным производственным заказом LNF, поэтому энтузиасты называют его двигателем LNF, который производит действительно удивительное увеличение мощности.Комплект фиксирует калибровку для использования топлива премиум-класса и в некоторых ситуациях запускает немного больший наддув. Комплект состоит только из двух датчиков давления воздуха в коллекторе (и новых соединителей с косичками), новой калибровки и сетей более 85 фунт-фут и 20 л.с.

Просмотреть все 9 фотографий

.

Как работают двигатели прямого впрыска

Какой двигатель продвинет ваш следующий автомобиль или грузовик? Если вы возились с идеей купить дизель для экономии топлива (попробуйте почти 50 миль на галлон для Volkswagen Jetta TDI), ну, возможно, вам пока не придется отказываться от надежного и знакомого бензинового двигателя.

Это потому, что одна из технологий, которая делает дизели настолько скупыми на топливо, также применяется к бензиновым двигателям. Это называется прямым впрыском, и это относится к тому, как топливо попадает в помещение с контролируемым взрывом двигателя, более известное как камера сгорания.

В бензиновом двигателе садового сорта с впрыском топлива бензин идет более окольным путем, чем при прямом впрыске. Этот косвенный подход приводит к всевозможной неэффективности при сжигании топлива и может привести к потере большого количества полезной энергии - и вы не получите максимум за деньги, потраченные на насос.

Однако в двигателе с непосредственным впрыском топливо пропускает период ожидания, которое оно должно было бы прожить в стандартном двигателе, и вместо этого направляется прямо в камеру сгорания.Это позволяет топливу гореть более равномерно и тщательно. Для водителя это может привести к увеличению пробега и большей мощности колес.

В прошлом прямой впрыск создавал слишком много технических препятствий, чтобы сделать его полезным для массового рынка бензиновых автомобилей. Но с прогрессом в технологиях и повышенным давлением, чтобы сделать автомобили более чистыми и эффективными, создается впечатление, что прямой впрыск бензина - или GDI, как это упоминается в отраслевом жаргоне - останется здесь.Фактически, большинство крупных автопроизводителей планируют или планируют в скором времени внедрить бензиновые автомобили, которые используют преимущества этой системы экономии топлива и повышения производительности.

Узнайте больше о гайках и болтах - а также поршнях и клапанах - прямого впрыска.

,

Смотрите также


avtovalik.ru © 2013-2020
Карта сайта, XML.