Кузовной ремонт автомобиля

 Покраска в камере, полировка

 Автозапчасти на заказ

Как очистить поршневую от нагара не разбирая двигатель


Как очистить поршни от нагара

В камере сгорания двигателя энергия стремительно расширяющихся газов передается на поршень, после чего через шатуны приводится в действие коленвал. На данный элемент ЦПГ постоянно воздействуют механические, температурные и другие нагрузки. Поршень испытывает силу давления газов, значительно разогревается от контакта с продуктами сгорания топлива, испытывает нагрев в результате трения о стенки цилиндров.

Будучи одним из самых нагруженных элементов двигателя, а также с учетом условий работы, поршни в процессе эксплуатации ДВС постепенно покрываются нагаром. Ускоренное нагарообразование может возникнуть и в том случае, если имеет место какая-либо неисправность двигателя, которая приводит к нарушениям процесса сгорания топливно-воздушной смеси в цилиндрах. Далее мы поговорим о том, какой может быть причина нагара на поршнях, а также чем убрать нагар с поршней и как это сделать.

Содержание статьи

Откуда берется и что представляет собой нагар на поршне двигателя

Если заглянуть в двигатель изнутри, можно увидеть, что со временем на многих его деталях скапливаются различные отложения. Такие отложения принято условно делить на лаковые образования, нагар, шламы. Одной из основных причин появления такого рода отложений является распад моторного масла в двигателе. Дело в том, что смазка имеет свойство стареть, окисляться и разлагаться. В результате продукты распада оседают на деталях, формируя слой отложений.

Что касается поршней, нагар на них появляется в результате того, что топливо в цилиндрах не всегда сгорает полноценно, а также в горючем содержится большое количество добавок и примесей.  В результате контакта топлива с разогретым поршнем, стенками цилиндров, клапанами и другими элементами на их поверхности постепенно накапливается слой отложений. Обычно нагаром покрывается впускной клапан, днище поршня, стенки камеры сгорания.

Нагар представляет собой отложения, которые состоят из золы, а также имеют в себе углеродистые соединения. Другими словами, неорганические остатки, которые остаются в цилиндре после сгорания топлива, различные несгоревшие добавки в горючее, а также частицы моторного масла, проникающие в камеру сгорания во время работы ДВС формируют стойкие отложения. Указанный нагар в камере сгорания еще называется кокс, а его скопление принято называть закокосовкой двигателя. На интенсивность закоксовки влияет качество используемого масла и топлива в двигателе, особенности эксплуатации и исправность самого мотора.

Если с качеством смазки и горючего все понятно, то интервалы замены масла достаточно сильно влияют на степень закоксовки. Чем лучше и чище масло, тем двигатель коксуется меньше. Что касается качества топлива, в нем в большей или меньшей степени присутствуют смолы. Также следует учитывать, что любые неполадки мотора, которые влияют на полноту и эффективность сгорания смеси, играют огромную роль. Например, загрязненные форсунки влияют на качество распыла топлива в камере сгорания на моторах с прямым впрыском, износ поршневых колец приводит к низкой компрессии и попаданию лишнего масла в камеру сгорания, неработающие или дефектные свечи зажигания вызывают сбои воспламенения, течь масла в результате неисправных сальников клапанов также позволяет лишней смазке попасть в цилиндр и т.п.

Боковые поверхности поршней, канавки для установки поршневых колец и сами стенки цилиндров дополнительно подвержены образованию на них лаков. Специалисты отмечают, что нагар и лаки, появляющиеся на верхней кромке поршня, способствуют ускоренному износу стенок цилиндров. Если отложения забиваются в зазор, который имеется между поршневой канавкой и поршневым кольцом, тогда последнее попросту расширяется.

В этом случае создается сильное давление на стенки цилиндра, в результате изнашивается стенка, исчезает хон, происходит выработка гильзы цилиндра, быстро приходят в негодность сами кольца. В ряде случаев на стенках цилиндров с распертыми от нагара кольцами появлялись задиры, бывало и так, что кольца ломались, нанося стенкам цилиндров и другим элементам ЦПГ повреждения. Еще отметим, что даже если кольцо не распирает, отложения все равно уменьшают подвижность или приводят к полному залеганию поршневых колец, то есть указанные кольца коксуются. В результате, после потери подвижности компрессия по цилиндрам снижается, двигатель начинает работать с перебоями, плохо заводится, перерасходует топливо и покрывается нагаром еще сильнее. Моторное масло начинает в избытке проникать в камеру сгорания, начинается перерасход масла, остатки несгоревшей смазки усиленно загрязняют поршень, кольца, стенки камеры сгорания и т.д. Получается, проблема только усугубляется, а коксование мотора прогрессирует.

Нагар также может стать причиной, по которой заклинивают клапана в направляющих втулках, сильно уменьшается проходное сечение впускных и выпускных клапанов. Иногда хорошо известный черный нагар на поршне может приводить таким неприятным последствиям, как детонация двигателя или калильное зажигание, что фактически разрушает ЦПГ, приводит к локальным перегревам и т.д. Например, тление нагара в камере сгорания вызывает неконтролируемое воспламенение топлива (калильное зажигание), нарушается температурный режим, бензиновый силовой агрегат может не глохнуть после выключения зажигания (дизелинг). При таком аномальном сгорании горючего нагрузки на мотор растут, что значительно сокращает ресурс его узлов.

Очистка поршней от нагара без разборки ДВС

Начнем с того, что качественно и максимально эффективно нагар с поршня и других элементов можно удалить только при помощи ручной механической очистки. Это значит только то, что силовой агрегат нужно разбирать. Вполне очевидно, что данный способ при всех его плюсах является трудоемким, затратным и достаточно сложным, так как сразу согласятся на разборку двигателя далеко не многие водители. Особенно это актуально в том случае, если двигатель относительно нормально работает, то есть его ремонт в ближайшее время не предполагается. Также некоторые владельцы стремятся удалить нагар не в результате возникновения проблем, а в целях профилактики.

По указанной причине автолюбители интересуются, как очистить поршни от нагара без разборки силового агрегата.  Отметим, что такой способ существует и хорошо известен. Речь идет о раскоксовке двигателя и поршневых колец. Главной особенностью раскоксовки является способность растворить нагар на поршнях. Средства для удаления нагара с поршней являются, по факту, активными растворителями, которые заливаются в мотор через систему смазки или напрямую через свечные отверстия.

В результате очистка поршней осуществляется без необходимости разбирать агрегат, так как достаточно влить спецсредство через маслозаливную горловину или выкрутить свечи зажигания на бензиновом ДВС (свечи накаливания на дизеле). Для того чтобы отмыть поршни от нагара, можно воспользоваться двумя доступными вариантами раскоксовки. Очистить двигатель от кокса можно как быстро и мягко (достаточно приобрести готовый очиститель-раскоксовку для поршневых колец), так и провести глубокую раскоксовку мотора, которая позволит снять нагар не только с колец, но и с поршней. Подобные решения имеются в продаже, являются продуктами известных фирм и мелких производителей автохимии. Каждый из способов очистки тем или иным составом имеет свои плюсы и минусы, о чем мы поговорим подробнее. Ниже мы также ответим на вопрос, чем очистить нагар на поршнях и клапанах, а еще в каких случаях применять различные составы для раскоксовки.

Способ «мягкой» очистки колец двигателя

Итак, к первому способу так называемой «мягкой» очистки следует отнести промывку системы смазки двигателя с эффектом раскоксовки поршневых колец. Продукты представлены брендами Liqui Moly, Хado и другими. Такой состав заливается прямо в моторное масло за пару сотен километров до его замены. Во время использования средства агрегат нельзя нагружать, то есть возникают некоторые ограничения. Запрещается раскручивать мотор выше средних оборотов, ездит в натяг, буксировать прицеп, перевозить грузы и т.д. Эти рекомендации вызваны тем, что добавка очистителя влияет на свойства масла, а также производители составов страхуются от того, чтобы размягченные отложения из каналов системы смазки не закупорили систему под большим давлением при нагрузках на ДВС.

Что касается самого состава, средства для раскоксовки  поршневых колец, как правило, отмывают только маслосъемные поршневые кольца. Указанные кольца находятся в самом низу и залегают чаще всего. К плюсам следует отнести доступность решения, отсутствие каких-либо дополнительных манипуляций, щадящее воздействие на внутренние компоненты двигателя и т.д. Минусом способа можно считать то, что он не позволяет удалить нагар из камеры сгорания, с поверхности поршня и клапанов. 

По указанной причине решение можно считать исключительно профилактическим, так как сильно закоксованному мотору это уже не поможет. В таких случаях можно воспользоваться другим способом, который называется «жесткой» раскоксовкой двигателя и поршневых колец.

Удаление нагара с поршня и камеры сгорания

Как вы уже, наверное, догадались, такой способ предполагает заливку очистителя-растворителя прямо в камеру сгорания.  Данный способ позволяет разрыхлить нагар, после чего отложения догорают во время работы двигателя. Химические средства для такой раскоксовки используются более агрессивные, а сама процедура потребует некоторого времени и ряда определенных действий. Наиболее популярным средством сегодня является очиститель Lavr. Также на рынке имеется группа аналогов.

  1. В самом начале потребуется прогреть двигатель до рабочей температуры, на разогретом моторе выкрутить свечи зажигания или калильные свечи (в зависимости от типа двигателя).
  2. Далее поршни необходимо выставить в двигателе так, чтобы они заняли среднее положение. Для этого машину следует приподнять на домкрате (на авто с задним приводом поднимается заднее колесо, на переднеприводной машине приподнимается переднее колесо).
  3. Далее включается 4 или 5 передача, после чего двигатель прокручивается путем проворачивания поддомкраченного колеса. Определить положение поршней можно разными способами. Простейшим является проверка расположения поршней при помощи отвертки, которая вставляется в камеру сгорания через свечное отверстие.
  4. Затем через свечные отверстия специальный состав для раскоксовки заливается в каждый из цилиндров, после чего машину можно оставить, в среднем, на 30 минут. За указанный период нагар начинает размягчаться.
  5. По истечении указанного отрезка времени следует вернуться к поддомкраченному колесу и немного его покачать вперед и назад (на несколько градусов). Это необходимо для того, чтобы очиститель смог протечь к кольцам для их раскоксовки. Также колесом можно двигать поршни и во время того, пока нагар только размягчается. Делать это следует каждые 5-10 мнут.
  6. Теперь можно перейти к завершающей стадии. Задача сводится к тому, чтобы прокрутить двигатель стартером с выкрученными свечами. Делать это необходимо около 15 секунд с включенной передачей. Подобная операция позволяет удалить остатки жидкости из цилиндров через свечные колодцы. Если этого не сделать, тогда в момент проворачивания двигателя с закрученными свечами возможен гидроудар.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое гидроудар двигателя. Из этой статьи вы узнаете о причинах попадания воды и последствиях после попадания несжимаемой жидкости в цилиндры мотора.

По окончании процедуры свечи можно вкрутить на место и пробовать завести силовой агрегат. Следует быть готовым к тому, что мотор заведется не сразу, так как очиститель смоет масляную пленку со стенок цилиндров. После запуска из выхлопной системы  может пойти черный густой дым с резким запахом, затем мотору следует дать поработать в режиме холостого хода около 15 минут. Далее на автомобиле следует проехать несколько километров, пока интенсивность дымления из выхлопной системы не снизится.

Потом следует или сразу заменить моторное масло на свежее, или же проехать еще около 150 км в щадящем режиме, после чего производится замена смазочного материала и масляного фильтра. Также перед раскоксовкой желательно замерить компрессию, чтобы потом сравнить актуальные результаты. Отметим, что в ряде случаев кольца после раскоксовки становятся подвижными не сразу, а через 100-200 км.

Что в итоге

Для того чтобы нагар на поршнях и кольцах не стал проблемой, следует периодически производить профилактическую очистку ДВС. Для этого можно воспользоваться способом «мягкой» очистки, которую некоторые владельцы регулярно производят перед каждой заменой масла.

Еще одним действенным способом профилактики является ускоренная замена смазочного материала, например, каждые 7-8 тыс. пройденных километров, а не через регламентный отрезок в 15 тыс. При этом крайне желательно использовать качественные оригинальные масла известных производителей.

Также верным признаком образования сильного нагара на поршнях является тот случай, когда двигатель начинает расходовать масло. В этом случае возможно залегание поршневых колец, выход из строя маслосъемных колпачков, проблемы с клапанами, износ поршневых колец и т.д. Подобные проблемы уже сами по себе являются факторами, которые приводят к усиленному нагарообразованию и коксованию двигателя. По этой причине опытные мотористы советуют не затягивать с диагностикой и ремонтом в том случае, если двигатель стал расходовать масло.

Напоследок добавим, что хотя полностью предотвратить образование нагара на поршнях практически невозможно, при этом вполне реально не допустить того, чтобы коксование и нагар привели к поломкам мотора. Другими словами, главное не допускать большого количества отложений в камере сгорания, на поршне, клапанах и других деталях. Если же это произошло, воспользуйтесь раскоксовкой или же произведите механическое удаление загрязнений после разборки двигателя.

Читайте также

Как образуются углеродные отложения в двигателе

Нажмите здесь для получения важной информации для объектов критической инфраструктуры во время пандемии COVID-19. Бесплатный звонок 877.231.6673 или +1.407.831.5021

желанный

Купить сейчас ИЛИ Найти дилера
,Углеродистые отложения

: очистка того, что осталось за

Многие специалисты и менеджеры хорошо знают, что серьезное накопление углерода в камере сгорания может создать значительные проблемы с управляемостью современных двигателей. Однако для них слишком редко можно сосредоточиться на том факте, что накопление углерода и медленное ухудшение характеристик инжектора - это постепенный процесс, который влияет не только на работу двигателя, но и на экономию топлива. Сочетая реальность сегодняшней высокой стоимости топлива с услугами по очистке и обезуглероживанию топливных форсунок, ваш магазин предлагает реальную возможность для бизнеса по профилактическому обслуживанию.Несмотря на возможность, подавляющее большинство этих потенциальных продаж PM остаются неиспользованными.

Постоянно растущая цена топлива в последние годы создала очень эмоциональную горячую кнопку. Увеличение доли выгодных продаж ТЧ при одновременной экономии реальных денег ваших клиентов каждый раз, когда они подключаются к газовому насосу, - это действительно беспроигрышное предложение для всех. Продвижение услуг по очистке углекислого газа и инъекций во главу угла ваших продаж PM будет иметь реальный практический смысл как для магазина, так и для покупателя.

Оптимальное сгорание цилиндров зависит от правильного соотношения воздух / топливо для условий работы двигателя.При стехиометрическом соотношении 14,7 частей воздуха к 1 части топлива топливо является наиболее изменчивым и критическим фактором соотношения. Топливо подается в цилиндры инжекторами. Отдельный инжектор каждого цилиндра необходим не только для доставки определенного и точного количества топлива, но и топливо должно быть в хорошо распыленном виде. Чтобы поддерживать оптимальную эффективность сгорания, инжекторы должны работать очень близко к техническим характеристикам ОЕ, а отложения твердого или активного углерода в камере сгорания должны быть на минимальном уровне.

Топливные форсунки

рассчитаны на работу в течение нескольких миллиардов циклов в течение срока их службы. Даже если клиент проезжает всего 12 000 миль в год, каждый инжектор на двигателе должен будет пульсировать примерно 18 миллионов раз. Это фантастическое количество использования для любого механического устройства. Несмотря на эту невероятную нагрузку, большинство конструкций инжекторов редко выходят из строя из-за механических или электрических неисправностей. Наиболее распространенной проблемой, связанной с инжекторами, является ограничение. Даже незначительные ограничения могут искажать как качество распыления инжектора, так и объем топлива, который он способен доставить при данной нагрузке двигателя и об / мин.

Со временем загрязняющие вещества в топливных баках, топливопроводах или топливной рампе - или даже в самом топливе - всегда будут ограничивать поток инжектора; это факт. Инородные частицы, такие как ржавчина, также будут накапливаться в фильтре форсунок или топливных фильтрах для эффективного уменьшения расхода топлива. Чрезвычайно мелкие частицы ржавчины могут даже проходить через крошечный фильтр самого инжектора, вызывая изменение структуры распыления, а также уменьшение объема инжектора; они могут даже препятствовать правильной посадке игл инжектора (см. фото 1 на стр. 50).

Вне зависимости от того, прилипает ли игла к седлу, перегрев цилиндров всегда будет происходить. Если игла инжектора находится вне седла, не только заправится соответствующий цилиндр топливом, но и PCM (через обратную связь датчика O2) уменьшит заправку других цилиндров, что приведет к снижению производительности (и снижению расхода топлива) и создание возможности повреждения двигателя, поршня или кольца. С другой стороны, если застрявшая игла никогда не откроется, этот цилиндр вообще не получит топлива, и PCM попытается исправить проблему с обедненным блоком, заправив остальные цилиндры в этом блоке датчиков O2.Эти сценарии распространены на транспортных средствах, топливные системы которых регулярно не обслуживались. Форсунки должны быть очень чистыми для оптимальной производительности системы и экономии топлива.

Хотя PCM (в замкнутом контуре) может изменять поток инжектора, уменьшая ширину импульса инжектора, он не может управлять одним неисправным отдельным инжектором. Только один неэффективный инжектор повлияет на общую производительность и топливную экономичность двигателя. Помимо проблем, связанных с качеством топлива, тепловые форсунки окружающей среды неизбежно будут вызывать засорение как внутренних, так и кончиков форсунок.Каждый день несгоревшие присадки к топливу прилипают к штифтам и отверстиям инжектора и в конечном итоге изменяют объем потока инжектора и режим распыления топлива. После остановки двигателя наконечники форсунок становятся теплоотводом и спекают остаточное топливо и / или топливные добавки на наконечниках форсунок. В конечном итоге это вызовет такие симптомы, как недостаточная производительность двигателя, протечка форсунок и повреждение других компонентов, таких как датчики O2 и каталитические нейтрализаторы, когда несколько цилиндров перегружены для компенсации одного или нескольких цилиндров с недостаточным питанием, когда PCM пытается поддерживать стехиометрию.Но задолго до того, как эти проблемы станут серьезными, произойдет значительное снижение экономии топлива вашего клиента.

Часть работы топливной форсунки - распыление топлива путем физического превращения жидкого топлива, подаваемого в топливную рампу, в очень мелкие капли. Но для того, чтобы топливо полностью сгорело и высвободило как можно более 100% его энергии, оно должно испаряться задней частью горячего впускного клапана. Только после испарения топливо может эффективно смешиваться с кислородом, образуя эффективную горючую смесь.Даже в совершенно новом двигателе полное испарение топлива никогда не произойдет. Со временем проблема неэффективного распыления от ограниченных инжекторов приведет к образованию отложений углерода на клапанах. Поскольку отложения углерода являются очень плохим проводником тепла, процесс испарения топлива в конечном итоге станет все менее и менее эффективным и, как следствие, приведет к снижению эффективности сгорания отдельных цилиндров, отработанного топлива, снижению производительности и созданию нежелательных выбросов.

Так как именно и почему накапливается углеродный остаток? Единственная причина в том, что в камере всегда есть некоторая степень неэффективности сгорания.Но потраченная впустую энергия от неполного сгорания, которая в первую очередь приводит к накоплению углерода (фото 2), также может ускорить и усугубить потерю энергии топлива.

Гексан является основным химическим соединением в бензине. Отложения твердого углерода, которые накапливаются в бензиновом двигателе, всегда являются индикатором потери энергии из-за неполной конверсии определенного типа углеводорода (гексана) в диоксид углерода. Как и любой другой химикат, гексан может быть разделен на другие вещества только химической реакцией.В случае двигателя внутреннего сгорания эта реакция называется сгоранием. Когда углеводороды (УВ), содержащиеся в бензине, сжигаются, химическая реакция включает молекулярный кислород. Теоретически, этот тип сгорания должен иметь только два побочных продукта - углекислый газ (CO2) и воду (h3O). Конечно, в реальном мире четырехтактного бензинового двигателя реакция, которая происходит, никогда не будет полной и полной.

Во время процесса сгорания тепло превращает неиспользованные испаренные УВ в твердое или твердое вещество, известное как активированный уголь.Активированный уголь будет накапливаться на горячих компонентах в камере сгорания с исключительно зернистой композицией, содержащей множество мелких трещин и краев, обнаженных на ее поверхности, что делает его чрезвычайно пористым и естественным абсорбентом дополнительных необработанных или непрореагировавших углеводородов.

Очевидно, что стратегия холодного обогащения PCM необходима даже в случае совершенно нового двигателя, поскольку невозможно добиться достаточного испарения распыленного топлива на задних частях холодных впускных клапанов. Но неизбежное накопление углерода на клапанах в конечном итоге приведет к проблемам с холодными (а иногда даже теплыми) характеристиками двигателя, такими как спотыкание, провисание, остановка и т. Д.Инжекторы распыляют свой объем топлива очень близко к началу такта впуска; только позже в ходе хода впускной клапан фактически открывается, чтобы втянуть воздух и топливо в цилиндр. Небольшие порции распыленных углеводородов, распыляемых инжекторами на заднюю часть закрытых впускных клапанов, будут неизменно поглощаться и превращаться под действием тепла в дополнительный остаток активированного угля.

Клапаны с сильным газом становятся очень эффективной топливной губкой, поглощая все большее и большее количество углеводородов, прежде чем они откроются.Это эффективно приводит к тому, что обедненный воздух / топливный заряд втягивается в камеру, что приводит к менее эффективному ходу сгорания с дополнительными доступными неиспользованными УВ, которые можно преобразовать в отложения активированного угля. Со временем все более жидкие смеси воздуха и топлива будут создаваться за счет поглощения неочищенных углеводородов в ранее существовавший активированный уголь во время каждого последующего цикла впуска. Углеродный остаток увеличивается все больше и больше, растя как грибок, и в то же время тратит впустую энергию и создает потенциал для других проблем, таких как предрассудки или плохая герметизация или залипание клапана.

Хотя вполне нормально ожидать, что некоторая часть неиспользованных углеводородов (и образующихся твердых углеродов) останется даже от самых эффективных результатов изначально несовершенного процесса сгорания, вы также должны уделить время, чтобы посмотреть и указать своим клиентам, что не нормально." Выхлопная труба может быть барометром того, сколько углеродистых «отходов» (и накопления) произошло в камере сгорания. Очевидно, что черная и закопченная выхлопная труба указывает на большую неэффективность сгорания (и расход топлива).

Накопление углерода в камере сгорания также влияет на теплообмен. Возможно, вы уже знаете, что дополнительное накопление тепла всего в 30–40 ° F от чрезмерных углеродных отложений в камере сгорания может вызвать предгорание, что приведет к снижению расхода топлива, и что запаздывание синхронизации с PCM от сигнала активного датчика детонации будет вызвать еще большую потерю эффективности двигателя. Но знаете ли вы, что чрезмерные твердые углеродистые отложения также эффективно снижают объемную эффективность двигателя? Во время тактов сгорания и выхлопа головка цилиндра и поршневые кольца, которые контактируют со стенками цилиндра, поглощают некоторую часть тепла сгорания цилиндра; тем не менее, поршневая головка работает как основной радиатор.

В зависимости от характеристик теплопередачи конкретного двигателя, количество тепла, первоначально поглощенного (и временно накопленного) поршнем во время сгорания и выхлопных частей ходов двигателя, может быть значительным. Часть этого накопленного тепла неизбежно переносится на заряд воздуха / топлива во время тактов впуска и сжатия. Тепла, передаваемого индукционному заряду, должно быть достаточно только для улучшения испарения топлива, чтобы избежать конденсации на стенках канала.Сильно карбонизированные поверхности поршня и камеры сгорания, которые чрезмерно повышают температуру поступающей впускной смеси в камеру сгорания, приводят к получению смесей воздух / топливо, которые достигают относительно более высоких температур в конце такта впуска, чем в начале, и это, в свою очередь, может уменьшить объемная эффективность.

Так же, как и в случае ограниченных проблем с инжекторами, отложения углерода нежелательны, но со временем становятся неизбежными. Эти поглощающие энергию отложения накапливаются не только на компонентах, непосредственно контактирующих с камерой сгорания, таких как поршни, кольца и клапаны, но также на наконечниках форсунок, корпусах дросселей и проходах EGR.Залежи создают проблемы с низкой производительностью и экономией топлива задолго до того, как они станут серьезной проблемой вождения.

Есть другие компоненты двигателя, уязвимые для накопления твердого углерода:

Кольца. Многие современные двигатели используют алюминиевые поршни. Поскольку алюминиевые поршни имеют более высокие характеристики теплового расширения, чем стенки канала цилиндра, они должны иметь достаточный зазор при самых экстремальных температурных условиях. Естественно, степень расширения между поршнями и стенками отверстий цилиндра будет наиболее экстремальной в условиях работы двигателя при полной нагрузке, поэтому в условиях работы с частичной нагрузкой алюминиевый зазор между поршнем и отверстием должен быть больше идеального.Это, в свою очередь, увеличивает пространство между поршнями и стенкой отверстия, увеличивая вероятность накопления углерода в области кольца.

Форсунки. Помимо проблем закупорки форсунок от топливных загрязнений, упомянутых ранее, отложения углерода (от теплового впитывания), которые накапливаются на наконечниках топливных форсунок, неизбежно вызовут разбрызгивание топлива неравномерной формы. Поскольку коническая форма распыления ухудшается до неравномерно распыленных структур, естественно также будет происходить увеличение накопления активированного угля.

EGR.Поскольку ни один двигатель не обладает 100% эффективностью сгорания, некоторые твердые угли естественным образом выходят через выхлопную систему. «Отходы» активированного угля будут затем повторно вводиться через систему EGR и, как правило, накапливать и засорять каналы EGR. Двигатели, страдающие от чрезмерного потребления масла, также могут усугубить проблему. Углерод на масляной основе может накапливаться при износе поршневых колец, что позволяет маслу просачиваться через кольца из картера. Масло также может поступать непосредственно в камеру сгорания из изношенных впускных клапанов или направляющих.Нефтяные углеродные отложения будут иметь смолистую и смолистую консистенцию, в отличие от более сухих отложений активированного угля, вызванных неэффективным или неполным процессом сгорания.

Свечи зажигания. По словам, по крайней мере, одного производителя свечей зажигания, углеродные загрязнения составляют около 90% всех проблем с свечами зажигания. NGK заявляет, что углеродные отложения, которые накапливаются на торце горелки на изоляционном наконечнике свечи зажигания, образуют проводящий путь от центрального электрода и вниз по изоляционному наконечнику к тому месту, где изолятор встречает металлическую оболочку, через которую протекает электрический ток.Когда напряжение приложено, при определенных условиях углеродный тракт может поглотить достаточно тока, чтобы предотвратить накопление достаточного напряжения в зазоре, и произойдет пропуск зажигания.

Углеродные отложения также могут накапливаться на корпусе дроссельной заслонки и впускном коллекторе, а также в каталитическом нейтрализаторе и кислородных датчиках. Сбои в работе основных компонентов, которые приводят к тому, что эффективность сгорания цилиндра будет меньше, чем тот, который был разработан двигателем, когда новый ускорит тиканье углеродной бомбы замедленного действия.Например, если система зажигания вырабатывает искровое напряжение ниже нормального в одном или нескольких цилиндрах, будет сжигаться меньше УВ и накапливаться увеличенные отложения. Слишком большое количество топлива в камере (работа в режиме обогащения), неисправности системы EGR и грязные, капающие или засоренные топливные форсунки - все это приведет к неэффективности сгорания и большему расходу энергии, которая будет накапливаться в виде несгоревших и активированных отложений твердого углерода в камере сгорания. Вот почему вы всегда должны рекомендовать хорошую процедуру обезуглероживания после выполнения ремонта, связанного с выбросами, которым ваш клиент некоторое время пренебрегал.

С точки зрения выбросов, те же экологические проблемы, которые привели к разработке неэтилированного топлива, систем зажигания с более высокой энергией и электронного впрыска топлива, также значительно сократили углеродистые отложения. Всего три десятилетия назад эти отложения можно было точно назвать массивными. Дальнейшее уменьшение углеродных отложений было реализовано позже путем добавления различных химикатов для создания моющих средств, которые помогают предотвратить прилипание чрезмерных углеродных отложений к горячим металлическим поверхностям, таким как впускные клапаны и топливные инжекторы.Тем не менее, в последние годы отложения угольных отходов вновь появились с удвоенной силой. С тех пор как EPA впервые установило минимальные стандарты эффективности присадок в 1995 году, большинство продавцов бензинов фактически снизили уровень концентрации моющих присадок в своих бензинах до 50%!

Топливный октан и качество или тип топлива, используемого в двигателе, также могут быть проблемой. Индекс управляемости (DI) является показателем общей летучести бензина или тенденции к полному испарению.Большое число DI менее изменчиво, чем низкое. Бензин премиум-класса имеет более высокий DI (менее летучий), чем обычный или средний бензин. Поскольку топлива с большим числом DI или октановым числом сгорают медленнее, двигатели с более высокой степенью сжатия обычно используют топливо с более высоким октановым числом, чтобы избежать тепловыделения. И наоборот, при использовании высокооктанового (менее летучего) топлива, для которого был разработан двигатель, топливо будет гореть слишком медленно, что приведет к неполному сгоранию, увеличению отложений углерода и проблемам вождения, таким как увеличение холодного запуска, прогрев прогрева, колебания и глохнет при умеренной температуре окружающей среды.

Чтение этого пункта должно убедить вас в том, что для достижения максимальной экономии топлива двигателем каждый отдельный цилиндр должен работать с максимальной эффективностью. В случае, очевидно, «хорошего» двигателя, работающего от клиента, максимальная экономия топлива зависит не от двигателя в целом, а от каждого отдельного цилиндра, работающего с чистыми камерами сгорания и инжекторами для достижения максимального индивидуального уровня эффективности сгорания.

Качество холостого хода может быть очень полезным показателем в отношении эффективности отдельного цилиндра двигателя без видимых проблем с производительностью.Вы когда-нибудь замечали, как качество холостого хода двигателя значительно улучшается после хорошего обслуживания топливно-индукционной системы? Двигатели дрожат, потому что относительная неэффективность сгорания между отдельными цилиндрами также создает дисбаланс в мощности их соответствующих тактов сгорания, а степень дисбаланса напрямую связана с интенсивностью колчана. Последующие такты выпуска неэффективных отдельных цилиндров также будут генерировать асинхронные импульсы давления, выходящие через выхлопную трубу.

Возможно, вы помните старинный тест на удержание тряпки в потоке выхлопных газов на выхлопной трубе. Если тряпка периодически всасывалась обратно к выхлопной трубе, это указывало на то, что в цилиндре произошел сбой. Ну, угадай что? Любая неэффективность сгорания в цилиндре - это «частичная» осечка, и применяется тот же принцип. Неравномерные импульсы выхлопа приводятся в действие неравным парциальным давлением кислорода (PpO2), содержащегося в менее эффективном такте выхлопа цилиндра. Если все цилиндры двигателя сгорают с одинаковой относительной эффективностью, PpO2 такта выпуска каждого отдельного цилиндра будет одинаковым.С другой стороны, разное давление в цилиндрах с неэффективным сгоранием создаст повторяющиеся асинхронные волны давления в выхлопе.

Давление хода выхлопного газа будет изменяться в прямой зависимости от относительной эффективности сгорания каждого цилиндра и теперь может измеряться в режиме реального времени с помощью программного обеспечения, способного анализировать отдельные такты выхлопа цилиндра с помощью сигналов от импульсного датчика, вставленного в выхлопную трубу. Снимок экрана программного обеспечения ACE Detective-PM, показанного на рис. 1 на стр. 48, показывает выборку импульсов такта выпуска каждого цилиндра (синего цвета), связанных между событием зажигания одного цилиндра (красным) на двигателе V6.Форма сигнала показывает пример двигателя с неэффективным сгоранием (отмечен желтым цветом на цилиндрах программного обеспечения и индикаторами гистограммы) в нескольких цилиндрах. Несоответствие давлений хода выхлопных газов между цилиндрами иного, по-видимому, хорошо работающего двигателя указывает на то, что на этом транспортном средстве может потребоваться впрыск топлива и обезуглероживание. На рис. 2 показано резкое улучшение относительных импульсов такта выпуска отработавших газов после такого обслуживания.

Итак, как вы будете обслуживать топливные инжекторы ваших клиентов и проблемы с выбросами углерода? Доступно различное оборудование для очистки углей, а список поставщиков приведен на странице 48.Одним из самых простых методов является химическая добавка, которая вводится в пленум и топливную рампу через систему подачи, подвешенную к капюшону с помощью крючка, например, Inject-A-Flush BG Products (фото 3 на стр. 50). Оборудование этого типа находится под давлением воздуха в цехе, чтобы ввести сильные химические растворители в топливную рампу и системы впуска, чтобы очистить топливные форсунки и помочь удалить верхние отложения двигателя.

Второй вариант включает в себя машины для мойки автомобилей, которые подключены к впускной и обратной линиям топливной системы автомобиля с помощью адаптеров для конкретного автомобиля (фото 4 на стр. 52).Этот тип машины обходит подачу топлива из топливного бака автомобиля, заменяя его топливным баком / баком для растворителя, расположенным внутри машины. Смесь химического чистящего раствора и бензина подается в топливную рампу, чтобы пройти через инжекторы и запустить двигатель. Углерод и другие загрязнения в форсунках форсунок, на впускных клапанах, в камере сгорания, на датчике O2 и в каталитическом нейтрализаторе удаляются и выходят через систему выпуска отработавших газов.

Даже этот тип очистки обычно эффективен только на 75% (или меньше) при очистке топливных форсунок.По этой причине как первый, так и второй тип оборудования для очистки инжекторов может лучше всего подходить для видов профилактического обслуживания, а не для решения проблем управляемости, возникающих в двигателях с высокой температурой замачивания или в инжекторах, забитых отложениями, такими как ржавчина или вода загрязнение этанольного топлива. Введение растворителей в двигатель для химического удаления углерода действительно обеспечивает эффективную работу по очистке верхних частей впускных клапанов, но потенциально закупоренные или разрушающиеся корзины игольчатых форсунок не заменяются, и у вас нет возможности узнать их состояние.Условия замачивания при высоких температурах, характерные для сегодняшних циклов движения пассажиров, испытывающих затруднения при движении, приводят к отверждению отложений, захваченных на экранах впускных отверстий инжектора, а сами инжекторы делают полностью эффективную химическую очистку невозможной. Даже если некоторые загрязняющие вещества могут стать достаточно мягкими, чтобы химические вещества могли сместиться, некоторые или все инжекторы могут быть не очищены. Среди прочих потенциальных проблем все еще могут быть протекающие форсунки, слабые пружины от иголок и плохая форма распыления.

Наиболее тщательная очистка и оценка топливных форсунок могут быть выполнены только путем физического снятия инжекторов с двигателя с последующей очисткой без использования едких химикатов.В оборудовании для чистки вне автомобиля используются ультразвуковые ванны (фото 5 на стр. 52), которые создают звуковые волны значительно выше диапазона человеческого слуха (от 33 до 40 кГц), обеспечивая полное восстановление инжектора. Этот метод погружает инжекторы в негорючий ультразвуковой чистящий агент (обычно линейный спирт и силикат натрия), содержащийся в резервуаре.

Вопреки тому, что вы могли бы предположить, применение звуковых волн с очень высокой интенсивностью и высокой частотой напрямую не «встряхивает» грязь и осколки, свободные от инжекторов.Ультразвуковые частоты вызывают образование пузырьков воздуха внутри ванны. Энергия, выделяемая при разрушении миллионов микроскопических кавитаций, когда инжекторы пульсируют электронным способом, - это то, что на самом деле очищает грязь от инжекторов. Когда пузырьки, образующиеся в кавитирующей жидкости, разрушаются, они образуют крошечные, но мощные струйные струи давления, направленные как на внутреннюю, так и на внешнюю поверхности инжектора.

После очистки инжекторы могут быть установлены на рейку стенда для испытаний.Первоначальный тест является электрическим, чтобы проверить сопротивление каждого инжектора. Показания сопротивления отмечены, и каждый инжектор сравнивается с другими для различий между подобранным набором инжекторов. Чтобы исключить возможность электрических неисправностей перед повторной установкой форсунок в двигатель, очень важно проверить сопротивление обмотки катушки, когда форсунки находятся в состоянии «включено» или загружены. Некоторые устройства автоматически проверяют обмотки форсунок на наличие коротких замыканий или открываний при прохождении тока через катушки.Если замечено, что какие-либо форсунки, установленные на направляющей, находятся за пределами нормального диапазона сопротивления, прозвучит сигнал тревоги, и эти форсунки будут отображены на панели управления перед началом тестирования потока.

Затем могут быть проведены стендовые испытания с несколькими схемами распыления и объемом потока (фото 6). Все форсунки должны быть проверены на поток в статическом (широко открытый) и динамическом (импульсный) режимах. Необходима серия проверок по времени, которые варьируются от 15 до 120 секунд, чтобы охватить широкую скорость доставки импульсов, чтобы гарантировать, что инжекторы смогут обеспечить хороший объем и режим распыления перед повторной установкой.

Теперь, когда вы знаете факты, это ваше дело. Объясните своим клиентам, что обезуглероживание камеры сгорания и обслуживание инжекторов может не только обеспечить немедленное снижение их общего расхода топлива (и стоимости), но также снизить их долгосрочные затраты (и время простоя автомобиля) при диагностике неисправностей вождения. Игнорирование этих двух жизненно важных служб ТЧ также неизбежно приведет к необходимости ремонта углеродного повреждения впускного клапана и приведет к ненужным неисправностям и заменам лямбда-датчика и каталитического нейтрализатора.

Не позволяйте темному облаку накопления углерода скрывать реальность своей серебряной подкладки.

Скачать PDF

,

липких клапанов из углеродных отложений

Торчащие клапаны из углеродных отложений - что делать

Первым признаком заклинивания клапанов, как правило, является отсутствие двигателя или его работа в холодном состоянии.

Прилипающие клапаны также могут быть просто побочным продуктом работы в холодную погоду.

В этом случае прилипающие клапаны будут часто работать свободно, когда двигатель прогревается.

Проведение теста на утечку в цилиндре в холодном состоянии может подтвердить прилипание клапанов.

Заклинивание клапанов также может быть признаком того, что на клапанах есть углеродистые отложения.

Углеродные отложения могут образовываться на ваших клапанах по нескольким причинам.

Часто отложения углерода являются результатом богатой топливной смеси. Это также может быть результатом прохождения масла через изношенную направляющую клапана. Масло подается через направляющую впускного клапана в камеру сгорания, где оно сгорает. На стороне выпуска изношенная направляющая клапана может позволить маслу осесть на клапане и образовать отложения.

Потеря компрессии, плохое сгорание или работа на холодном двигателе также могут привести к образованию отложений на выпускных клапанах.
Чрезвычайно изношенные направляющие клапана также могут привести к залипанию клапанов. Они более вероятно проявятся как пропуски зажигания в двигателе или засорение свечи зажигания перед залипанием.
Отложения впускного клапана образуются на задней стороне клапанов, в то время как отложения в камере сгорания накапливаются в камере сгорания. Вопреки тому, что многие считают, отложения могут начать формироваться и накапливаться быстро.
Многочисленные холодные пуски и циклы прогрева, чрезмерный холостой ход, короткие поездки и поездка по городу - все это идеальные условия для быстрого формирования отложений углерода.
Отложения в портах и ​​на задней стороне впускных клапанов особенно вредны для производительности. Гнутые клапаны

Гнутые клапаны

Самая распространенная неисправность клапанов - это изгиб в результате контакта с поршнями. Клапаны, контактирующие с верхней частью поршня, вызваны неправильной синхронизацией двигателя.

Возможные причины изогнутых клапанов:

  • Прилипающие клапаны от накапливания углерода.
  • ГРМ / Обрыв ремня.
  • Неправильная установка новых ремней и цепей.
  • Слабые или сломанные клапанные пружины.
  • Перегрев двигателя.

Если вы подозреваете, что ваш двигатель может иметь изогнутые клапаны, крайне важно не пытаться запустить двигатель.

Клапан сгоревшего

Клапан сгоревшего

Другой распространенный тип отказа клапанов - сгоревшие клапаны.По сути, это вызвано тем, что газообразные продукты сгорания выходят между клапаном и седлом клапана, когда они не герметизируются должным образом. Обычно этот тип неисправности влияет только на выпускные клапаны, но он также может повредить впускные клапаны.

Возможные причины сгоревших клапанов:

Чтобы предотвратить этот тип сбоя, вы можете сделать несколько вещей:

  • Поддерживайте чистую, эффективную систему охлаждения, чтобы двигатель не работал слишком горячим.
  • Используйте топливо хорошего качества, чтобы предотвратить накопление углерода на клапанах, и регулярно проверяйте зазоры клапанов.
  • Нерегулярное уплотнение клапана с седлом клапана головки блока цилиндров. Углеродные остатки, образующиеся при нерегулярном сгорании, могут поставить под угрозу герметичность между клапаном и его седлом.
  • Неправильный зазор клапана может поставить под угрозу уплотнение клапана, а также вызвать этот тип отказа.
  • Использование сухого топлива, такого как L.P.G, что приводит к недостаточной смазке.

Залежи могут перемещаться в другие области двигателя и также вызывать проблемы. Поскольку отложения в двигателе накапливаются медленно, вы можете работать долго, не замечая их присутствия.В конце концов они лишат ваш двигатель его мощности и могут вызвать серьезные колебания и заглохнуть, если оставить их без присмотра.

Carbon On Valves

Минимизация углеродных отложений

Ваши усилия, вероятно, должны быть направлены на удаление отложений, которые уже сформировались. Самая большая ошибка - думать, что один сервис избавит двигатель от всего углерода.
Хотя добавки существуют уже несколько десятилетий, до недавнего времени они действительно работали довольно хорошо.Я не собираюсь называть или предлагать какие-либо, потому что все они говорят, что они работают.
Просто помните, хотя большинство из них работают, у них также есть и обратная сторона. Я бы сказал по-устному, потому что видение - это вера.

Заключение,

Хотя углерод будет образовываться, вы можете ограничить его создание следующим образом:
  • Используя бензин марки, который содержит очиститель топливной системы.
  • Ограничение времени холостого хода и холодных пусков.
  • Использование высококачественного масла и правильная настройка карбюратора и системы впрыска топлива.

Пожалуйста, поделитесь DannysEnginePortal News

,

Смотрите также


avtovalik.ru © 2013-2020