Кузовной ремонт автомобиля

 Покраска в камере, полировка

 Автозапчасти на заказ

Как покрасить защиту картера двигателя


Чем покрасить защиту картера

Некоторое время назад приходилось снимать защиту картера. Менял термостат, масло, проверял уровень масла в коробке. И защита мозолила глаза своим состоянием. Большой лист железа в принципе отвращения не вызывал, а вот на маленький, который под радиатором, все чаще притягивал к себе внимание. Ну и не зря сунулся. Картина плачевная. Металл конечно очень хороший, толстый, но некоторые действия предыдущего хозяина принесли пагубное влияние на столь необходимую деталь. А именно: нанес мастику поверх всего го.а что было на листе. Влага попала под засохшую мастику и процесс коррозии не заставил себя долго ждать. А ведь именно к этому маленькому куску железа крепится, столь необходимый зимой и в грязную погоду, лист защиты картера.
Основной лист защиты:
Снимается, если кто не знает, ключ(лучше головка) на 17 (два болта сзади между сайлентами передних рычагов) и ключ на 13 (спереди 4 болта). Его состояние обычно очень хорошее. У меня металл. У кого пластик часто жалуются на низкую прочность. Сам не проверял.
Малый лист защиты:
Снимается, если кто не знает, ключ на 13 (три болта)

Для начала попытался отчистить все металлической щеткой и наждачкой. Отчищал малый лист пол часа. Вроде как уже все, но тут дай думаю обстучу всё молотком. В итоге отвалилось столько же сколько и счистил. Металл попросту расслоился. Лист защиты стал на 30%тоньше.
Дальше наждачка, преобразователь, восстановитель, грунт, краска. Большой лист особо не мучал, но для эстетики всё же покрасил краской (грунт+восстановитель).
Краску брал 3 в одном. То есть грунт+восстановитель+краска.

На сколько необходимая мера всё этого не знаю, но мне она точно не помешала.

При установки защита также добавил отсебятины. А именно разрезал вдоль шлаг и надел на большой лист защиты в то место где эти два листа соединяются. На фото в принципе всё понятно. В следующий раз когда будет необходимо снимать защиту обязательно установлю такой же шланг на самый передок защиты, что бы грязь вообще не попадала.

Если кому интересно мнение о наборе которым пользуюсь. То это FORCE. Очень не плохой инструмент. цена и качество очень порадовали. Очень крепкий. Ремонтирую им обе свои машины. Очень часто выручал. Особенно при замене термостата на форде.

Всем Доброго времени суток Друзья, Подписчики и просто гости!

Сразу скажу кто относится к своему авто спустя рукава, проходите мимо.Этот пост не для Вас.

Речь пойдет сегодня про покраску защиты картера или по простому защита двигателя или наводим красоту снизу.
Скажите а че ее красить ?
Ведь она с низу и ее не видно.Кто следит за своим автомобилем, тот поймет.Главное чтоб если она проржавела и продлить ее срок, и конечно приятно ее снимать если она выглядит как новая, а не ржавая и грязная.
Тут главное не красота, а чтоб выполняла свою функцию.Поэтому защита двигателей играет существенную роль в обеспечении сохранности мотора, а именно Картера.

Картер – поддон двигателя, содержащий моторное масло, откуда оно черпается для смазки и охлаждения поршневой и кривошипно-шатунной системы. В легковых автомобилях он размещается ниже других деталей днища и ближе всего находится к поверхности земли. Именно от него измеряется клиренс автомобиля. Поддоны картера бывают стальные, чугунные, а в некоторых моделях пластиковые. При сильном ударе о жёсткий и твёрдый предмет наподобие камня, бетонного бордюра или железной крышки канализационного люка поддон может треснуть или деформироваться.
Вмятины, образованные от ударов посторонних предметов об дно картера нарушают работу масляного насоса, приводя к падению давления масла. К тому же приводит и утечка масла через трещину или пробоину в поддоне. Итоговый результат повреждения днища картера – перегрев и выход из строя двигателя, ремонт которого обойдется на порядок дороже, чем покупка и установка защиты
Хватить лирики ))
Итак при очередной замене масла заметил что защита двигателя у меня сильно поржавела.Вид конечно не айс за 3 года её очень сильно потрепало время.Думал выберу время и приведу ее в порядок.Давно хотел это сделать но все руки не доходили.

С первого взгляда может показаться, что в затее с покраской нет ничего сложно, однако для того чтобы результат нас удовлетворил и краска не облезла в течение нескольких месяцев, необходимо предусмотреть некоторые нюансы.
Первый из них это качество краски.
Второй нюанс связан с подготовкой защиты к покраске.

Защита автомобиля от ржавчины: антикоррозийная обработка своими руками

опубликовано 25.02.2016

Коррозия – вечная проблема любого автомобилиста, не зависимо от марки и стоимости машины. Увы, металлу свойственно окисляться, и от этого естественного процесса никуда не деться. Однако его можно существенно замедлить, если соблюдать несложные, так называемые, превентивные меры. Как уберечь авто от ржавчины и какие средства защиты кузова от коррозии выбрать – разберем в данной статье.

Начнем с того, что коррозии подвержены все без исключения автомобили – не важно, оцинкован кузов или нет, новое авто или поддержанное, храните Вы его в гараже или на улице… Коррозия, или окисление металлических элементов, начинается с момента сборки на заводе-изготовителе и сопровождает машину в течение всей ее «жизни». И причин для этого множество.

Причины коррозии кузова

Первая и основная причина раннего образования ржавчины – качество металла, используемого при производстве автомобиля, а именно – недостаток веществ, замедляющих окислительные процессы. Вот почему некоторые марки изначально оказываются более подверженными агрессивному влиянию окружающей среды.

Второй не менее важный фактор – климатическая и экологическая ситуация в регионе, где эксплуатируется авто. Повышенная влажность, загазованность, частые осадки, температурные перепады – все это приводит к тому, что автомобилю требуется дополнительная защита кузова от коррозии.

Наконец, качество самих дорог имеет немалое значение: грязь, соль, реагенты и мелкие камни неизбежно разрушают защитный слой лакокрасочного покрытия, и в итоге агрессивные составы попадают во все швы и щели и постепенно разъедают их.

Кроме того, не стоит забывать о человеческом факторе, ведь скорость коррозии напрямую зависит от условий использования и хранения машины.

Способы защиты кузова от коррозии

Традиционно наиболее подвержены коррозии участки соединения (сварные швы), днище автомобиля, колесные арки и внутренние полости кузова. Именно эти элементы оказываются в зоне риска благодаря чрезмерному скоплению влаги, непосредственной близости дорожного полотна и плохой вентиляции. Поэтому, выбирая средства защиты кузова от коррозии, особое внимание следует обратить на «слабые» места.

Защита автомобиля от ржавчины условно подразделяется на пассивную и активную. Пассивная предполагает полную изоляцию металлических частей от атмосферного воздействия путем нанесения специальных средств (мастик). Активный способ заключается в преобразовании уже окислившегося металла в устойчивый грунт, который в дальнейшем можно покрывать лаком или краской.

Какие антикоррозийные средства выбрать?

Удаление ржавчины с кузова автомобиля – процесс непростой и малоприятный (а если выполнять его на СТО, еще и затратный!). Избежать подобных проблем несложно – достаточно проводить регулярную антикоррозийную обработку наиболее подверженных элементов специальными защитными составами.

По способу использования антикоры делятся на препараты для исключительно внешних поверхностей и средства для обработки внутренних полостей. К первой категории относятся многочисленные битумные, каучуковые, полимерные мастики и антигравийные покрытия. Для скрытых поверхностей нужна другая текстура: более жидкие вещества на основе масла либо содержащие восковые компоненты.

Антикоррозийная мастика: как правильно использовать?

Главное правило работы с антикоррозийными мастиками – предварительно подготовить автомобиль.

Первым делом нужно освободить необходимые поверхности и тщательно их вымыть, уделяя повышенное внимание днищу, колесным аркам, порогам и другим «проблемным» местам. Если на кузове уже образовались очаги коррозии, их следует обработать соответствующим составом. Удаление ржавчины с автомобиля своими руками – не такой уж и трудный процесс, главное – использовать правильные средства и помнить о защите (содержат кислоту).

Далее на чистую и сухую поверхность нужно нанести ровный слой мастики – основательный, но не слишком толстый (можно несколько слоев с перерывами на просушку). Не забудьте о сварных швах, колесных нишах и нижней части порогов. Имейте в виду – в щели мастика не попадает, поэтому лучше их сначала обработать антикором.

Наиболее просты в применении битумные мастики, которые удобно наносятся кистью, а также аэрозоли и средства со специальной насадкой для труднодоступных мест.

Мы рекомендуем антикоррозийную полимерно-битумную мастику KERRY KR955 и битумную мастику аэрозоль KERRY KR956. Благодаря высокоэффективному составу средства надежно ограждают от коррозии и ржавчины, обеспечивают противошумную защиту всех металлических частей автомобиля, обладают высокой эластичностью, водоотталкивающими свойствами, выдерживают низкие температуры и могут наноситься даже на плохо подготовленные поверхности. о том, как правильно наносить мастику, смотрите в видео ниже.

Другие средства защиты кузова от коррозии

Полноценная защита от коррозии автомобиля – это, прежде всего, максимальное внимание тем поверхностям, которые больше остальных страдают от попадания реагентов, песка и камней, а значит, особенно сильно подвержены преждевременному разрушению.

Как его предотвратить? Существует несколько способов:

– Установка подкрылков, которые не только уберегут от абразивного износа, но и помогут сохранить лакокрасочное покрытие автомобиля, снизят вред агрессивных составов и повысят уровень шумоизоляции.

Наш выбор – подкрылки NOVLINE: экологически чистые, ударопрочные и стойкие к химическим средам, температурным колебаниям и механическому износу.

* Применяемость деталей конкретно для Вашего автомобиля уточняйте у менеджеров по телефону: 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

Производитель Артикул Наименование Применяемость*
NOVLINE NLL0802001 Подкрылок передний левый CHEVROLET LANOS 1997-, СЕДАН
NOVLINE 002102 Подкрылок передний правый DAEWOO NEXIA 1995-2007
NOVLINE 002104 Подкрылок задний правый DAEWOO NEXIA 1995-2007
NOVLINE 002101 Подкрылок передний левый DAEWOO NEXIA 1995-2007
NOVLINE 004504 Подкрылок задний правый CHEVROLET LACETTI 2005 – наст. Время
NOVLINE NLL4118004 Подкрылок задний правый RENAULT SANDERO 2010-
NOVLINE 004503 Подкрылок задний левый CHEVROLET LACETTI 2005 – наст. Время

– Защита днища автомобиля, оберегающая от повреждений картера, окисления разъемов и проводки, воздействия грязи, воды, влаги и имеющая множество других полезных свойств.

Наш выбор – пластиковая защита днища ALFECO: прочность, надежность и долговечность вкупе с простотой установки и стильным дизайном.

* Применяемость деталей конкретно для Вашего автомобиля уточняйте у менеджеров по телефону: 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

Производитель Номер детали Наименование детали Применяемость*
ALFECO ALF1024ST Защита картера и КПП HYUNDAI Solaris 2011 ->, KIA Rio III NEW 2011 ->
ALFECO ALF0701ST Защита картера и КПП FORD Focus II (без лючков) 2005 – 2010, FORD C – Max (без лючков) 2003 – 2010
ALFECO ALF0726ST Защита картера и КПП FORD Focus III 2011 ->, FORD Grand C – Max 2011 ->
ALFECO ALF1127ST Защита картера и КПП HYUNDAI i30 2012 ->, KIA Ceed 2012 ->, KIA Cerato new 2013 ->
ALFECO ALF1402ST Защита картера и КПП MITSUBISHI ASX 2010 ->, MITSUBISHI Delica D5 2007 -> MITSUBISHI Lancer X 2007 -> MITSUBISHI Outlander XL 2006 – 2012 (кроме 3,0), PEUGEOT 4008 2012 ->
ALFECO ALF2018ST Защита картера и КПП SKODA Fabia малая 2010 ->, SKODA Rapid 2014 ->, SKODA Roomster 2010 ->
ALFECO ALF2624ST Защита картера и КПП AUDI A1 2010 ->, SKODA Fabia ресталинг 2010 ->, VOLKSWAGEN PoloV/ Polo Sedan 2009 ->

– Антигравийное покрытие для дополнительной обработки порогов, арок, днища и нижней части дверей. Оно спасет от ржавчины в местах воздействия соли, песка, реагентов и гравия.

Наш выбор – антигравийное покрытие Kangaroo 331115 Under Coat: легко наносится и быстро сохнет, образуя прочную каучуковую пленку, препятствующую любым механическим воздействиям внешней среды.

Производитель Артикул Наименование
KANGAROO 331115 Покрытие для днища на основе гудрона (антигравий), 550 мл

Все перечисленные бренды, а также многие другие средства и детали для защиты автомобиля от коррозии Вы всегда можете найти в магазинах IXORA. Наши квалифицированные менеджеры помогут Вам с выбором!

Полезная информация:

Получить профессиональную консультацию при подборе товара можно, позвонив по телефону 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

Утечки масла, проблемы с настройкой и правильная вентиляция картера

Неправильное управление продувкой может привести к загрязнению масляного сапуна и крышек клапанов.

Неправильное управление продувочными газами в картере вызывает проблемы в двигателе? Если какой-либо из этих вопросов звучит знакомо, тогда читайте дальше.

«Почему в моем двигателе течет масло? Я позаботился при установке прокладок и уплотнений.»
«Почему в крышках клапанов постоянно присутствует масло вокруг сапунов?»
"Почему моя машина пахнет жирной?"
"Почему я не могу улучшить свой холостой тюнинг?"

Представьте себе маленькую выхлопную трубу, постоянно перекачивающую побочные продукты сгорания в картер вашего двигателя.По сути, это то, что происходит, когда ваш двигатель работает. Продувочные газы, попадающие в картер двигателя при утечке через поршни и кольца во время процесса сгорания, нуждаются в надлежащей эвакуации. Если их не контролировать, они вызывают многочисленные побочные эффекты, вызывающие проблемы с двигателем, которые могут показаться не связанными.

Побочный эффект # 1: Давление в картере («Мой двигатель пропускает масло»)

Работа системы принудительной вентиляции картера (PCV) заключается в удалении продувочных газов из картера с помощью вакуума и рециркуляции их через впускной канал. коллектор для сжигания в двигателе.Если двигатель производит продувочные газы быстрее, чем система PCV может их утилизировать, то излишки излишков попадают в картер двигателя, вызывая избыточное давление и неизбежные утечки масла. Даже самые тщательно запечатанные прокладки протекают при повышении внутреннего давления в картере.

Правильно функционирующая система PCV будет удалять газы из картера быстрее, чем двигатель их производит. Кроме того, вакуум низкого уровня втягивает свежий воздух в картер из сапуна картера.В 99% нормальных условий вождения именно так работает правильно функционирующая система PCV. Очевидно, что работа с прокладкой облегчается, когда в картере двигателя имеется низкий уровень вакуума, который вызывает попадание масла внутрь, а не наружу.

Побочный эффект # 2: Нежелательный выход паров продувки («Мои клапанные крышки всегда маслянистые» или «Моя машина всегда пахнет маслянистыми».)

Когда двигатель вырабатывает газы, продуваемые продувкой быстрее, чем система PCV может справиться, увеличивающийся излишек находит выход через сапун картера.Фактически, если система работает должным образом, сапун почти всегда втягивает свежий воздух, а не выталкивает продувочный газ. Кроме того, эти побочные газы продувки вызывают другие неудобства.

Общеизвестным признаком случайного прорыва является наличие масла на наружных поверхностях крышек клапанов. Это часто неправильно исправить, обмотав вокруг основания сапуна тряпкой или носком, что просто предотвращает беспорядок, но не устраняет корень проблемы. Конечно, запах от постоянных утечек масла из сапуна картера - остатки масла, которые должны быть сожжены в двигателе - часто проникает в салон автомобиля во время вождения.Избыток масла в основании воздухоочистителя является еще одним сигнальным признаком двигателя с закрытой системой PCV (где сапун картера соединяется с основанием воздухоочистителя).

Побочный эффект № 3: Чрезмерный обдув, идущий в нужное место в неподходящее время («Я просто не могу понять, что правильно настраиваю на холостом ходу»)

Двигатели, как правило, не производят большого обдува на холостом ходу Аналогичным образом, они также не могут допустить рециркуляции большого количества воздуха из картера во впускной канал на холостом ходу, поскольку необходимо точно контролировать топливную смесь на холостом ходу.По этой причине правильно функционирующий клапан PCV ограничивает объем воздушного потока во входном потоке в режиме холостого хода. Если клапан PCV пропускает избыточное количество воздуха на холостом ходу, это может привести к нереализованной регулировке винта смеси холостого хода карбюратора, низкому качеству холостого хода, а также к трудностям настройки холостого хода EFI.

Принцип работы штатного клапана PCV
Запасной клапан типа PCV остается неизменным на протяжении более 50 лет. Типичный PCV стандартного типа имеет один канал воздушного потока; поток воздуха через этот канал контролируется поршнем с пружинным приводом.Скорость потока на холостом ходу, а также скорость потока в крейсерских условиях и уровень вакуума, при котором клапан переключается между этими режимами, контролируются жесткостью пружины и геометрией поршня. Эти параметры являются фиксированными и не регулируемыми.

Поддержание нужного количества воздушного потока через систему PCV является критическим компонентом настройки любого двигателя. Слишком большой или слишком маленький поток воздуха в неподходящее время вреден; Кроме того, идеальный профиль воздушного потока может широко варьироваться от одного двигателя к другому.

Клапаны PCV для модифицированных двигателей
Давно считалось, что было бы достаточно использовать свободнотекучие сапуны с крышками клапанов без клапана PCV для управления продувкой на уличном двигателе, но это не так. Лишь саперы снимают некоторое, но не все давление в картере. Системы коллектора и вакуумные насосы также являются опцией, но, как правило, не подходят для уличных двигателей. Вакуум, создаваемый системой PCV с подачей свежего воздуха через картер, является более эффективным методом.

Когда такие скоростные детали, как распределительный вал вторичного рынка и головки цилиндров, образуют конструкцию двигателя, в результате изменяется профиль вакуума PCV. Любая сборка двигателя требует тщательного внимания ко всем выбранным компонентам, и правильно вентилируемый картер может быть последним из рассмотренных компонентов, но это важный. Правильно функционирующая система PCV будет очищать картер двигателя за счет циркуляции свежего воздуха, собирать вредную влагу и выделяемые пары и направлять эти пары обратно во впускной поток.Это поможет не только настройке и производительности двигателя, но и долговечности двигателя.

Внедрение технологии Dual Flow PCV
В 2016M / E Wagner Performance получил патент на новую конструкцию PCV, которая позволяет пользователю контролировать все аспекты производительности PCV. Dual Flow PCV - это первый клапан, разработанный специально для уличных двигателей, и это первый значительный пересмотр конструкции клапана PCV за последние полвека.

Просмотреть все 3 фотографии

Этот двухпоточный клапан PCV Wagner оснащен регулируемыми холостыми и круизными контурами Технология

Dual Flow разделяет воздушный поток на два отдельных контура для холостых и круизных условий.Это позволяет пользователю регулировать скорость потока системы PCV, а также уровень вакуума, при котором клапан переключается с низкого на высокий расход. Для низкого или колеблющегося холостого вакуума, двухканальный PCV Wagner также может работать в режиме с фиксированным отверстием, что обеспечивает регулируемый пользователем поток воздуха и полную защиту от обратного огня. Конструкция с контрольным шаром клапана обеспечивает превосходную защиту от обратного удара и особенно полезна при повышенных нагрузках. Все клапаны проходят 100% проверку потока и продаются в розницу за 129 долларов США с бесплатной доставкой.

Для получения дополнительной информации обращайтесь:

Просмотреть все 3 фотографии

Каждый двухходовой клапан PCV Wagner изготовлен в США и включает в себя более 50 отдельных операций обработки на станке с ЧПУ.

Просмотреть все фотографии: 3

.

Quick Tech: преимущества снижения давления в картере | Часть 1

Не секрет, что более высокое давление наддува приводит к повышению крутящего момента и выходной мощности. Поднимите давление наддува, получите больше мощности. Хотя многие понимают достоинства повышения давления воздуха, поступающего в цилиндры, все меньше понимают преимущества снижения давления внутри картера. В то время как многие высококлассные гоночные классы от Формулы-1 до Pro Stock используют системы смазки с сухим картером, которые управляют картером двигателя при отрицательном давлении (вакууме), лишь немногие гоночные автомобили начального уровня и даже меньшее количество уличных автомобилей получают выгоду от отрицательного давления в картере от сухого состояния. масляная система картера.Стоимость и сложность системы смазки с сухим картером делает ее недоступной для многих. К счастью, преимущества снижения давления в картере также могут быть достигнуты с помощью более простых и экономически эффективных средств.

Текст Майкла Феррары // Фотографии Джо Синглтона // Иллюстрации Пола Лагетта


Оптимизированные системы вентиляции картера и добавление вакуумного насоса могут снизить положительное давление в картере до нуля (атмосферное) или даже до отрицательного значения (вакуум).Эти решения могут быть реализованы по цене от 100 до 1500 долларов. Даже для высокопроизводительных систем это может составлять менее 25% стоимости смазочного раствора с сухим картером. Для тех, кто может позволить себе такие расходы, ничто не заменит хорошо спроектированную, высококачественную систему сухого поддона и все преимущества, которые могут быть доставлены. Для остальных из нас преимущества более дешевых альтернатив стоят своих затрат. Если для снижения давления в картере используется решение, получается «свободная мощность.Это «бесплатно» в том смысле, что не нужно сжигать дополнительное топливо для реализации мощности. Вместо этого, пониженное давление в картере просто освобождает или реализует новую мощность из-за увеличения КПД двигателя и снижения потерь мощности.


Заводская система вентиляции картера имеет конструкцию с принудительной вентиляцией картера. На холостом ходу и под высоким вакуумом клапан PCV использует вакуум двигателя, чтобы снизить давление в картере до нуля. Однако, когда вакуум впускного коллектора равен нулю (или находится под повышением), вакуум для впускного коллектора не снижает давление в картере, поэтому давление направляется на впуск компрессора.В большинстве случаев это создаст положительное давление в картере порядка от 3 до 6 фунтов на квадратный дюйм, грабя производительность.


Решение для вторичного рынка, такое как уловительная банка Buschur Racing Pro Plus R35GT-R, устраняет положительное давление в картере, выпуская давление в картере в атмосферу через вентилируемую крышку. Более низкие давления в картере (от 0 до 1 фунт / кв.дюйм) приводят к улучшению кольцевого уплотнения и повышению производительности, как правило, порядка увеличения мощности на 2-3 процента.Система также устранила проблему введения масла из картера во впускные отверстия компрессора, заправочный трубопровод и промежуточный охладитель.


Масляная система с сухим картером или вакуумный насос с приводом от шкива могут настолько эффективно откачивать давление в картере, что могут создавать вакуум. В большинстве случаев вакуум обычно регулируется от -5 до -20 дюймов ртутного столба. Отрицательное давление в картере (например, вакуум) дополнительно улучшает кольцевое уплотнение. Производительность обычно увеличивается на порядок от 3 до 6 процентов.


Понимание того, как формируется давление в картере, является ключом к пониманию того, как его можно снизить. В первой части серии «Меньше давления, больше производительности» мы определим давление в картере и его причины, прежде чем определять методы снижения или устранения давления в картере. Чтобы продемонстрировать реальные результаты, мы протестируем простое решение на нашем проекте R35 и увидим величину результатов.

Что такое давление в картере? Проще говоря, это давление выше атмосферного (или положительное давление) в картере вашего двигателя.Если бы вы поместили датчик давления или манометр на картер вашего двигателя, вы могли бы измерить величину давления в картере, которое развивается в вашем двигателе. По предложению Дэвида Бушура мы добавили датчик давления к нашему dyno для измерения давления в картере на любом автомобиле, который мы тестировали dyno. На двигателях, использующих заводскую систему вентиляции картера (PCV или систему «принудительной вентиляции картера»), мы обычно измеряем пиковое давление в картере порядка 2,5-6,0 фунтов на квадратный дюйм, когда двигатель работает в нормальном режиме.

Фактическое давление в картере можно записать, поместив фитинг в заводскую крышку маслозаливной горловины и измерив давление с помощью стандартного датчика давления. Теперь мы регистрируем каждый двигатель с каждого автомобиля, зарегистрированного в DSPORT.

Так что же вызывает давление в картере? В большинстве случаев давление в картере не связано с движением поршней вверх и вниз в цилиндре. Это связано с тем, что для каждого поршня, движущегося вниз по цилиндру (потенциально уменьшающего размер картера и увеличивающего давление), существует другой поршень, движущийся вверх в цилиндре (увеличивающий объем картера и уменьшающий давление).Следовательно, объем картера остается довольно постоянным в любое время. Хотя на некоторых конструкциях двигателей имеется фактическая разница в объеме картера двигателя за счет вращения коленчатого вала из-за углов шатуна и других факторов (рядные четыре цилиндра имеют разный объем картера с горизонтальным или вертикальным вращением коленчатого вала), основная часть увеличения давление в картере фактически приходит откуда-то еще. Фактически, основным источником давления в картере является утечка давления сгорания в цилиндрах мимо колец.Это явление часто называют «ударом»; ссылаясь на тот факт, что часть давления сгорания проходит через кольцевое уплотнение в цилиндре. Конечно, целью всегда должно быть максимальное повышение качества кольцевого уплотнения (см. «Улучшение боковой панели кольцевого уплотнения»), но необходимо понимать его влияние на то, что утечка давления сгорания необходима, чтобы понять преимущество сниженного давления в картере.

Когда давление в картере двигателя может быть уменьшено, сведено к нулю или даже сделано меньше нуля (вакуум), происходят хорошие вещи.Пониженное давление в картере улучшает уплотнение колец в цилиндре. Повышенный перепад давления на поршневых кольцах приводит к улучшению кольцевого уплотнения. В применениях с турбонаддувом противодавление выхлопных газов, как правило, выше, чем давление в картере, поэтому ход выпуска отработавших газов имеет небольшие проблемы с кольцевым уплотнением из-за перепада давления. Даже при применении с полным двигателем перепад давления на кольцах будет высоким во время сжатия и ударов. К сожалению, перепад давления во время такта впуска может быть настолько низким, что кольцо не может создать идеальное уплотнение в канавке при высоком давлении в картере.Имея нулевое давление или, еще лучше, вакуум (меньше атмосферного нуля), улучшается кольцевое уплотнение во время такта впуска. Фактически, некоторые из проблем, связанных с потерей уплотнительного кольца при более высоких оборотах двигателя или при использовании более толстых колец, могут быть устранены, когда в картере находится вакуум, а не давление. На самом деле, лучшие разработчики двигателей всегда учитывают тип системы смазки и величину давления в картере (положительное, нулевое или вакуумное), которое ожидается при выборе комплекта колец для конкретного применения.

Почти во всех современных двигателях внутреннего сгорания используется система смазки с мокрым картером и система вентиляции картера, которая обеспечивает положительный уровень давления в картере почти при любых условиях эксплуатации. При обстоятельствах, когда присутствует высокий вакуум во впускном коллекторе (холостой ход, крейсер с малой дроссельной заслонкой и замедление), клапан PCV (по существу, односторонний обратный клапан) в системе позволяет сбросить давление в картере во впускном коллекторе (вакуум в впускной коллектор помогает отводить давление из картера).В условиях работы, когда вакуум во впускном коллекторе ниже абсолютного давления по отношению к давлению в картере, давление в картере едва измеряется. Это относится к двигателю в хорошем механическом порядке. Двигатели с чрезмерным износом цилиндров или плохим кольцевым уплотнением могут создавать высокое давление в картере даже при высоком уровне вакуума во впускном коллекторе.

В ситуациях, когда вакуум во впускном коллекторе падает до нуля или превращается в положительное давление (в режиме «наддува»), односторонний клапан PCV закрывается, и двигатель становится зависимым от другого средства сброса давления в картере.Это другое средство на большинстве автомобилей с турбонаддувом включает подачу положительного давления в картере во впускные трубы компрессора. Эти впускные трубки компрессора могут находиться под атмосферным давлением или под небольшим вакуумом. Хотя эта система может помочь снизить положительное давление в картере, у нее есть недостатки. Поток паров картера во впускные трубы компрессора содержит масляный туман и пары, которые часто конденсируются во впускном канале турбокомпрессора, секции турбокомпрессора или в трубопроводах промежуточного или промежуточного охладителя.Наличие этой пленки масла, накапливающейся в промежуточном охладителе, снижает его эффективность.

До начала 1960-х годов система эвакуации картера на транспортных средствах просто выходила в атмосферу через несколько «сапунов». В некоторых случаях дорожные тяговые трубы использовались вместе с сапунами для создания некоторого отрицательного давления (вакуума) в системе, когда транспортное средство было на скорости. Когда люди стали беспокоиться о загрязнении, эти системы исчезли, и положительная система защиты картера стала стандартом.

Хотя система с атмосферной вентиляцией может показаться сырой и ее можно легально использовать только на гоночных / внедорожных транспортных средствах, этот тип простой системы снизит давление в картере большинства двигателей до уровня, близкого к атмосферному (без манометрического давления), если его правильно спроектировать. , Система Buschur Racing Pro Plus GT-R Oil Catch Can является примером хорошо разработанного решения для вентилируемых в атмосферу R35 GT-R. Эта система связывает крышки клапанов и заливную горловину моторного масла в централизованное место для улавливания, которое сбрасывает все давление в картере в атмосферу.

Лучшее кольцевое уплотнение повышает производительность и эффективность любого поршневого двигателя. Производители, машинисты и разработчики двигателей знают, что круглые цилиндры, более плоские канавки поршневых колец, более тонкие поршневые кольца и улучшенная отделка цилиндров - все это может способствовать улучшению кольцевого уплотнения в цилиндре. Качество кольцевой печати может иметь отношение к курице и яйцу. Всякий раз, когда улучшается кольцевое уплотнение, в картер двигателя помещается меньше обдува.Следовательно, давление в картере также уменьшается. Более низкие давления в картере улучшают качество кольцевого уплотнения. В конце концов, лучшая возможная кольцевая печать - это цель. При разработке и сборке двигателей в нашем подразделении Club DSPORT используется ряд процессов для обеспечения максимально возможного качества кольцевого уплотнения. Эти процессы и процедуры включают в себя:

• Хонингование цилиндра с помощью оптимизированной хонинговальной пластины (например, моментной пластины): этот процесс исправляет искажение отверстия, возникающее, когда головка цилиндра крепится болтами к блоку.Конечным результатом является круглый цилиндр.

• Оптимизация отделки цилиндра с помощью профилометра: подготовка поверхности цилиндра к идеальным условиям невозможна без использования профилометра. Процесс хонингования занимает в 3-4 раза больше обычного времени, поэтому вы должны заплатить от 100 до 150 долларов за цилиндр за станку точного станка, у которого есть инструменты и знания, чтобы сделать это правильно. В результате этого процесса поверхность цилиндра оптимизирована для материала и отделки поршневых колец.

• Выбор поршня: хотя многие поршни выглядят одинаково, критические размеры, которые не видны невооруженным глазом, будут определять способность поршня удерживать кольца плоскими и правильно работать в двигателе. Более плоские и более параллельные кольцевые канавки просто обеспечивают лучшее уплотнение кольца. Зазоры и допуски в кольцевых канавках также являются важным фактором. Для оптимального кольцевого уплотнения, кольцевые канавки должны обрабатываться с учетом конкретного кольца.

Выбор кольца: при прочих равных условиях более тонкое кольцо обеспечивает лучшее кольцевое уплотнение, чем более толстое кольцо.Это связано прежде всего с двумя причинами. Во-первых, более тонкие кольца легче и имеют меньшую инерцию. При высоких оборотах двигателя более легкие кольца не будут смещаться в канавках колец, поскольку поршень меняет направление. Во-вторых, более тонкие кольца лучше соответствуют неровностям отверстия. Так почему же не каждый двигатель работает с самыми тонкими кольцами? Компромисс в снижении давления - это способность передавать тепло от поршня к стенке цилиндра. Более тонкое кольцо должно быть выбрано из превосходных материалов с превосходными покрытиями из-за повышенных тепловых нагрузок, которые оно выдержит.Когда используются более тонкие поршневые кольца, другие средства охлаждения поршней (то есть поршневые масляные брызги) необходимы для продления срока службы поршней и колец.

Если вы ищете преимущества использования отрицательного давления в картере, но не можете позволить себе масляный раствор с сухим картером, изучите вакуумный насос. Правильно спроектированная система вакуумных насосов может доставлять вакуум в картере как сухой картер.

Чтобы еще больше снизить давление (до состояния вакуума), можно использовать вакуумный насос на вашем двигателе.Moroso является одним из самых популярных источников для этих решений. Moroso предлагает линейку, которая включает как 3-, так и 4-лопастные вакуумные насосы, различные кронштейны и ряд вариантов шкивов. Так как многие из готовых кронштейнов предназначены для популярных отечественных двигателей, есть вероятность, что вам придется изготовить кронштейн, чтобы подогнать его. Во второй части этой серии мы рассмотрим выбор и настройку вакуумного насоса на обычном двигателе с мокрым картером.

Перед установкой масляного уловителя Buschur Racing Pro Plus GT-R мы провели испытания нашего проекта R35 для определения базовой мощности.Наш проект R35 оснащен заводским двигателем и заводскими турбокомпрессорами с полным комплектом деталей с болтовым креплением под управлением блока управления MoTeC M1. Работая на насосе E85, мы настроили двигатель для обеспечения максимальной мощности с заводскими турбокомпрессорами. Заводские турбокомпрессоры разряжены и не могут удерживать давление наддува до красной линии.

В дополнение к регистрации лошадиных сил, мы также записали давление наддува и давление в картере. С заводской системой вентиляции картера пиковое давление в картере достигло 4.4psi. Пиковое давление наддува зарегистрировано при 24,3 фунт / кв.дюйм, в то время как давление наддува при пиковой мощности составило 17,9 фунт / кв.дюйм. Пик колесной лошадиной силы зарегистрирован 633,84 лошадиных сил.

Анализируя данные, мы заметили, что пиковые давления в картере двигателя возникали при оборотах двигателя, которые коррелируют с пиковым выходным крутящим моментом. Поскольку пиковый выходной крутящий момент возникает, когда давление в цилиндре также максимально, это подтверждает мнение, что на давление в картере больше всего влияет утечка давления в цилиндре через кольца (обдув).

Система Buschur Racing Pro Plus R35 GT-R Catch Can содержит все необходимые детали для преобразования системы картера OEM в вентилируемую систему для повышения производительности.

Всегда стремясь приобрести новые навыки, наш стажер по графическому дизайну Микико Акаоги воспользовался возможностью установить маслосборную емкость Buschur Racing Pro Plus GT-R. Вы можете найти видео о ее установке на DSPORTMAG.com или на канале DSPORT на YouTube. Процесс был довольно простым и понятным.По сути, новая система завершает соединение между входами компрессора и картером (теперь масло не может попасть в систему наддувочного воздуха из картера). Трубки картера, которые ранее питали входы компрессора, перенаправляются в уловитель. Дополнительный порт идет к специальной крышке маслозаливной горловины, которая обеспечивает один дополнительный канал для давления в картере, чтобы выходить в уловитель. Система имеет исключительную посадку и требует установки только простых ручных инструментов и около часа или около того времени.

После установки пришло время посмотреть, могут ли быть реализованы какие-либо различия. Опять же, мы записали мощность, давление наддува и давление в картере. С новой системой защиты картера, которая выходит в атмосферу (опять же, это только для бездорожья, гонок из-за увеличения выбросов), пиковое давление в картере упало до уровня ниже 1,0 фунт / кв. Дюйм (0,92 фунт / кв. Дюйм). Неожиданно пиковое давление наддува также немного упало. Пиковое давление наддува снизилось на 0,7 фунта / кв. Дюйм, зарегистрировав пик 23,5 фунта на квадратный дюйм, в то время как давление наддува при пиковой мощности снизилось примерно до 0.5 фунтов на квадратный дюйм, опуская его до 17,45 фунтов на квадратный дюйм. Несмотря на более низкое давление наддува, пиковая мощность все еще увеличилась до 644,08. Это представляло собой увеличение почти на 10 лошадиных сил. Если бы мы смогли выровнять ускорение до пика в 17,9 фунтов на квадратный дюйм, мощность была бы чуть выше 653 лошадиных сил. Это могло бы составить около 20 лошадиных сил или около 3,0% от общей мощности двигателя. В приложениях с нестабильными турбинами будет реализован солидный прирост в 3,0 процента или около 20 лошадиных сил на 650-сильном VR38.На VR38 мощностью 1000 лошадиных сил ожидайте увидеть приближение ближе к отметке 30 лошадиных сил.

Наше тестирование комплекта Buschur Racing Pro Plus Catch Can, установленного на нашем Project R35, показывает, что при таких же уровнях наддува можно ожидать прироста мощности на 3,0%. Это около 20 лошадиных сил на 600 лошадиных сил VR38 или 30 на 1000 лошадиных сил. Поскольку кольцевое уплотнение улучшено и требования к воздушному потоку двигателя улучшатся, не удивляйтесь, увидев падение давления наддува 0.5 ~ 1,0 фунт / кв.дюйм при том же рабочем цикле сточной заслонки. Мы поняли около 10 лошадиных сил при давлении наддува, которое было на 0,5 фунтов на квадратный дюйм ниже. Компенсируя потерю давления наддува, мы получили бы 20 лошадиных сил, что в точности соответствует внутренним результатам Buschur Racing.

Полученные нами независимые результаты практически идентичны результатам, полученным Buschur Racing. На R35 GT-R, производящем 580 л.с., было получено 22 дополнительных лошадиных силы, когда давление наддува было одинаковым.Показания давления в картере также были в том же духе, когда они упали с диапазона 4,5 фунта на квадратный дюйм до уровня ниже 1 фунта на квадратный дюйм.

Маслосборник Buschur Racing Pro Plus GT-R может обеспечить неплохой прирост производительности, одновременно обеспечивая важные вторичные преимущества (больше не требуется масло во впускное отверстие компрессора, трубы промежуточного охладителя или промежуточный охладитель). При хорошо спроектированной вентилируемой системе аналогичные преимущества должны получаться всякий раз, когда можно снизить положительное давление в картере. Итак, насколько лучше будет работать двигатель, если картер двигателя фактически находился в состоянии вакуума (давление ниже атмосферного)? Это то, что мы собираемся исследовать в нашей следующей статье «Меньше давления, больше энергии.

Полная фотогалерея на странице 2 >>

,

Как работает коленчатый вал - все детали

Сгорание топлива приводит в движение поршень прямо вниз по цилиндру, работа коленчатого вала заключается в том, чтобы преобразовать это линейное движение во вращение - в основном, поворачивая поршень назад и поднимая его вверх по цилиндру.

Терминология коленчатого вала довольно специфична, поэтому мы начнем с наименования нескольких деталей. журнал это часть вала, которая вращается внутри подшипника. Как видно выше, на коленчатом валу есть два типа шеек: шатунных подшипников образуют ось вращения коленчатого вала, а шатунных шеек закреплены на концах шатунов, которые подходят к поршням.

Для дополнительной путаницы шатунные шейки сокращенно называются шатунными и обычно называются шатунов , или крупных журналов , Стержневые журналы связаны с основными журналами сетей ,

Расстояние между центром главного цапфы и центром штифта коленчатого вала называется радиус кривошипа также называется бросок кривошипа , Это измерение определяет диапазон хода поршня при вращении коленчатого вала - это расстояние сверху вниз известно как ход ,Ход поршня будет в два раза больше радиуса кривошипа.

Задний конец коленчатого вала проходит снаружи картера и заканчивается фланец маховика , Этот прецизионный фланец крепится болтами к маховик , чья тяжелая масса помогает сгладить пульсацию поршней при стрельбе в разное время. Через маховик вращение проходит через трансмиссию и главную передачу на колеса. В автоматическом режиме коленчатый вал крепится болтами к зубчатый венец , который несет гидротрансформатор, передавая привод в автоматическую коробку передач.Это в основном мощность двигателя - и мощность берется там, где это необходимо: гребные винты для лодок и самолетов, индукционные катушки для генераторов и дорожные колеса в транспортном средстве.

Передний конец коленчатого вала, иногда называемый носиком, представляет собой вал, который выходит за пределы картера двигателя. Этот вал будет зафиксирован на зубчатой ​​передаче, которая приводит в движение клапанный механизм через зубчатый ремень или цепь [или в высокотехнологичных областях применения, зубчатые передачи], и шкив, который обеспечивает питание через приводной ремень для таких аксессуаров, как генератор переменного тока и водяной насос. ,

Части коленчатого вала

Главные журналы

шатунных подшипников или только основные журналы, зажаты в блоке двигателя, и именно вокруг этих журналов вращается двигатель. Все шейки коленчатого вала будут обработаны идеально гладкими, круглыми и часто закаленными. Основные шейки закреплены в седлах, в которых можно заменить вкладыш подшипника буду сидеть. Подшипник мягче, чем шейка, и его можно заменить, поскольку он изнашивается и предназначен для поглощения небольших количеств загрязнений, если таковые имеются, для предотвращения повреждения коленчатого вала. крышка главного подшипника затем прикручивается к цапфе и затягивается с точным указанием крутящего момента.

[Основная схема журнала с подшипниками и отверстиями]

Журналы работают на масляной пленке, которая вдавливается в пространство между цапфой и подшипником через отверстие в седле коленчатого вала и соответствующее отверстие во вкладыше подшипника. При правильном давлении масла и подаче масла шток и подшипник не должны соприкасаться.

Шатунные шейки

шатунных шеек смещены относительно оси вращения и прикреплены к большие концы шатунов поршней.Сбивают с толку, их обычно называют шатунов или Шатунный подшипник , Подача масла под давлением проходит через угловой масляный канал, просверленный из основного цеха.

В некоторых шатунах через них просверлен масляный канал, чтобы масло могло распыляться на стенку цилиндра. В этом случае опорные подшипники шатуна будут иметь канавку, позволяющую подавать масло в шатун.

Смазка коленвала

Контакт металл-металл является врагом эффективного двигателя, поэтому основные журналы и стержневые журналы движутся на масляной пленке, которая находится на поверхности подшипника.

Подача масла в основной опорный подшипник очень проста: масляные каналы из блока цилиндров ведут к каждому седлу коленчатого вала, а соответствующее отверстие в корпусе подшипника позволяет этому маслу достигать цапфы.

Подшипники шатунов требуют одинаковой смазки, но они вращаются вокруг коленчатого вала со смещением. Чтобы подать масло в эти подшипники, масляные каналы проходят внутри коленчатого вала - через главный цапфу, по диагонали через паутину и через отверстия в шатунных шейках.Канавка в главном подшипнике штока позволяет непрерывно нагнетать масло по каналу к штокам шатуна, чему способствует центробежная сила вращающегося коленчатого вала.

Зазоры между шейками и подшипниками являются основным источником давления масла в двигателе. Если зазоры слишком велики, масло свободно вытекает, а давление не поддерживается. Слишком малые зазоры могут вызвать высокое давление масла и риск контакта металла с металлом. Поэтому важно, чтобы зазор между подшипниками и шейками измерялся при восстановлении двигателя.

Противовесы

Коленчатый вал подвергается сильным вращательным силам, и масса шатуна и поршня, движущихся вверх и вниз, оказывает значительное усилие. Противовесы отливаются как часть коленчатого вала, чтобы уравновесить эти силы. Эти противовесы обеспечивают более плавный ход двигателя и более высокие обороты.

Коленвал будет сбалансирован на заводе. В этом процессе маховик присоединяется, и весь узел вращается на машине, которая измеряет, где он находится вне баланса. Балансировочные отверстия сверлили в противовесах, чтобы уменьшить вес. Если необходимо добавить вес, просверливается отверстие, а затем заполняется тяжелым металлом или кувшином. Это повторяется до тех пор, пока коленчатый вал не будет сбалансирован.

Упорные шайбы коленчатого вала

В некоторой точке по его длине будут установлены две или более упорные шайбы, чтобы предотвратить перемещение коленчатого вала вдоль. На изображенном коленчатом валу с обеих сторон центрального цапфы установлены упорные шайбы.Эти упорные шайбы располагаются между обработанными поверхностями в стенке и седлом коленчатого вала, поддерживая указанный небольшой зазор и сводя к минимуму величину бокового перемещения, доступного для коленчатого вала. Расстояние, на которое коленчатый вал может перемещаться от конца к концу, называется его конечным зазором, и приемлемый диапазон будет указан в руководствах по техническому обслуживанию.

В некоторых двигателях эти упорные шайбы сформированы как часть главных подшипников, в других, как правило, старых типах используются отдельные шайбы.

Главные сальники

Оба конца коленчатого вала выходят за пределы картера, поэтому необходимо предусмотреть какой-либо метод предотвращения утечки масла из этих отверстий.Это работа двух главных сальников, одного спереди и другого сзади.

заднее главное уплотнение устанавливается между задним главным цапфой и маховиком. Это обычно синтетическая резиновая манжета. Уплотнение вдавливается в углубление между блоком цилиндров и масляным поддоном. Уплотнение имеет фасонную кромку, которая плотно прилегает к коленчатому валу с помощью пружины, называемой пружиной с подвязкой.

Неисправный сальник представляет собой серьезную проблему, поскольку он находится рядом с главными журналами, которые получают и нуждаются в хорошей подаче масла под давлением.В сочетании с вращением коленчатого вала это приводит к быстрой потере моторного масла из-за любого повреждения сальника.

передний сальник похож на тыл, хотя его отказ менее катастрофичен, и к нему легче получить доступ. Передний сальник будет за шкивами и зубчатым колесом.

Масляное уплотнение само по себе является дешевой деталью, но для доступа к нему требуется много труда при снятии коробки передач, сцепления, маховика и, возможно, коленчатого вала.Поэтому рекомендуется заменять сальники каждый раз, когда двигатель демонтируется и детали доступны.

Расположение коленчатых валов

Базовый коленчатый вал, показанный выше, от встроенного 4-цилиндрового двигателя. Другие конструкции коленчатого вала будут зависеть от компоновки двигателя. Эта тема более подробно рассматривается в статье о компоновке движка. Но следует отметить, что в V-образных двигателях и двигателях W два шатуна могут иметь общий шатун.Некоторые типичные схемы расположения коленчатых валов показаны ниже.

V6 коленвал

Коленчатый вал V6 несколько специализирован, так как требует разделения шатунных шеек для поддержания равномерного интервала обжига. Это требует, чтобы журналы стержней были расщеплены или растопырены в так называемом шплинт или сплит-журнал дизайн.

недостатки

Коленчатый вал, будучи очень прочным, является надежным компонентом, и отказы коленчатого вала редки, если двигатель не подвергается экстремальным условиям.

Изношенные журналы

Без достаточного давления масла шейки коленчатого вала будут соприкасаться с опорными поверхностями, постепенно увеличивая зазор и ухудшая давление масла. В крайнем случае это может привести к повреждению подшипников и серьезному повреждению двигателя. Если журналы изношены ниже пределов их обслуживания или уже не идеально круглые, их необходимо заземлить, как описано ниже.

Усталость

Постоянные усилия на коленвале могут привести к усталостным разрушениям, которые обычно можно найти на желобке, где журналы соединяются с сеткой.Гладкий радиус этого филе имеет решающее значение, чтобы избежать слабых мест, ведущих к усталостным трещинам Коленчатый вал можно осмотреть на наличие трещин, используя magnafluxing ,

Модификации и обновления

Шлифование коленчатого вала

Журналы изнашиваются со временем. Они могут иметь шероховатую поверхность, или могут быть заостренными или конусообразными. В этих случаях их поверхность может быть восстановлена ​​в процессе, называемом шлифованием коленчатого вала. Когда коленчатый вал заземлен, его шейки будут уменьшены в диаметре, и, следовательно, слишком большие, потребуется установить более толстые подшипники.

Stroker коленчатые валы

Объем цилиндра можно увеличить, перемещая поршни по более длинному ходу. Ход двигателя определяется радиусом кривошипа, который является расстоянием между шейками шатуна и основными шейками. Коленчатый вал с большим радиусом поворота коленвала обеспечивает более длинный ход и большую емкость цилиндра - это известно как коленчатый вал с ходовым механизмом. Более короткие шатуны потребуются при установке рукоятки. В противном случае поршни могут перемещаться слишком высоко в цилиндре, вызывая недопустимо более высокое сжатие или удар по крыше цилиндра.

Коленвалы

Stroker для часто модифицируемых двигателей продаются в комплекте с более короткими шатунами и поршнями. Набор ударов для двигателя Mazda MX5 Miata 1.8L может превратить его в двигатель 2L по цене около 5500 долларов.

Офсетное шлифование

Альтернативой установке коленчатого вала ходового механизма является шлифование шеек шатуна до меньшего размера со смещением - таким образом, перемещая центр цапфы от центральной линии коленчатого вала.Это показано выше.

Можно видеть, что при перемещении центра шейки стержня радиус кривошипа был увеличен, что привело к более длинному ходу. Это специализированная обработка, и возможное увеличение хода будет зависеть от толщины шеек.

Как сделан коленчатый вал

В большинстве серийных двигателей используется чугунный коленчатый вал, который изготавливается путем заливки расплавленного чугуна в форму. Кованые коленчатые валы используются в некоторых двигателях.Кованый коленчатый вал изготавливается путем нагревания стального блока до раскаленного красного цвета и последующего использования чрезвычайно высокого давления для придания ему формы.

После того, как коленчатый вал был выкован или отлит, его шейки и опорные поверхности обработаны идеально гладкими. Просверлены нефтяные проходы или масляные каналы. Серийные двигатели, как правило, оставляют полотна с их первоначальной черновой обработкой, но рабочие двигатели обрабатывают каждую часть коленчатого вала, чтобы уменьшить сопротивление масла.

Шейки должны быть тверже, чем их подшипники, чтобы обеспечить любой износ заменяемых подшипников, а не коленчатого вала, который должен продолжаться в течение всего срока службы двигателя.Производственный процесс будет включать упрочнение этих областей путем азотирования или термической обработки.

Чрезвычайно высокопроизводительные и нестандартные коленчатые валы, изготовлены из блока твердого материала, образуя коленчатый вал заготовки. Изготовление одноразового коленчатого вала с помощью этого процесса обойдется минимум в 3000 долларов, поэтому оно предназначено для соревновательных гонок и восстановления.

,

Смотрите также


avtovalik.ru © 2013-2020