Кузовной ремонт автомобиля

 Покраска в камере, полировка

 Автозапчасти на заказ

Как понизить крутящий момент двигателя


Chevrolet Lanos › Бортжурнал › Интересная статья про увеличение мощности и крутящего момента

Головка блока цилиндров – что мы можем «выжать» из этого узла? Как обеспечить более производительную работу и увеличить момент? Основная задача головки блока цилиндров это впуск сгораемой смеси и выпуск сгоревших газов, как раз подача в камеру сгорания большего объема способствует повышению момента. Некоторые автолюбители турбируютдвигатели, т. е. воздушная масса не всасывается тактом, а нагнетается турбиной, следовательно, не затрачивается энергия на забор воздуха. Но такие модернизации дороги, и очень сложны, не каждый двигатель получится модифицировать, но прирост при этом будет ощутимый. Приемлемым вариантом видится увеличение пропускной способности впускного клапана. Подбирается клапан с большим диаметром тарелки, после дорабатывается сам клапан на токарном станке и подгоняется под него посадочное место для как можно плотного прилегания клапана и последующего надежного запирания камеры сгорания. В этом вопросе для каждого двигателя будут свои нюансы. Увеличить крутящий момент можно также заменой распределительного вала на спортивный вариант с регулируемым шкивом и измененной программой управления. Отличие спортивного распределительного вала от стокового в измененном профиле кулачков, т. е. фазами газораспределения, это позволяет более эффективно наполнять рабочую камеру смесью. А большее количество рабочей смеси при сгорании лучше давит на поршень, и, следовательно увеличивает крутящий момент двигателя.

Еще одним способом увеличения крутящего момента является увеличение степени сжатия путем уменьшения объема камеры сгорания. За счет малого объема большей компрессии достигнуть легче. Уменьшая объем камеры сгорания, путем фрезеровки плоскости головки блока цилиндров, либо установка поршней сдругой формой верхней части занимающей больший объём, но такие модификации вряд ли возможны на 16 клапанных двигателях, так как в таких моторах поршень вплотную приближается к клапанам. При обрыве ремня газораспределительного механизма поршень врезается в открытые клапана и приводит их в негодность. Что чревато дорогостоящим ремонтом головки блока цилиндров и возможно узлов самого блока цилиндров.

Следующим основным шагом является увеличение рабочего объёма. Для этого необходимо заменить каленчатый вал, шатуны и поршни. Увеличение рабочего объема способствует основной нашей задаче, а именно увеличить крутящий момент в интервале между низкими и средними оборотами двигателя. С таким мотором для хорошего разгона его не придется «крутить» до высоких 5-6 тысяч. Далее модифицируем поршни, установкой облегченных собратьев. Уменьшая массу поршня, мы снимаем часть нагрузки на коленчатый вал и коренные шейки также уменьшается инерция поршня и в мертвых точках поршню легче остановиться. Все эти модификации должны сопровождаться изменением углов зажигания, настройки подачи топлива и воздуха. Для инжекторных двигателей это прошивка электронного блока управления (ЭБУ), для карбюраторных тщательная настройка карбюратора. Еще одним вариантом повышения динамических характеристик может служить расточка блока цилиндров и установка поршней большего диаметра, но стоит отметить, что расточка также практикуется в ремонтных целях, и может отрицательно сказаться на ресурсе двигателя.

Проделав некоторые модификации, вы приятно удивитесь новым способностям вашего автомобиля.

Увеличение вращающего момента.

Любая реконструкция двигателя с целью улучшения его характеристик — работа комплексная, основанная на четком представлении о том, что мы хотим получить, как это сделать, и можно ли это сделать вообще. Здесь без знания рабочих процессов, протекающих в двигателе, никак не обойтись. Также необходимо понимать, что в двигателе все взаимосвязано: изменение в одном узле ведет к перемене всего рабочего процесса- от воздухозаборника до среза выхлопной трубы. Причем на разных режимах любое вмешательство оказывает различное воздействие: что хорошо на одном режиме, может оказаться плохо на другом.
К основным характеристикам двигателя мы обычно относим крутящий момент и мощность. Именно их и стремятся увеличить, проводя тюнинг мотора. Осуществить это можно с помощью двух основных способов. Первый способ — увеличение крутящего момента на коленчатом вале. Второй — не трогая величину крутящего момента, переместить его в зону высоких оборотов.

Крутящий момент практически не зависит от частоты вращения коленвала, а определяется лишь объемом двигателя и давлением в цилиндре. С объемом все понятно — чем больше, насколько позволяет конструкция двигателя, тем лучше. Давление можно повысить, увеличив степень сжатия. Правда, резервов тут немного — возможности этого способа ограничены детонацией. Можно подойти и с другой стороны. Чем больше топливовоздушной смеси мы "загоним" в двигатель, тем, очевидно, больше тепла выделится при ее сгорании в цилиндре и тем выше будет давление в нем. Это справедливо для атмосферных моторов.
Второй вариант применим к семейству наддувных двигателей. Изменив характеристику блока управления, можно несколько увеличить величину наддува, благодаря чему удастся снять больший момент с коленчатого вала.
И третий вариант — добиться лучшего наполнения цилиндров, улучшив газодинамику, — самый распространенный и самый… негарантированный. Идея в том, что нужно сделать нечто с каналами и камерой сгорания… Но все по порядку.
Рабочий объем. Один из основных вариантов — увеличение рабочего объема цилиндров настолько, на сколько это возможно. В разумных пределах, конечно. Для дорожного автомобиля этот подход наиболее правильный, потому что, увеличив объем, при этом не изменяя распредвал, т.е. оставив моментную кривую в том же диапазоне оборотов, в котором она и была, водителю не нужно будет переучиваться манере вождения. А на выходе получим искомое — более динамичный автомобиль.
Рабочий объем можно увеличить двумя способами — заменив стандартный коленвал на коленвал с большим эксцентриситетом или расточив цилиндры под поршни большего диаметра. Логично поинтересоваться — что более эффективно и что менее затратно. Ведь что такое объем двигателя: это есть произведение площади поршня на его ход. Увеличив, условно говоря, в два раза диаметр, мы в четыре раза увеличиваем площадь. Потому что в квадрате. А увеличив в два раза ход, мы лишь в два раза увеличиваем объем. Вот такая математика. Теперь об экономике вопроса. На первый взгляд кажется, что замена кривошипного механизма менее затратна, нежели расточка блока в больший размер. Нюанс в том, что коленвал с большим эксцентриситетом еще найти надо. Делают их на заказ редкие фирмы, производство дорогостоящее и сложное. Разумно в этом случае уповать на стандартизацию производителя. Поэтому логично купить серийное изделие, в нашем случае коленвал, и уже под него подбирать поршневую группу. Конечно, понадобятся другие поршни и шатуны. Это сложно, но подобрать можно. Вопрос в другом. Конструктивно такой ход закладывает дополнительные механические потери в работе двигателя, виновниками которых станут более короткие шатуны. Это аксиома- поставив коленвал с большим эксцентриситетом, придется поставить более короткие шатуны, ведь нарастить блок мы не сможем. В чем их минус? Чем короче шатун, тем с большим углом он "переламывается", тем с большим усилием он прижимает поршень к стенке цилиндра. А чем больше усилие прижима, при том же коэффициенте трения, тем больше величина сопротивления движения. И этот фактор следует рассматривать не только с точки зрения механических потерь, но и с точки зрения надежности, т.к. короткие шатуны подвергаются большим нагрузкам. В тюнинге, как правило, такими "мелочами" пренебрегают. Когда нельзя, но очень хочется, то можно. Очевидный выигрыш в плане минимизации затрат — увеличение рабочего объема за счет увеличения диаметра цилиндра. Как правило, все двигатели имеют достаточно толстую стенку цилиндра, запас по прочности. Если, скажем, на два миллиметра увеличить диаметр, то можно получить дополнительный объем. При толщине стенки 7-8 мм одним миллиметром можно пожертвовать. И достаточно часто можно обойтись серийными поршнями. Правда, однозначно заявлять, что увеличение диаметра цилиндров дешевле, нежели замена коленчатого вала, нельзя. Каждый из этих двух способов разумно рассматривать в ракурсе специфики отдельно взятого двигателя.
Наддувные технологии. Семейство турбированных двигателей интересно для тюнинга своими конструктивными особенностями, серьезно упрощающими настройку мотора. В нашем случае можно получить больший момент, опять-таки не трогая ни моментную кривую, ни объем и даже не разбирая двигатель, лишь незначительно изменив величину наддува. В чем особенность конструкции наддувных двигателей? Прежде всего в особенностях управления компрессором, будь то турбина или механический компрессор. Давление наддува и первого, и второго зависит от количества оборотов двигателя. Чем больше оборотов, тем выше давление. Но увеличивать его можно только до определенной величины. За этим следит блок управления, стравливая лишнее давление. Изменив его характеристику, т.е. слегка подняв планку этого самого стравливания, мы увеличим давление, с которым топливо-воздушная смесь "забивается" в объем цилиндра. И забивает реально больший объем, нежели в случае "щадящих" параметров у серийного двигателя. Работы по увеличению давления не безболезненны — у серийных двигателей есть определенный запас по механическим и тепловым нагрузкам, по детонационной стойкости. В разумных пределах увеличить наддув возможно. Но если перешагнуть, то чтобы не сломать двигатель, придется прибегнуть к дополнительным переделкам — увеличить объем камеры сгорания, изменить систему охлаждения, установить дополнительный радиатор, воздухозаборники, промежуточный охладитель воздуха. Наверное придется чугунный коленчатый вал заменить на стальной, подобрать более прочные поршни и обеспечить им охлаждение.
Изменения в газодинамике. Суть понят

Как построить гоночные двигатели: руководство по крутящему моменту и лошадиным силам

Двигатели для соревнований созданы и рассчитаны на максимальный крутящий момент и мощность, но что именно это означает? Крутящий момент - это суть дела. Определяется как скручивающая сила, которая представляет потенциал для выполнения работы. Крутящий момент двигателя - это потенциал силы или крутящий момент, приложенный к фланцу коленчатого вала или маховику, когда давление сгорания передается на броски кривошипа через шатуны. Когда маховик вращается, крутящий момент измеряется сопротивлением вращению.Когда маховик вращается, крутящий момент прикладывается в течение определенного периода времени, и можно рассчитать мощность в лошадиных силах, таким образом, мощность в лошадиных силах является зависимой переменной крутящего момента.


Этот технический совет взят из полной книги, КОМПЛЕКСНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО ДВИГАТЕЛЯ. Для всестороннего руководства по всей этой теме вы можете посетить эту ссылку:
УЗНАЙТЕ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ

Поделитесь этой статьей: Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, в форумах или с любыми клубами, в которых вы участвуете.Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/how-to-build-racing-engines-torque-and-horsepower-guide/


л.с. = крутящий момент х об / мин / 5 252

Крутящий момент - это фактическая мера способности двигателя выполнять работу. Лошадиная сила - это скорость, с которой выполняется работа. Крутящий момент ускоряет массу гоночной машины; Лошадиная сила - это функция крутящего момента, которая поддерживает скорость, поддерживая приложение крутящего момента во времени.Производители двигателей признают способность хороших двигателей быстро создавать крутящий момент в указанном диапазоне оборотов двигателя (об / мин). Они называют это «переходным крутящим моментом», или скоростью, с которой нагруженный двигатель может ускоряться в заданном диапазоне оборотов двигателя. Чем больше переходный крутящий момент, тем быстрее двигатель способен ускоряться под нагрузкой.

Все двигатели генерируют кривую крутящего момента, которая достигает пика в некоторой точке диапазона оборотов. Этот пик представляет собой наиболее эффективную точку в рабочем диапазоне двигателя и тесно связан с кривой VE.Доступные методы настройки позволяют нам расположить пик в наиболее подходящем месте в диапазоне мощности и изменить кривую вокруг него для получения максимальной производительности.

Все двигатели генерируют сигнатуру крутящего момента, основанную на смещении, частоте вращения двигателя, VE и динамике траектории потока, и, что неудивительно, зависит от конкретной архитектуры, т.е. I-4, I-6, V-6, V-8, V- 10, V-12 и т. Д., Каждый из которых применяет различные атрибуты к заполнению цилиндра, среднему полезному крутящему моменту и общей гладкости двигателя.Каждая комбинация генерирует пик крутящего момента или «сладкую точку», где ее особая динамика настройки достигает максимального VE. В случае двигателей соревнования это часто превышает 100-процентное VE, иногда со значительным отрывом. Старая поговорка о том, что двигатель - это воздушный насос, безусловно, верна, но также думайте об этом как о воздушном процессоре. Мощность зависит от количества воздуха и топлива, которое двигатель может обработать с течением времени, и от удельного расхода топлива (BSFC), который зависит от эффективности смеси конкретных компонентов.Относительно легко подать достаточно топлива, но значительно сложнее максимизировать поток воздуха без помощи силового сумматора.

,

Что такое крутящий момент двигателя? Его характеристики и формула-CarBikeTech

Определение крутящего момента двигателя и формула:

Что такое крутящий момент двигателя?

Проще говоря, крутящий момент

равен « крутящего момента или силы поворота ». Это тенденция силы вращать объект вокруг оси. В автомобильном отношении это мера вращательного усилия, приложенного к коленчатому валу двигателя поршнем.

Крутящий момент = Сила х Расстояние. Система SI использует Ньютон-метр (Нм) для измерения крутящего момента.Другие единицы - килограмм-метр (кг-м) в метрической системе и фут-фунт-сила ’(фут-фунт) в имперских / британских единицах.

Диаграмма определения крутящего момента

Каждый двигатель спроектирован и изготовлен для определенной цели. Следовательно, его выход варьируется в зависимости от его применения. Выходной крутящий момент автомобильного двигателя в основном зависит от его отношения хода к отверстию, степени сжатия, давления сгорания и скорости в оборотах в минуту. Большинство двигателей «под квадратом», у которых длина хода на больше, чем у диаметра отверстия , имеют тенденцию развивать большое значение « крутящего момента на низких оборотах ».Величина крутящего момента, который может оказывать двигатель, зависит от оборотов двигателя.

Различные конструкции / конфигурации двигателей развивают различные характеристики крутящего момента, такие как пиковая кривая / плоская кривая . Большинство автомобильных двигателей вырабатывают полезный крутящий момент в узкой полосе всего диапазона скоростей двигателя. В бензиновых двигателях он обычно запускается при 1000-1200 об / мин и достигает пика в диапазоне 2500-4000 об / мин. В то время как в дизельном двигателе он запускается при 1500-1700 об / мин, и достигает максимума при 2000-3000 об / мин.Bugatti Veyron - один из автомобилей с самым высоким крутящим моментом.

График крутящего момента двигателя

Как рассчитать крутящий момент двигателя:

Если вы знаете мощность двигателя, то можете использовать следующую формулу -

Крутящий момент = 5252 х л.с. / об / мин

Почему важен крутящий момент двигателя?

Torque и Horse-Power являются двойными выходами двигателя. Они связаны и пропорциональны друг другу по скорости. «Диапазон крутящего момента » на кривой двигателя соответствует его тяговым усилиям , которые определяют « ходовой части автомобиля » и «ускорение ».Крутящий момент наиболее необходим при перемещении транспортного средства со стоянки и / или подъеме по склону. Аналогичным образом, более тяжелым является транспортное средство, или транспортное средство с полной номинальной нагрузкой требует более высокого крутящего момента, чтобы тянуть его и заставить его двигаться. В обычном двигателе мощность определяет максимальную скорость автомобиля (через передаточные числа), а крутящий момент управляет его ускорением / разгоном. Скорость ускорения также зависит от веса транспортного средства и «нагрузки», которую несет транспортное средство.

Flat-Curve против пиковой кривой крутящего момента двигателя:

Большинство бензиновых двигателей, как правило, вырабатывают довольно большое количество « с низким крутящим моментом ».Однако обычно они имеют крутящий момент с кривой пика в форме «пика» холма. В конструкции « с пиковой кривой » крутящий момент достигает пика в середине диапазона оборотов двигателя (около 2500–3000 об / мин). После этого он начинает быстро исчезать, в то время как мощность продолжает расти. HP достигает своего максимального значения позже при более высоких оборотах двигателя, а затем исчезает на красной линии.

Пик против крутящего момента с плоской кривой

Большинство современных дизельных двигателей обеспечивают крутящий момент с плоской кривой .В конструкции с «плоской кривой» двигатель выдает максимальный крутящий момент при « от нижнего до среднего конца » от частоты вращения двигателя, т.е. 1500 об / мин. Его значение остается практически неизменным или «плоским» в большей части диапазона оборотов двигателя (2500-4000 об / мин). Это способствует лучшему ускорению и уменьшает количество переключений передач во время движения.

Что такое низкий крутящий момент?

Часто производители используют этот термин для описания крутящего момента двигателя. ‘ Low-End-Torque ’ - это количество крутящего момента, которое двигатель создает при более низкой полосе оборотов двигателя i.е. между 1000-2000 об / мин . Этот диапазон оборотов очень важен при перемещении транспортного средства из неподвижного состояния или в движении в условиях низкой скорости, таких как в движении. Если двигатель генерирует больший крутящий момент на нижнем конце полосы оборотов, это означает, что двигатель обладает более высокой ‘ крутящим моментом на низких оборотах ’ или лучшей тянущей способностью на низких скоростях . Это также означает, что двигатель может быстро перемещать транспортное средство из неподвижного состояния, тянуть тяжелые грузы или относительно легко подниматься по склону, в зависимости от обстоятельств, без резких оборотов.

Крутящий момент и КПД двигателя:

Крутящий момент двигателя достигает своего пикового значения на скорости, где он наиболее эффективен. Другими словами, КПД двигателя максимален на скорости, на которой он вырабатывает максимальный крутящий момент. Если вы поднимаете двигатель выше этой скорости, его крутящий момент начинает уменьшаться из-за повышенного трения движущихся частей двигателя. Таким образом, даже если вы увеличиваете и превышаете максимальную частоту вращения двигателя, крутящий момент больше не увеличивается.

Крутящий момент двигателя умножается на шестерни.Понизьте выбранную передачу (т. Е. 1 - передача, которая имеет высокое передаточное число), тем выше тяговая способность двигателя. Таким образом, тяговое усилие транспортного средства является самым высоким на первой передаче. Однако, если вы включите двигатель дальше на 1 -й передаче , через некоторое время он достигнет своего предела; тем самым побуждая водителя переключиться на следующую передачу. Напротив, если вы переключаете передачи до того, как крутящий момент двигателя достигает своего «пикового» значения, транспортное средство может потерять свое ускорение. Это потому, что колеса не получат достаточно силы, чтобы вращаться.Таким образом, вынуждая водителя переключаться обратно на предыдущую / пониженную передачу.

Крутящий момент двигателя и вождение:

Наилучшая топливная эффективность может быть достигнута путем переключения передач в «Power-Band» автомобиля и переключения передач как можно ближе к максимальному значению крутящего момента . Кроме того, для повышения эффективности выберите правильную передачу (и), соответствующую скорости автомобиля / оборотам двигателя, в соответствии с рекомендациями производителя автомобиля.

1. Сценарий шоссе:

Самый верхний доступный механизм (т.е.е. 5-й или 6-й или около того) + самая низкая частота вращения двигателя = наилучшая экономия топлива

2. При подъеме по склону / уклону:

Низкая передача (т.е. 1-я) + Высокая скорость двигателя = Наименьшая топливная экономичность, но большая тяговая способность.

После того, как ваш автомобиль преодолеет 60 км / ч, например, на шоссе, вам не понадобятся высокие обороты двигателя, чтобы он продолжал двигаться. Это означает, что во время круиза по автомагистралям / автомагистралям используйте самую верхнюю передачу и держите обороты двигателя ниже 2500 для достижения максимальной эффективности.Точно так же, когда вы поднимаетесь по склону, вам нужно использовать более низкую передачу (т.е. 1-ю передачу) и более высокие обороты двигателя, чтобы тянуть автомобиль (и груз, если он есть) против силы тяжести. Однако это повлияет на эффективность использования топлива.

Мощность крутящего момента Расход топлива

Эти значения указаны в каждом руководстве пользователя. Сказав это, всегда запускать двигатель на «максимальной мощности / скорости» или вращать двигатель до зоны « Красная линия » не требуется, если вы не участвуете в гонке, поскольку это приведет только к сжиганию дополнительного топлива ,

Помните, что такое дополнительное топливо, сожженное или сэкономленное, будет иметь большое значение в конце пути - будь то короткий или длинный… !!!

Подробнее: Что такое лошадиная сила?

О CarBikeTech

CarBikeTech - технический блог. Его участники имеют опыт работы более 20 лет в автомобильной сфере. CarBikeTech регулярно публикует специальные технические статьи по автомобильной технике.

Посмотреть все сообщения CarBikeTech

,

Как конвертировать крутящий момент двигателя в лошадиные силы?

Вы когда-нибудь смотрели технические характеристики двигателя в журнале и видели что-то вроде «этот двигатель развивает крутящий момент 300 фунт-фут при 4000 об / мин», и задавались вопросом, сколько это было мощности? Сколько лошадиных сил мы говорим здесь? Вы можете рассчитать, сколько футов в лошадиных силах этот двигатель производит, используя общее уравнение:

Двигатель, который развивает крутящий момент 300 фунт-фут при 4000 об / мин, выдает [(300 x 4000) / 5252] 228 лошадиных сил при 4000 об / мин.Но откуда берется число 5252?

Чтобы получить от фунт-фут крутящего момента до лошадиных сил, вам нужно пройти несколько преобразований. Число 5252 является результатом объединения нескольких различных коэффициентов преобразования в одно число.

Во-первых, 1 лошадиная сила определяется как 550 футов в секунду (прочитайте, как работает лошадиная сила, чтобы узнать, как они получили это число). Единицы крутящего момента - фунт-фут. Таким образом, чтобы перейти от крутящего момента к лошадиным силам, вам нужен термин «в секунду».Вы получаете это путем умножения крутящего момента на частоту вращения двигателя.

Но частота вращения двигателя обычно указывается в оборотах в минуту (об / мин). Поскольку нам нужна «в секунду», нам нужно преобразовать число оборотов в минуту в «что-то в секунду». Секунды просты - мы просто делим на 60, чтобы получить от минут до секунд. Теперь нам нужна безразмерная единица для оборотов: радиан. Радиан на самом деле представляет собой отношение длины дуги, деленное на длину радиуса, поэтому единицы длины сокращаются, и вы получаете безразмерную меру.

Вы можете думать о революции как об измерении угла. Один оборот - 360 градусов по кругу. Поскольку окружность круга (2 x pi x радиуса), в обороте есть 2-пи радианы. Чтобы преобразовать обороты в минуту в радианы в секунду, вы умножаете число оборотов в минуту на (2-pi / 60), что составляет 0,10472 радиана в секунду. Это дает нам «в секунду», нам нужно рассчитать мощность.

Давайте соединим все это. Нам нужно получить мощность в 550 футов в секунду, используя крутящий момент (фунт-фут) и частоту вращения двигателя (об / мин).Если мы разделим 550 футов на 0,10472 радиана в секунду (частота вращения двигателя), мы получим 550 / 0,10472, что равно 5,252.

Таким образом, если вы умножите крутящий момент (в фунтах-футах) на частоту вращения коленчатого вала двигателя (в оборотах в минуту) и разделите произведение на 5,252, обороты в минуту преобразуются в «радианы в секунду», и вы можете получить из крутящего момента в лошадиные силы - из «фунт-футов» «до» фунтов в секунду.

Для связанных статей о крутящем моменте, лошадиных силах и двигателях, проверьте ссылки ниже.

Статьи по теме

Больше замечательных ссылок

,

Смотрите также


avtovalik.ru © 2013-2020