Кузовной ремонт автомобиля

 Покраска в камере, полировка

 Автозапчасти на заказ

Как правильно эксплуатировать турбодизельный двигатель


7 правил правильной эксплуатации дизельного двигателя

Правило 1

Покупайте моторное масло рекомендованное авто-производителем. Важно! Характеристики масла для турбодизелей отличаются от масел, используемых в атмосферном ДВС. Это связано с тем, что в турбодизеле масло при высоких температурах подвергается значительно большим нагрузкам.

Избегайте также менять марку масла и его вязкость.

Правило 2

Не допускайте низкого уровня масла в вашем дизельном двигателе с турбокомпрессором (ТКР)! Последствие масляного «голодания» ДВС – смазка не будет поступать в необходимом объеме к подшипникам ТКР, которые будут быстро изнашиваться и выходить из строя. Постоянно проверяйте уровень моторного масла, и вы сможете избежать этих проблем.

Правило 3

Забудьте минут на 5 о педали газа после запуска дизельного двигателя с ТКР! Перегазовка в момент, когда моторное масло еще не заполнило масляные каналы, приведет к быстрому износу турбокомпрессора – турбина пока работает почти «на сухую».

Совет: подержите ДВС после запуска несколько минут на холостом ходу. Двинувшись с места, подержите недолго обороты низкими. Увеличивать нагрузку надо постепенно.

Правило 4

Лучший режим работы для турбодизеля – средние обороты. Избегайте движения в течение продолжительного времени на низких/высоких оборотах. Баланс работы турбины будет нарушен, и она быстро выйдет из строя.

Важно! Запустить очистку системы турбонаддува ТКР можно при работе ДВС на самых высоких оборотах. Вам достаточно пару раз в неделю недолго погонять мотор в таком режиме. Очистка системы увеличит срок службы турбокомпрессора, однако долго держать высокие обороты турбодизеля нельзя!

Правило 5

Не выключайте двигатель сразу после завершения поездки! Дайте турбокомпрессору возможность охладиться при работе двигателя на холостых оборотах в пределах 5 минут.

Правило 6

Быстрая закоксовка (засорение продуктами горения) турбодизеля происходит при длительной работе мотора на холостых оборотах – этого допускать нельзя! Кроме того, на работоспособности деталей цилиндро-поршневой группы в таком режиме может сказаться попадание (подсос) масла в цилиндры.

Правило 7

Обязательное условие длительной и безаварийной работы турбодизеля – своевременное прохождение технического обслуживания. Интервал между ТО у дизельных двигателей с турбокомпрессором меньше, чем у обычных. Работа турбины под высокими нагрузками требует более частой замены масла и фильтров.

Хотите продлит в несколько раз срок службы своего турбодизеля и ТКР? Не забывайте следовать этим простым правилам!


турбодизельных двигателей VW Marinizing | Лодка Дизайн Чистая

Фоном этой темы является «от кормовых приводов до реактивных двигателей на наземных дисках» на форуме по наземным дискам: http://forums.boatdesign.net/showthread.php?t=18742.

В настоящее время я переоборудую два небольших двигателя VW (1.9TD) для их морского будущего и сталкиваюсь с различными проблемами.
В каждой статье, которую я читаю о переделке автомобильных двигателей, отмечается, что вы должны следить за тем, чтобы двигатель был в хорошем состоянии, чтобы не было утечек масла, большого количества дыма, ненормальных шумов и т.д.Но если вы купите двигатель у компании по переработке, как я, то часть была удалена из упаковки с помощью грубых инструментов, таких как изгиб и болторез. Вся проводка, тросы Боудена и шланги были обрезаны, масло слито, а внешнее давление очищено. Чтобы запустить двигатель, чтобы проверить, работает ли он вообще, необходимо приобрести различные предметы, оставленные в автомобиле, такие как реле свечи накаливания, выключатель стартера и базовую проводку. Также должна быть построена полная система охлаждения: с 6 отрезанными шлангами, с которыми поставлялся двигатель, даже короткий пробный запуск может оказаться фатальным.

Для этого конкретного двигателя дополнительная проблема заключается в том, что в VW Transporter двигатель прикреплен к комбинированному корпусу раструба / коробке передач, который также удерживает стартер. Эта часть продается отдельно в течение ок. $ 400, но не подходит для морского двигателя, потому что морская коробка передач должна быть прикреплена.
Поэтому я работаю в предположении, что поставщик - приличный парень, пока не доказано обратное.

Из 1/4 "листовой стали из мягкой стали и какой-то 1/2" трубы я построил корпус колокола с большим отверстием, которое подходит для Фланец SAE-5, принадлежащий редуктору Technomarine (TwinDisc) TMC60E.У меня есть рисунки для тех, кто задумывается о том, чтобы сделать подобную работу.
Корпус колокола также несет стартер в верхней части коробки передач и служит опорой двигателя в сочетании с монтажными площадками из вулканизированной резины.

Стандартный диск сцепления двигателя, доступный для этой коробки передач, слишком мал для установки маховика VW, но после полной разборки частей сцепления автомобиль крышки сцепления можно использовать в качестве переходника. Сначала необходимо сделать специальный инструмент, чтобы правильно выровнять муфту двигателя и просверлить 8 монтажных отверстий.

Выпускной коллектор и турбокомпрессор были сняты и заменены комбинированным коллектором / теплообменником от Bowman U.K. Эта деталь из легкого сплава была первоначально разработана для 1,5-литрового двигателя VW, но также подходит для более крупных моделей. Поскольку выхлоп Bowman имеет выход в задней части двигателя, а коллектор VW имеет выходной фланец между цил. 2 и 3, маленький турбонагнетатель Garrett должен переместиться в новое место, что не так просто, как кажется.
Я сделал переходник с фланцем на 4 отверстия для выпускного коллектора и один на 3 отверстия для турбонагнетателя, угол между ними ок.30 градусов Трубку подачи масла можно использовать повторно после нагревания и изгиба в нужной форме, но возврат масла слишком короткий и должен быть сделан заново. VW использовал бронированный шланг с запрессованными фитингами, я сделал его из мягкой медной трубки, припаянной к старым фланцам.

Турбокомпрессор Garrett имеет мембранный клапан для отработанного газа и довольно большую чугунную камеру для выхлопных газов, которая в автомобиле была прикреплена к некоему шаровому шарниру на выхлопной трубе. Я согнул два пальца, которые держали шаровой шарнир, и использовал токарный станок, чтобы создать гладкую поверхность размером почти 2 дюйма, чтобы потом присоединить выпускной шланг.Чуть выше этой области я просверлил и проделал отверстие 5/8 "и сделал для него переходник для шланга из нержавеющей стали, который подключается к выпускному отверстию для сырой воды коллектора Боумена.

У меня есть некоторые сомнения относительно этой конструкции, потому что турбокомпрессор будет подавать очень горячий газ в чугунную камеру с водяным охлаждением, но я не смог придумать лучшего решения: выхлопной шланг сгорел бы в течение нескольких минут, если в этот момент не впрыснуть воду, и Форма турбокомпрессора слишком сложна для охлаждения наружной поверхности.

Сейчас я работаю над следующим выпуском. Поскольку сантехника теперь совершенно другая, для подключения впускных отверстий водяного насоса и выпускных отверстий головки блока цилиндров требуется много шлангов, которые находятся на противоположных сторонах двигателя. Нельзя использовать обычные шланги, потому что пространство ограничено, и двигатель будет выглядеть как куча колбас, поэтому мне нужно найти автомобильные охлаждающие шланги с литыми изгибами в нужных местах или порезать их на подходящие куски и соединить их стальной или медной трубкой ,

,

внутреннего сгорания | HowStuffWorks

Принцип, лежащий в основе любого поршневого двигателя внутреннего сгорания: если вы поместите небольшое количество топлива с высокой удельной энергией (например, бензина) в небольшое замкнутое пространство и подожжете его, высвобождается невероятное количество энергии в виде расширяющегося газа. ,

Вы можете использовать эту энергию для интересных целей. Например, если вы можете создать цикл, который позволяет запускать взрывы, подобные этому, сотни раз в минуту, и если вы можете использовать эту энергию полезным способом, то у вас есть ядро ​​автомобильного двигателя.

Почти каждый автомобиль с бензиновым двигателем использует четырехтактный цикл сгорания для преобразования бензина в движение. Четырехтактный подход также известен как цикл Отто , в честь Николая Отто, который изобрел его в 1867 году. Четыре удара показаны на Рисунок 1 . Они:

  • Ход впуска
  • Ход сжатия
  • Ход горения
  • Ход выпуска

Этот контент не совместим с этим устройством.

Рисунок 1

Поршень соединен с коленчатым валом с помощью шатуна . Поскольку коленчатый вал вращается, он имеет эффект «сброса пушки». Вот что происходит, когда двигатель проходит свой цикл:

  1. Поршень запускается сверху, впускной клапан открывается, и поршень движется вниз, чтобы двигатель мог впустить цилиндр, наполненный воздухом и бензином. Это , ход впуска .Чтобы это работало, в воздух нужно подмешать только крошечную каплю бензина. (Часть 1 рисунка)
  2. Затем поршень перемещается назад, чтобы сжать эту топливно-воздушную смесь. Сжатие делает взрыв более мощным. (Часть 2 рисунка)
  3. Когда поршень достигает максимума своего хода, свеча зажигания зажигает искру, чтобы зажечь бензин. Заряд бензина в цилиндре взрывается , приводя поршень в действие. (Часть 3 рисунка)
  4. Как только поршень достигнет нижнего положения своего хода, выпускной клапан открывается, и выпуск выпуска покидает цилиндр, чтобы выйти из выхлопной трубы.(Часть 4 рисунка)

Теперь двигатель готов к следующему циклу, поэтому он потребляет еще один заряд воздуха и газа.

В двигателе линейное движение поршней преобразуется во вращательное движение коленчатым валом. Вращательное движение приятно, потому что мы все равно планируем вращать (вращать) колеса автомобиля.

Теперь давайте рассмотрим все части, которые работают вместе, чтобы это произошло, начиная с цилиндров.

,

инженеров впервые запустили «невозможный» вращающийся детонационный двигатель

Невозможное стало возможным: команда исследователей, работающих в ВВС США, только что построила и успешно проверила экспериментальную модель вращающегося детонационного двигателя, который использует вращающиеся взрывы внутри круглого канала, чтобы создать сверхэффективную тягу.

Это невероятно важная новость, поскольку этим типам двигателей требуется гораздо меньше топлива, чем обычным двигателям внутреннего сгорания, которые в настоящее время используются для питания ракет.Это может стать будущим запуска наших кораблей в космос: более эффективным и более легким способом.

СМОТРИТЕ ТАКЖЕ: УЧЕНЫЙ «РАКЕТ» УЧИТЕЛЯ ОБЪЕДИНЯЕТ, КАК СОЗДАТЬ СТАНДАРТЫ ДЛЯ РАБОТЫ С ДВИГАТЕЛЕМ В РАКЕТЕ температуры. Двигатели, которые используют сгорание - технология, которую мы знаем давно.

Однако детонация, впервые разработанная инженерами в 1950-х годах, является довольно новой технологией.Он выделяет больше энергии при значительно меньшей массе топлива, чем при сгорании, и именно поэтому ученые-ракеты работают над идеей вращающейся детонационной ракеты как способа снижения веса и увеличения тяги. Это быстро, хаотично, и мы не настолько хороши в прогнозировании, что является причиной того, почему его было трудно достичь и поддерживать.

Это работает!

Теперь команда инженеров из Университета Центральной Флориды, работающая с программой «Вращающийся детонационный ракетный двигатель» в Исследовательской лаборатории ВВС, похоже, поняла это.

Их рабочая лабораторная модель представляет собой 3-дюймовую медную испытательную установку, использующую смесь водорода и кислорода в качестве топлива.

Источник: Карим Ахмед / Университет Центральной Флориды

Карим Ахмад, доцент кафедры машиностроения и аэрокосмической техники UCF, говорит: «В исследовании впервые представлены экспериментальные доказательства безопасного и функционирующего водорода и детонация кислородного топлива во вращающемся детонационном ракетном двигателе. Детонация поддерживается непрерывно, пока вы не отключите топливо.Мы проверили до 200 фунтов-силы-футов, но тяговое усилие линейно возрастает с массовым расходом топлива. "

Секрет был в настройке

Чтобы достичь этого революционного достижения, исследователи нуждались в настройке.

Команда создала тщательный баланс между водородом и кислородом, который они опробовали на своем маленьком 3-дюймовом вращающемся детонационном ракетном двигателе, переоборудованном после одного, разработанного исследовательской лабораторией ВВС США.

По словам Ахмеда, «Мы должны настроить размеры струй, высвобождающих пропелленты, для усиления перемешивания для локальной водородно-кислородной смеси.Таким образом, когда происходит вращающийся взрыв для этой свежей смеси, она все еще поддерживается. Потому что, если смесь композиции будет слегка отключена, она будет иметь тенденцию к дефлаграции или сгоранию, а не к детонации. " волны детонации

Источник: Sosa, Hargus / Combustion and Flame

По словам команды, эти изображения показывают непрерывные пятиволновые совместно вращающиеся детонации, движущиеся против часовой стрелки.

Вы можете посмотреть это видео стрельбы ракеты ниже.

Новаторские результаты вызвали волну среди населения

По словам Уильяма Харгуса, который возглавляет Программу ракетных двигателей с вращающейся детонацией военно-воздушной лаборатории, эти результаты создали новую волну среди международного исследовательского сообщества. «Несколько проектов в настоящее время пересматривают детонационное горение водорода во вращающихся детонационных ракетных двигателях из-за этих результатов.«

Это такие волнующие новости. Согласно новому« Атласу », дизайн двигателя оценивается как возможная замена ракеты Aerojet Rocketdyne RL-10». Военно-воздушные силы США нацелены на летные испытания ракеты-носителя к 2025 году, и мы вносит свой вклад в достижение этой цели », - говорит Ахмед.

Вращающиеся детонационные двигатели могут облегчить полезную нагрузку ракеты, снизить затраты на запуск ракеты и, кроме того, могут привести к сокращению использования топлива на кораблях ВМС США на 25%.

Команда имеет опубликовал исследование в журнале Горения и Пламени .


Смотрите также


avtovalik.ru © 2013-2020