Кузовной ремонт автомобиля

 Покраска в камере, полировка

 Автозапчасти на заказ

Как правильно поставить распредвалы на 406 двигателе


ЗМЗ-406.Замена распределительных валов | AUTOFIZIK.RU / авторемонт

Схема установки и клеймения крышек распределительных валов


I – передняя крышка;
II – вал впускных клапанов;
III – вал выпускных клапанов.

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ДЕЙСТВИЙ

Снимаем наконечники со свечей зажигания вместе с высоковольтными проводами.


Снимаем катушки зажигания (см. Проверка и замена катушек зажигания). Катушки можно оставить на крышке, отсоединив от них низковольтные провода.
Отсоединяем от карбюратора тросы привода дроссельных и воздушной заслонок (см. Снятие карбюратора).
Снимаем решетку и верхнюю панель облицовки радиатора (см. Снятие решетки облицовки радиатора и Снятие верхней панели облицовки радиатора).
Отсоединяем провода от датчиков температуры и давления масла (см. Замена датчиков указателя температуры, Замена датчиков давления масла) отгибаем скобы крепления проводов…

…и снимаем провода с двигателя.

Ослабляем хомут и отсоединяем малый шланг системы вентиляции картера.

Ключом «на 12» отворачиваем восемь болтов крепления крышки головки блока.

Снимаем крышку.

Проворачивая коленчатый вал головкой «на 36», выставляем его в положение ВМТ такта сжатия первого цилиндра, (риска на шкиве коленчатого вала должна совпасть с выступом на передней крышке блока цилиндров,…

…а метки на звездочках распределительных валов должны быть развернуты в противоположные стороны и находиться на уровне верхней кромки головки блока.

ВНИМАНИЕ
о время дальнейшей работы не проворачивайте коленчатый вал.

Для удобства снимаем топливный насос (см. Снятие топливного насоса двигателя ЗМЗ-4063) и, не отсоединяя шлангов, отводим его в сторону (можно оставить топливный насос на крышке).

Ключом «на 12» отворачиваем четыре болта (два нижних — короткие).

Снимаем переднюю крышку головки блока цилиндров...

...и уплотнительную прокладку.

Шестигранным ключом «на 6» отворачиваем два винта…

…и снимаем верхний успокоитель верхней цепи.

Тем же ключом отворачиваем два винта крепления среднего успокоителя.

Ослабляем натяжение цепи на участке около среднего успокоителя, повернув вал выпускных клапанов по часовой стрелке ключом «на 17» за болт крепления звездочки (или ключом «на 30» за четырехгранник выполненный на валу).

Снимаем средний успокоитель.

Удерживая вал выпускных клапанов ключом «на 30», ключом «на 17» отворачиваем болт крепления звездочки.

Снимаем звездочку с вала выпускных клапанов.


Аналогично отворачиваем болт крепления звездочки вала впускных клапанов.

Снимаем эксцентрик привода топливного насоса…

…и звездочку вала впускных клапанов.

Головкой «на 12» отворачиваем четыре болта крепления передней крышки распределительных валов.

Снимаем переднюю крышку…

…и пластиковые вкладыши ограничения осевого перемещения распределительных валов.

Головкой «на 12» последовательно по пол-оборота ослабляем затяжку болтов крепления крышек распределительного вала до тех пор, пока пружины клапанов не перестанут поджимать валы.

Окончательно отворачиваем болты и снимаем крышки.

Снимаем распределительный вал.


Аналогично снимаем второй распределительный вал.
Перед установкой распределительных валов смазываем моторным маслом их опорные шейки, кулачки, а также постели в головке и крышках.

Вал выпускных клапанов устанавливаем штифтом направо (глядя спереди), а впускных — штифтом вверх. При этом валы находятся в устойчивом положении (для наглядности шланг радиатора снят).


Распределительные валы впускных и выпускных валов взаимозаменяемые, но...

ВНИМАНИЕ
Обратите внимание на правильное положение штифтов в отверстиях фланцев распределительных валов.

Каждую крышку устанавливаем на свое место, согласно порядковому номеру, выбитому на ней.

Крышки ориентируем так, чтобы выбитая на них цифра была обращена к наружной стороне головки.


Болты крепления крышек затягиваем моментом 1,9–2,3 кгс.м, после чего…

…поворачиваем вал впускных клапанов так, чтобы его штифт располагался напротив верхней кромки головки блока.


Устанавливаем на валы звездочки с надетой на них цепью, начиная с распределительного вала выпускных клапанов.

При натянутой ветви цепи со стороны среднего успокоителя метка на звездочке должна быть расположена напротив верхней кромки головки блока.


Устанавливаем средний успокоитель на место и ставим вторую звездочку.
Дальнейшую сборку проводим в последовательности, обратной разборке.

ВНИМАНИЕ
После установки гидронатяжителя...

..проверяем совпадение всех меток на шкиве коленчатого вала и звездочках. В противном случае снимаем неправильно установленную звездочку и, переставив ее на одну секцию цепи, устанавливаем заново. 

406 Маленький блок Chevy - популярный журнал Hot Rodding

Традиционный небольшой блок был встроен практически в каждую конфигурацию, которую вы можете себе представить, но применение проверенной комбинации - верный путь к отличным результатам. Возьмите, к примеру, маленький блок Chevy, показанный здесь. Созданный Крисом Хендерсоном из Henderson Power Sports, двигатель работает по формуле, которая давно существует. Используя производственный блок фабрики 400 в качестве основы, Хендерсон не изменил базовую компоновку Chevrolet, а вместо этого собрал знакомую комбинацию 406, полученную путем сохранения фабрики 3.75-дюймовый ход и простое обновление оригинальных 4,125-дюймовых отверстий с помощью 0,030-дюймового канала. Одним из ключевых преимуществ этого маршрута является то, что запасные части доступны в виде готовых деталей, что значительно снижает затраты по сравнению с более эзотерической комбинацией.

Как говорит нам Хендерсон: «Блок вышел из Chevy Blazer 1976 года, который так долго оставался в поле, из него росло дерево. Блок вторичного рынка был бы хорош, но стандартный блок GM, вероятно, сохранил более 1000 долларов, когда все было сказано и сделано.Блоки GM достаточно прочны для такого типа сборки, а с их сиамизированным отверстием между цилиндрами достаточно мяса для поддержания стабильности. Мы только что усилили оригинальный основной блок из двух болтов основными заглушками вторичного рынка и добавили частичную заливку с помощью Hardblock. Главные блоки с двумя болтами являются лучшей отправной точкой, чем блоки с четырьмя болтами, так как колпачки для вторичного рынка являются более прочной установкой, чем заводские основные болты с четырьмя болтами. "Помимо обычной обработки, подготовка блока включала общую очистку и шлифование литье вспышки и добавление стояков для направления потока масла обратно в заднюю часть блока.Хендерсон говорит нам: «Я хотел, чтобы масло стекало сзади, чтобы масло не попадало во вращающийся узел и уменьшало отвод, а также с неглубокой стороны в передней части поддона».

Несмотря на то, что заводская рукоятка имеет ход 3,75 дюйма, Хендерсон предпочел использовать рукоятку Scat для вторичного рынка в той же спецификации. Кованая рукоятка Scat, безусловно, является материалом более высокого качества, чем оригинальная деталь, но, как отмечает Хендерсон, «конструкция противовесов и бросков намного чище и имеет форму, позволяющую уменьшить подъемную силу, а поверхность кривошипа намного более гладкая.«При выборе удилищ Хендерсон отказался от оригинальной формулы, отказавшись от заводской конструкции коротких удилищ, вместо этого заменив набор 6,00-дюймовых стержней с двутавровой балкой Eagle. Эти удилища, безусловно, достаточно прочные, чтобы выдержать наказание, и добавили длину удилища. устраняет скомпрометированные проблемы угловатости шатуна, присущие заводскому Chevy 400. Как кривошип, так и шатуны установлены с подшипниками Speed-Pro, специально покрытыми для дополнительной защиты под нагрузкой.

Благодаря общей внутренней конфигурации рабочего хода штока. 6-дюймовый шток малого блока, поршневой выбор для этой сборки был широко открыт.Цилиндры 0,05-дюймового блока наддува были легко заполнены поршнями из каталога CP. Хендерсон выбрал кованые поршни с плоской вершиной серии CP от Bullet, которые были обработаны для изготовления колец диаметром 1,5 / 1,5 / 3 мм. У Хендерсона поршни были модифицированы CP с помощью мелкого обратного купола, врезанного в головку, в соответствии с формой головок цилиндров AFR двигателя. Заполнение кольцевых канавок представляет собой набор колец Total Seal с запатентованным дизайном Total Seal без зазоров и второго кольца с наперой.Хендерсон отмечает: «Мне нравятся кольца Total Seal из-за превосходного уплотнения. Просто пытаясь закрутить кривошип, вы обнаружите, что он практически остановится в ВМТ из-за компрессионного уплотнения. Существует также лучшее уплотнение на индукции удар, который немного сильнее тянет с этой стороны ".

Просмотреть все 10 фотографий

Стальные заглушки с четырьмя болтами из стальных заготовок заменили двухболтовые оригиналы для повышения прочности нижнего конца. Хендерсон говорит нам, что модифицированный таким образом блок с двумя болтами намного сильнее, чем заводской блок с четырьмя болтами.

В 2012 году на AMSOIL Engine Masters Challenge для участия в соревнованиях по уличному дивизиону требовалось оснащение гидравлическим роликовым кулачком. Хендерсон хотел работать с агрессивными профилями лепестков и имел специальное состояние распределительного вала, используя сплошные ролики от COMP Cams. Хендерсон достиг спецификации продолжительностью 246/251 градуса при подъеме на 0,050 дюйма; «У меня было больше времени работы в кулачке, чем у многих других двигателей в соревновании, потому что я работал с головкой 23-градусного клапана со встроенным клапаном.Площадь поперечного сечения у толкателей ограничена, а расход меньше, чем у наклонного клапана или двигателя Hemi. Кулачок направляет мощность туда, где он должен находиться в диапазоне оборотов. "Для работы с кулачком Хендерсон использовал набор модифицированных гидравлических роликовых подъемников COMP с ограниченным ходом. Как отмечает Хендерсон," С гидравлическим роликом в этом диапазоне оборотов Вам не нужно слишком беспокоиться о накачке подъемника, но для разрушения подъемника требуется 0,160 дюйма, особенно при высокой нагрузке пружины.Подъемники с ограниченным ходом исключают эту возможность. Я настроил их примерно на 0,006-дюймовую предварительную нагрузку, что очень близко к нулевому удару при температуре. "

Топпинг двигателя - это набор головок цилиндров AFR Eliminator 235. Эти головки имеют общее смещение 60/40, где впускной и выпускной клапаны перемещены, чтобы увеличить зазор для более крупных клапанов. Хендерсон говорит нам: «С этой головкой смещенный коромысел обеспечивает увеличенный клиренс клапанного механизма, но я использовал стандартный набор коромысла COMP Hi-Tech из нержавеющей стали в 1 ,Соотношение 7: 1. Относительно высокое соотношение обеспечивает подъем 0,725 / 0,734 дюйма, но зазор с впускным отверстием был ограничен этой комбинацией головки и коромысла. В конце концов мне пришлось растереть для зазора толчка, а также пришлось использовать 5/16-дюймовые толкатели. Большие толкатели были бы лучше, но я сделал жесткие толкатели на 5/16 дюйма более толстыми, если толщина стенки составляла 0,015 дюйма. " покойный Джефф Кобыльски из «Современных головок цилиндров».Детали Хендерсона: «Коллектор Victor имел впускной фланец Dominator с клеверным листом, который я хотел, и у бегунов есть хорошая конусность к ним. Модификация к впуску была просто основной очисткой и смешиванием, а также добавлением заглушек для инжекторов». Совместно с коллектором Victor работает электронная система впрыска топлива DFI от ACCEL. Четырехствольный корпус дросселя с фланцем Dominator от ACCEL - не что иное, как гигант, с номинальным расходом воздуха 2100 куб. Это устройство измеряет воздух, в то время как топливо подается через инжекторы ACCEL 55 фунтов / час и рельсы ACCEL, а управление обеспечивается с помощью ЭБУ ACCEL и программного обеспечения.Система EFI включает в себя полную систему зажигания ACCEL для удовлетворения требований к времени зажигания.

Хендерсон с энтузиазмом говорил о системе ACCEL: «Это был мой первый опыт с впрыском топлива, и поддержка, которую я получил от ACCEL, была выдающейся. Система EFI позволила очень точно контролировать топливо и искру, что помогло оптимизировать возможную мощность из этой комбинации двигателей. После моего опыта работы с ACCEL я не запустил ни одну другую систему впрыска топлива ».

Просмотреть все 10 фотографий

Поршни CP сделаны по метрике 1.5 / 1,5 / 3-миллиметровый пакет колец, который обрабатывается верхним кольцом без зазоров от Total Seal. Узкие профильные кольца уменьшают сопротивление, сохраняя при этом отличную герметичность и долговечность.

Двигатель был укомплектован механическим водяным насосом Edelbrock и оснащен набором 1-1-дюймовых шаговых коллекторов Schoenfeld, и он был готов встретить SuperFlow / DTS Powermark dyno на 2012 AMSOIL Engine Masters Challenge, проводимом в Северо-западном университете. Огайо. Обсуждая этот двигатель с Хендерсоном, мы обратили внимание на широкую привлекательность такой популярной комбинации двигателей.Он не становится намного более распространенным, чем производственный небольшой блок 406 с 23-градусными головками и гидравлическим роликовым кулачком, однако, наблюдение за работой двигателя на динамометрическом стенде показало, что выходной сигнал не был обычным явлением для такого рода устройств. , Chevy от Henderson легко превзошел отметку в 600 л.с., достигнув впечатляющих 612 л.с. при 6300 об / мин. С точки зрения частоты вращения двигателя при пиковой мощности, сборка была точно намечена для ограничения в 6500 об / мин. При 546 фунт-фут крутящего момента при 5400 об / мин был пик 1.34 фунт-фут на кубический дюйм, выдающееся достижение.

Этот Chevy с небольшими блоками от Henderson Power Sports доказывает, что для достижения впечатляющих результатов не требуется уловка недели или переосмысление малого блока. Тщательное планирование, обработка и сборка, а также выбор эффективных компонентов доставят товар. Без сомнения, это одна из главных причин, почему популярность оригинального маленького блока Chevy продолжает существовать.

Просмотреть все 10 фотографий

Подача воздушного потока к головкам - это коллектор Edelbrock Super Victor, модифицированный заглушками для впрыска топлива через порт.Корпус дроссельной заслонки является огромным фланцевым устройством Dominator от ACCEL с вместимостью 2100 куб. Гидравлический ролик на заказ COMP
ПО ЧИСЛАМ
406 Chevrolet Small-Block
Отверстие: 4,155 дюйма
Ход: 3,750 дюйма
Водоизмещение 406 Ки
Степень сжатия: 10,5: 1
Распредвал:
Подъем клапана: 725 / 0,734 дюйма
Рокер и соотношение: КОМП 1.7: 1
Поршневые кольца: Total Seal 1.5 / 1.5 / 3mm
Поршень: CP кованые
Блок: OEM производство Chevy 400
Коленчатый вал: Скат
Удочки: Орел 6,00 дюймов
Головка блока цилиндров: AFR 235
Диаметр впускного клапана: 2.125 дюймов
Диаметр выпускного клапана: 1.600 дюймов
Впускной коллектор: Эдельброк Виктор
EFI: ACCEL DFI
Заголовок: Шёнфельд 1-1-дюймовый шаг
Зажигание: ACCEL DFI
Демпфер: Инноваторы Запад
Топливо: VP Fuels VP100
Масло: AMSOIL 5W20 синтетический
Показать все
ON THE DYNO
406ci Chevrolet
об / мин TQ HP
2500 436 208
2 700 448 230
2 900 444 245
3 100 449 265
3 300 467 293
3 500 478 319
3700 489 344
3 900 496 358
4 100 505 394
4 300 509 417
4500 515 441
4 700 524 469
4 900 533 498
5 100 541 525
5 300 545 550
5 400 546 561
5500 545 571
5 700 544 580
5 900 533 599
6 100 524 608
6 300 510 612
6 500 493 610
Показать все.

Руководство по турбо распределительному валу - Как правильно выбрать кулачок для двигателя с турбонаддувом

Сцена - местная пристанище на круизах. Капот открыт на черной грунтовке Pro Street Mustang для молодого автомобиля, и небольшая группа подслушивает поток технических дискуссий о турбинах, наддувах, распредвалах и головокружительном множестве других тем, связанных с мощностью. Водитель Мустанга невинно просит отзывов о выборе камеры и быстро получает несколько противоречивых рекомендаций, каждую из которых яростно защищают как Евангелие.Молодой водитель вскоре перегружен и быстро закрывает капот своей машины и уходит, в то время как пара истинно верующих с турбонаддувом принимает участие в техническом матче по фехтованию, который выглядит так, как будто он превратится в религиозный бунт, похожий на джихад, с готовыми мучениками.

Хотя этот сценарий может быть вымышленным, дебаты достаточно реальны и бушуют в Интернете на форумах и в технических чатах, посвященных всему, что связано с повышением. Проблема с мнениями состоит в том, что у каждого есть один, с немногими из которых укоренился в реальном опыте или установленной теории сгорания.Поэтому мы решили искать тех, кто меньше говорит и больше гоняется. Среди наших участников Кенни Даттвайлер, который начал экспериментировать с гоночными турбированными двигателями Buick V6 практически с того момента, как эти черные седаны появились в автосалоне. Сейчас он строит макси-турбо, мини-смещение, 299-й маленький блок Chevy, приводящий в движение линейный лайнер Speed-Boner, управляемый Джорджем Потеем, который разгонял Солт со скоростью 436 миль в час в прошлом году. Мы также поговорили с турбо-экспертом по уличным и драгстрипам Куртом Урбаном, который позволяет своему уличному грузовику с турбонаддувом протяженностью 100 000 миль высказаться за знание того, как использовать повышение, чтобы стать партизаном в городе.Затем мы опросили нашего любимого ученого в области ракетостроения, дизайнера лопастей Comp Cams Билли Годболда, который поделился своими впечатлениями о том, как красноречиво сочетать синхронизацию кулачка с давлением наддува и не сжиматься в процессе.

Основы турбокомпрессора
Единственное, что подчеркивали все три наших отмеченных источника, это то, что база знаний, созданная на основе турбокомпрессоров, разработанных 10 или 15 лет назад, устарела применительно к текущей культуре высокоэффективных турбокомпрессоров - если только вы не пытаемся обойтись на старых дешевых турбинах.«В старые времена было типичным соотношение противодавления от 1,5 до 2: 1», - говорит Датвейлер. «Сегодня обратное давление фактически меньше, чем давление наддува». Соотношение, о котором говорит Даттвайлер, - это отношение противодавления выхлопных газов к давлению наддува на входе. Противодавление отработавших газов естественным образом создается, когда горячий газ, выходящий из выпускных отверстий, попадает на колесо турбины турбокомпрессора. Отработавший газ «складывается» между выпускным отверстием и турбинным колесом, создавая давление, как при любых ограничениях.Все двигатели внутреннего сгорания работают лучше всего при настройке с определенным перекрытием распределительного вала, при котором впускной и выпускной клапаны открыты одновременно. Если противодавление отработавших газов больше, чем давление на входе, отработавшие газы возвращаются в цилиндр и (при наличии достаточного времени) поднимаются во впускной коллектор. Выхлопные газы не сгорают во второй раз, поэтому они работают так же, как система рециркуляции выхлопных газов (EGR) эры выбросов, снижая мощность, за исключением случаев, когда это происходит при широко открытом газе (WOT).Из-за высокого коэффициента обратного давления, старые турбины требовали более раннего закрытия выпускного клапана, что было легче всего достичь с более широким углом разделения лепестков (LSA). Это могло быть, где распространенная теперь широко распространенная теория угла разделения лепестка. Согласно Duttweiler, сегодняшние более эффективные, более крупные турбины уменьшают это противодавление, что сводит к минимуму эффект разжижения выхлопных газов. Это означает, что LSA может быть ужесточен, что противоречит утверждению о том, что все турбокомпрессоры должны иметь более широкие LSA от 112 до 114 градусов.В более новых турбинах пониженное противодавление также означает, что выпускной клапан можно открывать раньше и держать дольше открытым, что, как правило, считается полезным для выработки мощности на высоких оборотах, так же как и для двигателя без наддува. Согласно Duttweiler, чтобы добиться хорошей мощности, эффективность турбодвигателя зависит больше от низкого противодавления выхлопных газов, чем от уловок с кулачком.

Duttweiler также упомянул, что попытка построить двигатель с турбонаддувом с установленным LSA (например, 112 или 114 градусов) может сбить вас с пути.Он упомянул некоторые работы, которые он проделал еще в первые дни Buick Turbo V6, когда участвовал в гонках этих двигателей в NHRA Stock Eliminator. Стандартные классы запаса требовали, чтобы параметры впуска и выпуска и продолжительности подъема оставались на складе, поэтому для повышения мощности он усилил LSA на этих двигателях до 109 градусов, чтобы помочь действительно маленькому кулачку Buick повысить мощность. Двигатель отреагировал на это ускорением. «Когда вы распределяете угол разделения лепестка, двигатель становится ленивым», - говорит Датвейлер. Как пример хорошего двигателя V6, Даттвайлер говорит, что он построил V6 Turbo Buick с 215 градусами при 0.Распределительный вал впускного лепестка 050, который произвел 900 фунт-фут крутящего момента и 580 л. С. Понятие угла и продолжительности разделения лепестков более подробно рассматривается на прилагаемой боковой панели «Хроники перекрытия».

Duttweiler говорит, что эта идея усиливает концепцию, что нет необходимости использовать радиальные лопастные конструкции с турбодвигателями. «Турбо позволяет запускать более мягкий пакет с кулачком и пружиной, что значительно облегчает работу двигателя». Примером этого является множество очень надежных двигателей Bonneville с турбонаддувом, созданных несколькими турбодвигателями, в частности Duttweiler и гуру турбодвигателя Майком Лефеверсом.Часто эти двигатели совершают многократные длительные проходы WOT на 5 миль, и для их обслуживания требуется чуть больше, чем просто потянуть свечу зажигания. Правильно спроектированный клапанный механизм и менее агрессивная конструкция лепестка могут фактически устранить проблемы с клапанным механизмом, такие как сломанные пружины, изогнутые толкатели и изуродованные коромысла. Однако есть предостережения. Duttweiler и Urban подчеркивают, что попытка открыть выпускной клапан слишком рано может вызвать изгиб толкателей. Это происходит главным образом из-за того, что площадь поверхности выпускного клапана пытается открыться при высоком давлении в цилиндре.«Вам понадобятся большие толкатели», - предупреждает Даттвайлер. «Я вижу больше плохих вещей, происходящих на стороне выхлопа, пытающихся открыть давление цилиндра».

Выбор головки цилиндров также влияет на выбор распределительного вала. Как и в случае с атмосферным двигателем, Даттвайлер говорит, что хорошо текучая головка цилиндра позволит с меньшими значениями продолжительности передавать мощность на более высокие обороты двигателя. Менее эффективные головки делают прямо противоположное, требуя большей продолжительности для компенсации слабого потока. Это подкрепляется тем, что мы заметили здесь, в Car Craft, на нашем тестировании двигателей с наддувом.При заданной синхронизации кулачка, добавление лучших головок увеличивает точку пиковой мощности, в то время как более слабые головки делают наоборот. Но обычно есть ограничения при работе с турбо. Duttweiler предупреждает, что правильно спроектированная турбина «проработает двигатель намного дольше, чем сможет управлять клапанным механизмом, и пойдет прямо в поплавок!» Это означает, что клапанные пружины так же важны, как и с безнаддувными двигателями. Это имеет тенденцию подчеркивать механические роликовые кулачки, а не гидравлические ролики, хотя гидравлические ролики, кажется, имеют преимущество в долговечности уличных двигателей.

Если все это звучит так же, как того хотят двигатели с наддувом (и это так), тогда переходите к главе класса. Duttweiler говорит, что вы можете и, вероятно, должны относиться к высокоэффективному турбодвигателю надлежащего размера, как к обычному атмосферному двигателю. Выпускной клапан с ранним открытием может быть полезен для максимальной мощности, потому что даже высокоэффективные турбины все еще должны работать против некоторого противодавления выхлопных газов. Отработавший ранее выхлоп помогает снизить остаточное давление в цилиндре до открытия впускного клапана.

Продвинутые классы
Тем не менее, выбор синхронизации кулачка гораздо больше, чем просто ужесточение LSA при использовании более эффективного турбонагнетателя. Сложность в выборе спецификаций распределительного вала заключается в том, что большая часть советов, которые приходят от профессиональных производителей двигателей, обычно нацелена на приложения с максимальной мощностью, такие как Bonneville или 6-секундные автомобили мощностью 2,400 л.с. Расширяя наше сравнение с безнаддувными двигателями, вы бы не выбрали такой же распредвал для NHRA Pro Stocker 500 куб. См, как для уличного двигателя мощностью 350 куб. См, 400 л.с.Учитывая это, существует множество факторов, которые влияют на выбор распределительного вала для уличного двигателя с турбонаддувом. У Курта Урбана есть огромный опыт в таких вещах, и он использовал множество различных конструкций кулачков, основанных на том, как будет использоваться двигатель и автомобиль, который он будет приводить в действие. Когда речь заходит о камерах, Урбан говорит: «Для меня это то, что работает в машине».

Урбан продолжал: «Я стараюсь создать кулачок вокруг того, что, по моему мнению, нужно водителю. Всем нужна большая мощность, но что вам действительно нужно, так это кулачок, который хорошо гоняется.«В качестве примера, говорит Урбан:« С Powerglide большой распределительный вал и большая турбина плохо работают вместе. Машина будет бездельничать, и на верхнем торце будет включаться только мощность ». Поэтому в этом случае он говорит, что более короткий срок работы распределительного вала, вероятно, будет работать лучше, чтобы запустить автомобиль, потому что много времени истекло на основе ускорения стартовой линии. «В драг-рейсинге вы хотите, чтобы автомобиль уехал, поэтому я принимаю во внимание, сколько весит автомобиль, смещение, насколько хорош водитель, и, вероятно, дюжина других деталей, подходящих для кулачка.Иногда я использую мотор меньшего размера, чтобы сделать его более легким в управлении, и увеличивать его длительность по мере улучшения работы водителя ».

В качестве примера Урбан говорит:« Я создал двигатель для автомобиля с радиальным сопротивлением и 427 LS. Распределительный вал имел нормальное разделение при 260/272 градусах (при 0,050) с углом разделения 115 °. Двигатель использовал 1400 фунтов топлива при максимальной мощности, а автомобиль разгоняется до 7,20 с максимальной скоростью более 200 миль в час. При 1400 фунтов в час - это более 2000 л.с. Я попробовал 272/280 кулачок, чтобы увеличить пиковую мощность, но машина ехала медленнее, потому что она не уезжала, хотя наверху она давала еще 5 фунтов наддува.«Как подчеркивали и Duttweiler, и Urban, это очень похоже на двигатель с наддувом, в котором слишком большая продолжительность работы убивала мощность нижнего конца, а автомобиль работал медленнее.

Чтобы подчеркнуть, что принятие во внимание того, как автомобиль будет использоваться, имеет решающее значение Для выбора распредвала Урбан построил двигатель для тяжелого уличного автомобиля, который, кажется, летит вопреки традиционной мудрости турбонаддува. «Я построил двигатель LS с кулачком 227/223 с подъемом 0,614 / 0,610 с 72-мм турбонаддувом - он делает 900 фунтов-фут крутящего момента при 3500 об / мин в моем полноприводном грузовике Chevy.Он работает со скоростью 11,40 с при 120 милях в час, и у меня более 100 000 миль! ». Здесь приложение требует большого крутящего момента, потому что производитель двигателя столкнулся с очень тяжелым транспортным средством с жестким гидротрансформатором и небольшим передаточным числом, чтобы помочь ему. Привод в движение. Комбинация короткого впускного лепестка с еще более коротким впускным лепестком, чем впускной (иногда называемый реверсивным разделенным кулачком), означает, что синхронизация кулачка подчеркивает крутящий момент на низкой скорости, о чем свидетельствует невероятный крутящий момент при относительно низком скорость двигателя.

Урбан продолжил, говоря: «Турбо-двигатели работают быстрее (на гусеничном ходу), когда вы открываете выпускной клапан раньше. При короткой продолжительности впуска двигатель реагирует со скоростью на гусеничном ходу. Скорее открывая выпускной клапан с помощью либо более плотного лепестка - угол разделения или большая продолжительность выхлопа, двигатель обычно реагирует лучше. Вы потеряете мусор, если откроете выпускной клапан слишком поздно ».

Хроники перекрытия
Перекрытие определяется как число степеней вращения коленчатого вала, установленное между моментом, когда выпускной клапан закрывается (EC) и впускной клапан открывается (IO).Это установлено несколькими факторами. Мы обсуждали эту идею с дизайнером лепестков Comp Cams Билли Годболдом. Годболд говорит, что распространенное мнение заключается в том, что угол разделения лепестков отвечает за степень перекрытия, но это только частично верно. Важной другой половиной уравнения является продолжительность как впускного, так и выпускного лепестков. Если продолжительность впуска или выпуска увеличивается, это повлияет на перекрытие. Прилагаемая иллюстрация Comp Cams упрощает понимание. Если мы сместим осевые линии впуска и выпуска ближе друг к другу, угол станет меньше - от 114 до 110 градусов.Когда это происходит, этот маленький треугольник, который указывает на перекрытие, увеличивается в размере.

При заданном угле разделения лепестков перекрытие будет увеличиваться с увеличением продолжительности. Мы включили краткое объяснение того, как рассчитать перекрытие из точек открытия и закрытия, указанных на видеокамере. В нашем случае технические характеристики этих трех комп-камер предлагаются с подъемом толкателя 0,006 дюйма. Как вы можете видеть, увеличение длительности от самого маленького до самого большого кулачка увеличивает перекрытие на удивительные 12 градусов, даже если угол разделения лепестков остается на 110 градусов.

Как рассчитать перекрытие Компактные кулачки
XR276 HR Гидравлический роликовый кулачок PN 12-423-8
Продолжительность: 224/230 градусов при 0,050 при подъеме толкателя 0,006 дюйма
Кулачок установлен на центральной линии впуска 106 градусов

Перекрытие = Закрытие выхлопа (EC) + Открытие впуска (IO)

События впуска: IO = 32 BTDC; IC = 64 ABDC
Выхлопные газы: EO = 75 BBDC; EC = 27 ATDC

Перекрытие = 27 + 32 = 59 градусов

Теперь давайте рассмотрим три распределительных вала с гидравлическими роликами с тремя различными продолжительностью впуска и выпуска, но с тем же углом разделения лепестков в 110 градусов.Все цифры перекрытия даны при подъеме толкателя 0,006 дюйма.

Сравнение XR 270: длительность 218/224 градуса при 0,050
Перекрытие = 24 + 29 = 53 ° перекрытие

Сравнение XR 282: 230/236 градусов продолжительности при 0,050
Перекрытие = 30 + 35 = 65 градусов перекрытие

Сравнение XR294: 242/248 градусов продолжительности при 0,050
Перекрытие = 36 + 41 = 77 градусов Перекрытие

Несмотря на то, что угол разделения лепестков 110 градусов не изменился с этими тремя кулачками, перекрытие увеличилось в общей сложности на 24 градуса, поскольку оба продолжительность впуска и выпуска увеличилась на 12 градусов с каждым большим кулачком.

Как собрать гоночные двигатели: Руководство по распределительным валам

Распределительные валы

являются командным центром двигателя. Как основной вкладчик VE, они управляют точным действием клапана, который управляет системой впуска и выпуска и, таким образом, оказывает огромное влияние на мощность двигателя. Выбор распределительного вала для любого конкретного гоночного приложения может стать непростым опытом даже для самого опытного производителя двигателей. В то время как основные механические процессы хорошо понятны, фактическая физика потока воздуха двигателя и фаз газораспределения значительно более сложна, особенно в связи с требованиями, предъявляемыми к каждому отдельному гоночному приложению.


Этот технический совет взят из полной книги, КОМПЛЕКСНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО ДВИГАТЕЛЯ. Для всестороннего руководства по всей этой теме вы можете посетить эту ссылку:
УЗНАЙТЕ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ

Поделитесь этой статьей: Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, в форумах или с любыми клубами, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/how руководство по эксплуатации гоночных двигателей для распределительных валов /


Некоторые двигатели сегодня созданы исключительно для динамометрической работы, чтобы посмотреть, какую максимальную мощность они могут получить.Это очень весело, но большинство из нас - гонщики, которые ищут оптимальную комбинацию, чтобы усилить наши гоночные требования. Вопрос определения требования к кривой мощности становится первостепенным. Каков оптимальный оптимальный рабочий диапазон для предполагаемого применения? Является ли требование к диапазону мощности широким или узким, и как это соотносится с общей частотой вращения двигателя, передачей, диаметром шины и частотой переключения для конкретного применения?

Распределительный вал является командным центром двигателя.Он контролирует события впуска и выпуска и играет важную роль в процессе выработки энергии. Плоские кулачковые кулачки используются в некоторых гоночных сериях, но роликовые кулачки являются преобладающим типом распределительных валов в большинстве профессиональных серий.

Эта иллюстрация объясняет все о работе распределительного вала. Помимо продолжительности подъема и перекрытия, он также указывает осевые линии впуска и выпуска, угол разделения лепестков и местоположение событий синхронизации относительно четырех циклов.Обратите внимание, что 0,050-дюймовый подъем толкателя в 0,050 раза превышает коэффициент качания, что указывает на подъем клапана в контрольной точке. (Предоставлено Comp Cams)

Разработчик / конструктор кулачка должен определить, сколько времени, подъема, угла разделения лепестков (LSA) и других факторов требуется для оптимизации работы двигателя в требуемом рабочем диапазоне. Следует также учитывать стабильность и долговечность клапанного механизма и их долгосрочный вклад в точность работы всех соответствующих компонентов.

Как и многие другие функции в двигателе соревнования, математические особенности определяют принципы работы и определяют физические и механические пределы работы, поскольку они относятся к области применения с точки зрения рабочего объема двигателя, длины хода и штока, степени сжатия, размеров пути потока, транспортного средства. вес, передача, передний мост, диаметр шины и множество других факторов, каждый из которых влияет на общее уравнение VE или влияет на него. Достижение подходящего компромисса между всеми этими факторами часто является сложной задачей как для гонщиков, так и для кулачков.

Многие гонки были выиграны автомобилями с меньшей мощностью, чем их конкуренты. Полезная мощность дополняет конкретные требования гоночного приложения - вот что нужно. Пиковые числа не имеют значения, если полоса питания имеет неправильную форму и расположена для поддержки окончательного применения.

Понимание спецификаций кулачков

В терминах событий открытия и закрытия клапана впускное отверстие (IO) и выпускное отверстие (EO) представляют точки впуска и выпуска в градусах коленчатого вала.Закрытие впуска (IC) и закрытие выхлопа (EC) - это события закрытия впуска и выпуска. Кулачковые карты показывают эти точки на основе выбранных изготовителем контрольных точек: обычно 0,006 дюйма для объявленной продолжительности и 0,050 дюйма для универсального контрольного задания, основанного на

.

Смотрите также


avtovalik.ru © 2013-2020
Карта сайта, XML.