Кузовной ремонт автомобиля

 Покраска в камере, полировка

 Автозапчасти на заказ

Как турбировать двигатель


Турбирование на понятном языке — DRIVE2

Сейчас турбирование двигателей авто — наиболее распространенный и универсальный вариант форсировки.
Изучено немало конструкций и принципов работы различных опробованных схем. Решил вот поделиться опытом и теоретическими знаниями с теми, кто задумался турбировать атмосферный двигатель или же форсировать имеющийся уже турбированный.

1.Во-первых нужен новый выпускной коллектор, на который можно будет установить турбокомпрессор. Если ваша модель двигателя популярна для тюнинга, то скорее всего можно купить готовый коллектор с фланцем под турбину. Также его можно изготовить самостоятельно при наличии навыков работы со сваркой, трубами и так далее. Ещё можно подобрать похожий и подогнать или же изготовить из стандартного. Отличие выпускного коллектора к турбине от обычного в том, что он направляет выхлопные газы не в приёмную трубу глушителя, а в турбину, чтобы привести её в движение, а только потом из турбины выхлопные газы попадут в выпускную систему. Так же немало внимания уделяется равнодлинности каналов коллектора.

2.Так как воздуха машина с турбиной должна "вдыхать" побольше, можно подобрать новый воздушный фильтр больших размеров(подобрать его несложно) после чего либо переделать стандартную коробку воздушного фильтра под новый, или подобрать готовую коробку с фильтром от более прожорливой тачки. Другой вариант-нулевик конечно же. А необходима замена фильтра по нескольким причинам: во-первых при увеличении расхода воздуха стандартный воздушный фильтр будет загрязняться намного быстрее, во-вторых пропускной способности малообъёмного фильтра будет не хватать. Кроме фильтра и корпуса фильтра желательно заменить впускной воздуховод к фильтру на более крупный по диаметру.

3.В зависимости от модели выбранной турбины помимо четырех больших отверстий для впуска/выпуска воздуха и впуска/выпуска выхлопных газов вы обнаружите на ней два или четыре(четыре встречается реже) места для крепления патрубков. Если у вас их два — это впускное отверстие для масла(верхнее) и сливное(соответственно нижнее). Масло выполняет одновременно и смазывающую и охлаждающую функцию, в приёмное отверстие нужно подключить патрубок( на входное можно поставить армированный) от двигателя, по которому масло будет поступать в турбину. Для этого можно например приобрести проставку под масляный фильтр с входным и выходным фланцами(такие проставки активно используются и найти их можно под любой двигатель). Сливное отверстие нужно патрубком соединить с двигателем так, чтобы масло вернулось в его поддон. Для этого можно вварить фланец прямо в поддон, можно подсоединить к той же проставке. Масло турбине нужно в больших количествах потому как у неё очень высокая скорость вращения, высокий диапазон рабочих температур и используются подшипники скольжения на масляной подушке, хотя встречаются и шариковоподшипниковые. Если же отверстия четыре, то другие два из них нужны под охлаждающую жидкость, откуда её подвести я думаю любой найдет без проблем.

4. Переходим к впуску. Ко впускному отверстию турбины нужно подсоединить патрубок воздухозаборника(тот, на котором смонтирован воздушный фильтр). Но в отличие от атмосферного двигателя, у которого есть только один впускной пайпинг до дросселя, на турбодвигателе путь воздуха от фильтра к дросселю намного длиннее: Выходной патрубок турбины сначала подает сжатый нагретый воздух в интеркулер, для его охлаждения, что снизит нагрев двигателя и увеличит плотность воздуха, подаваемого в цилиндр, а только потом уже в дроссель. Поэтому нужно придумать схему расположения новых впускных трубопроводов в вашем капоте с минимумом поворотов — следовательно, минимальным сопротивлением. Также важно, чтобы сечение впускного тракта не варьировалось по его длине, чтобы не создавались лишние препятствия воздушному потоку. Другое отличие от впуска атмосферника — нужна большая прочность пайпингов, так как нагрузка на трубы и патрубки, создаваемое давлением турбины, намного больше, чем нагрузка, создаваемая разрежением обычного мотора. Поэтому применяются прочные силиконовые патрубки, а так же алюминиевые трубы, соединённые силиконовыми манжетами. Соединения скрепляются хомутами увеличенных размеров, чтобы давлением не сорвало тот или иной патрубок. У алюминиевых воздуховодов есть и еще плюсы — они рассеивают тепло сжатого воздуха — что только на пользу, а также не раздуваются, как резиновые, тем самым они не поглощают часть давления на преодоление упругости. Поэтому лучший вариант — выварить весь пайпинг из алюминиевой трубы, будет крепче, холоднее, однороднее.

5. следующий важный элемент блоу-офф(Blow-off). Это клапан сброса избыточного давления. Когда вы отпускаете педаль газа обороты двигателя падают, расход воздуха падает, но вал турбины благодаря инерции совсем не сразу снижает свою скорость. Из-за того давление в воздуховоде возрастает, так как мотор не справляется с объёмом подаваемого в него воздуха. Это даёт большую нагрузку на двигатель(детонация, температура), воздуховоды, крыльчатку турбины и ухудшает качество смеси. Блоу-офф это клапан, который открывается при возрастании давления в воздушной системе издавая при этом характерный свистящий "пшик" например при сбросе газа при переключении передач или просто когда вы отпускаете акселератор. Ставится клапан в разрез между компрессором и интеркулером, но возможны варианты: вварить в впускной воздуховод фланец под блоу-офф, вварить его прямо в воздуховод, вварить во впускной коллектор, в интеркулер, или иначе. Есть и другой вариант-байпасс(Bypass) клапан. он выпускает лишний воздух не в атмосферу а во впускной канал компрессора по трубке(в общем как бы избавляя двигатель от необходимости засасывать уже "обработанный" объем воздуха через воздушный фильтр). Байпасс-клапаны обычно стоят с заводана турбо-автомобилях, так как они менее шумные в отличие от блоу-оффов, а так же не загрязняют воздух, так как на выходе турбины воздух может содержать масло и другие продукты, а для повседневных автомобилей это считается неприемлемым. Также проблемой лишнего давления занимается встроенный в горячую часть турбины механизм(если есть). при превышении давления в холодной улитке он перемещает специальную заслонку внутри турбины, которая отправляет выхлопные газы в обход лопаток турбины в глушитель( или же изменяет геометрию наклона лопаток), тем самым сбрасывая обороты вала компрессора, сопротивление выпускной системы и понижая давление на впуске. Если давление на выходе турбины наоборот недостаточно, он наоборот повышает количество энергии выхлопных газов, направленных на вращение турбины, повышая частоту её вращения. Это приспособление называется Вестгейт, он бывает встроен в турбину, смонтирован на ней, а может быть вообще выносным, отдельным. Это единственный орган управления турбиной кроме изменения мощности потока газов.

6.Степень сжатия — отношение объема цилиндра к объему камеры сгорания. Для эффекта от использования турбины нужно понизить степень сжатия в цилиндрах двигателя. Для этого можно использовать поршни со сниженной степенью(с выточками-"лужами"), можно расточить камеры сгорания, использовать короткие шатуны, коленвал с уменьшеным подъемом. В общем нужно каким-либо способом увеличить объем камеры сгорания, так как в рабочий объем цилиндра будет нагнетаться количество воздуха, в разы превышающее обычное, а форсунки подадут большее количество топлива. То есть в цилиндр попадет намного больше смеси, поэтому после сжатия в не увеличенной камере сгорания эта смесь приобретет чрезмерно высокую компрессию, что может повлечь детонацию и повреждение двигателя, а так же создаст большее сопротивление вращению коленчатого вала. Поэтому снижение степени сжатия призвано сделать так, чтобы большее, чем раньше кол-во смеси после сжатия приобрело компрессию, не превышающую необходимую для полного сгорания топлива величину и не создающую лишнего сопротивления валу, не меняя при этом рабочий объем. Можно даже использовать толстую стальную "прокладку" под ГБЦ, что немного её приподнимет, главное учесть длину и тепловое расширение болтов крепления головы, соответственный момент затяжки, угол доворота и прочность — таковы требования. Конечно же поверхности проставки, гбц и бц должны быть идеально подогнаны и в проставке должны быть каналы подачи масла, антифриза и т.д. Также при установке турбины стоит подумать о кованной поршневой(чтобы выдержать возросшие нагрузки), усиленных шпильках гбц(для того же), более злых клапанных пружинах и прочем, причем чем больше узлов будет затронуто, тем больше будет рабочий диапазон форсированного двигателя и его надежность, отсюда и срок службы.

7. Отстройка — скорректировать фазы газораспределения(посредством установки разрезных шестерен, модифицированных распредвалов, или программно на автомобилях, оснащенных муфтой смещения фаз газораспределения или регулировки подъема клапанов, такие как VVT или VTEC ) отрегулировать ХХ, количество подаваемого топлива(путем изменения времени открытия форсунок, использования форсунок большей производительности), чтобы оптимизировать двигатель под новый диапазон оборотов и для получения пиковых мощности и момента ну других оборотах. Сделать это можно, внеся изменения в прошивку мозгов, в формулу смеси, если мозг подлежит перепрошивке, если же нет — используется вспомогательный мозг, получающий сигналы от штатного эбу, подменяющим нужные величины на нужные значения и отправляющий их дальше(такой как HKS f-con, например). Так же возможна установка гоночных управляемых мозгов вместо заводских. Какой вариант придется использовать — зависит от совместимости устройств и конкретной конфигурации.
Установив буст-контроллер(такой как Blitz sbc i-D) вы сможете задать давление, которое будет создавать ваша турбина. Вестгейт управляет частотой вращения крыльчатки и расчитан на определенное давление, когда оно достигается, частота снижается, когда до него далеко, вестгейт наращивает обороты турбины. Но если вы хотите управлять этим давлением, то устанавливаете в разрез трубки от выходи турбины к вестгейту специальный соленоид, который будет заменять давление на вест-гейт желаемым вами, таким образом позволяя "надуть" больше, а так же продлить пиковый буст при ослабевании потока выхлопных газов при сбросе оборотов.
Двигатель нужно опробовать в различных диапазонах оборотов, привести в соответствие возросшие объемы воздуха и топлива, время выхода на буст, возможно сдвинуть отсечку по оборотам, подобрать размер дросселя, на который будет более оптимальная реакция, изменить параметры холостого хода, учитывая, что на холостом ходу турбина не работает, а мощность турбодвигателя до включения наддува ниже, чем мощность на атмосферном, а поэтому для поддержания ровной работы на хх нужно снизить объем подаваемый форсунками относительно объема на рабочих оборотах, а так же увеличить обороты холостого хода.
Ну и конечно другие важные факторы:
маслорадиатор. — необходим чтобы компенсировать дополнительный нагрев масла в связи с контактом масла и турбины. Может быть установлен вразрез выходного патрубка с турбины, может быть подсоединен к проставке под масляный фильтр, можно и иначе.
так же Важное место имеет геометрия выпускного коллектора, или паука, считается, что лучшая геометрия — равнодлинный коллектор с минимальным сопротивлением потоку и большей надежности чем оригинальный. Поэтому используют выпускные коллекторы, сваренные из гнутых труб таким образом, чтобы несмотря на разные расстояния от цилиндро

Руководство по турбо распределительному валу - Как правильно выбрать кулачок для двигателя с турбонаддувом

Сцена - местная пристанище на круизах. Капот открыт на черной грунтовке Pro Street Mustang для молодого автомобиля, и небольшая группа подслушивает поток технических дискуссий о турбинах, наддувах, распредвалах и головокружительном множестве других тем, связанных с мощностью. Водитель Мустанга невинно просит отзывов о выборе камеры и быстро получает несколько противоречивых рекомендаций, каждую из которых яростно защищают как Евангелие.Молодой водитель вскоре перегружен и быстро закрывает капот своей машины и уходит, в то время как пара истинно верующих с турбонаддувом принимает участие в техническом матче по фехтованию, который выглядит так, как будто он превратится в религиозный бунт, похожий на джихад, с готовыми мучениками.

Хотя этот сценарий может быть вымышленным, дебаты достаточно реальны и бушуют в Интернете на форумах и в технических чатах, посвященных всему, что связано с повышением. Проблема с мнениями состоит в том, что у каждого есть один, с немногими из которых укоренился в реальном опыте или установленной теории горенияПоэтому мы решили искать тех, кто меньше говорит и больше гоняется. Среди наших участников Кенни Даттвайлер, который начал экспериментировать с гоночными турбированными двигателями Buick V6 практически с того момента, как эти черные седаны появились в автосалоне. Сейчас он строит макси-турбо, мини-смещение, 299-й маленький блок Chevy, приводящий в движение линейный лайнер Speed-Boner, управляемый Джорджем Потеем, который разгонял Солт со скоростью 436 миль в час в прошлом году. Мы также поговорили с турбо-экспертом по уличным и драгстрипам Куртом Урбаном, который позволяет своему уличному грузовику с турбонаддувом протяженностью 100 000 миль высказаться за знание того, как использовать повышение, чтобы стать партизаном в городе.Затем мы опросили нашего любимого ученого в области ракетостроения, дизайнера лопастей Comp Cams Билли Годболда, который поделился своими впечатлениями о том, как красноречиво сочетать синхронизацию кулачка с давлением наддува и не сжиматься в процессе.

Основы турбокомпрессора
Единственное, что подчеркивали все три наших отмеченных источника, - это то, что база знаний, созданная на основе турбокомпрессоров, разработанных 10 или 15 лет назад, устарела применительно к текущей культуре высокоэффективных турбокомпрессоров - если только вы не пытаемся обойтись на старых дешевых турбинах.«В старые времена было типичным соотношение противодавления от 1,5 до 2: 1», - говорит Датвейлер. «Сегодня обратное давление фактически меньше, чем давление наддува». Соотношение, о котором говорит Даттвайлер, - это отношение противодавления выхлопных газов к давлению наддува на входе. Противодавление отработавших газов естественным образом создается, когда горячий газ, выходящий из выпускных отверстий, попадает на колесо турбины турбокомпрессора. Отработавший газ «складывается» между выпускным отверстием и турбинным колесом, создавая давление, как при любых ограничениях.Все двигатели внутреннего сгорания работают лучше всего при настройке с определенным перекрытием распределительного вала, при котором впускной и выпускной клапаны открыты одновременно. Если противодавление отработавших газов больше, чем давление на входе, отработавшие газы возвращаются в цилиндр и (при наличии достаточного времени) поднимаются во впускной коллектор. Выхлопные газы не сгорают во второй раз, поэтому они работают так же, как система рециркуляции выхлопных газов (EGR) эры выбросов, снижая мощность, за исключением случаев, когда это происходит при широко открытом газе (WOT).Из-за высокого коэффициента обратного давления, старые турбины требовали более раннего закрытия выпускного клапана, что было легче всего достичь с более широким углом разделения лепестков (LSA). Это могло быть, где распространенная теперь широко распространенная теория угла разделения лепестка. Согласно Duttweiler, сегодняшние более эффективные, более крупные турбины уменьшают это противодавление, что сводит к минимуму эффект разжижения выхлопных газов. Это означает, что LSA может быть ужесточен, что противоречит утверждению о том, что все турбокомпрессоры должны иметь более широкие LSA от 112 до 114 градусов.В более новых турбинах пониженное противодавление также означает, что выпускной клапан можно открывать раньше и держать дольше открытым, что обычно считается полезным для выработки мощности на высоких оборотах, точно так же, как на двигателе с обычным наддувом. Согласно Duttweiler, чтобы добиться хорошей мощности, эффективность турбодвигателя зависит больше от низкого противодавления выхлопных газов, чем от уловок с кулачком.

Duttweiler также упомянул, что попытка построить двигатель с турбонаддувом с установленным LSA (например, 112 или 114 градусов) может сбить вас с пути.Он упомянул некоторые работы, которые он проделал еще в первые дни Buick Turbo V6, когда участвовал в гонках этих двигателей в NHRA Stock Eliminator. Стандартные классы запаса требовали, чтобы характеристики впуска и выпуска и продолжительности подъема оставались на складе, поэтому для повышения мощности он усилил LSA на этих двигателях до 109 градусов, чтобы помочь действительно маленькому кулачку Buick повысить мощность. Двигатель отреагировал на это ускорением. «Когда вы распределяете угол разделения лепестка, двигатель становится ленивым», - говорит Датвейлер. Как пример хорошего двигателя V6, Даттвайлер говорит, что он построил V6 Turbo Buick с 215 градусами при 0.Распределительный вал впускного лепестка 050, который произвел 900 фунт-фут крутящего момента и 580 л.с. и работал на холостом ходу при 16 дюймах разрежения в коллекторе. Понятие угла и продолжительности разделения лепестков более подробно рассматривается на прилагаемой боковой панели «Хроники перекрытия».

Duttweiler говорит, что эта идея усиливает концепцию, что нет необходимости использовать радиальные лопастные конструкции с турбодвигателями. «Турбо позволяет запускать более мягкий пакет с кулачком и пружиной, что значительно облегчает работу двигателя». Примером этого является множество очень надежных двигателей Bonneville с турбонаддувом, созданных несколькими турбодвигателями, в частности Duttweiler и гуру турбодвигателя Майком Лефеверсом.Часто эти двигатели совершают многократные длительные проходы WOT на 5 миль, и для их обслуживания требуется чуть больше, чем просто потянуть свечу зажигания. Правильно спроектированный клапанный механизм и менее агрессивная конструкция лепестка могут фактически устранить проблемы с клапанным механизмом, такие как сломанные пружины, изогнутые толкатели и изуродованные коромысла. Однако есть предостережения. Duttweiler и Urban подчеркивают, что попытка открыть выпускной клапан слишком рано может вызвать изгиб толкателей. Это происходит главным образом из-за того, что площадь поверхности выпускного клапана пытается открыться при высоком давлении в цилиндре.«Вам понадобятся большие толкатели», - предупреждает Даттвайлер. «Я вижу больше плохих вещей, происходящих на стороне выхлопа, пытающихся открыть давление цилиндра».

Выбор головки цилиндров также влияет на выбор распределительного вала. Как и в случае с безнаддувным двигателем, Даттвайлер говорит, что хорошо текучая головка цилиндра позволит с меньшими значениями продолжительности передавать мощность на более высокие обороты двигателя. Менее эффективные головки делают прямо противоположное, требуя большей продолжительности для компенсации слабого потока. Это подкрепляется тем, что мы заметили здесь, в Car Craft, на нашем тестировании двигателей с наддувом.При заданной синхронизации кулачка, добавление лучших головок увеличивает точку пиковой мощности, в то время как более слабые головки делают наоборот. Но обычно есть ограничения при работе с турбо. Duttweiler предупреждает, что правильно спроектированная турбина «проработает двигатель намного дольше, чем сможет управлять клапанным механизмом, и пойдет прямо в поплавок!» Это означает, что клапанные пружины так же важны, как и с безнаддувными двигателями. Это имеет тенденцию подчеркивать механические роликовые кулачки, а не гидравлические ролики, хотя гидравлические ролики, кажется, имеют преимущество в долговечности уличных двигателей.

Если все это звучит так же, как того хотят двигатели с наддувом (и это так), тогда переходите к главе класса. Duttweiler говорит, что вы можете и, вероятно, должны относиться к высокоэффективному турбодвигателю надлежащего размера, как к обычному атмосферному двигателю. Выпускной клапан с ранним открытием может быть полезен для максимальной мощности, потому что даже высокоэффективные турбины все еще должны работать против некоторого противодавления выхлопных газов. Отработавший ранее выхлоп помогает снизить остаточное давление в цилиндре до открытия впускного клапана.

Продвинутые классы
Тем не менее, выбор синхронизации кулачка гораздо больше, чем просто ужесточение LSA при использовании более эффективного турбонагнетателя. Сложность в выборе спецификаций распределительного вала заключается в том, что большая часть советов, которые приходят от профессиональных производителей двигателей, обычно нацелена на приложения с максимальной мощностью, такие как Bonneville или 6-секундные автомобили мощностью 2,400 л.с. Расширяя наше сравнение с безнаддувными двигателями, вы бы не выбрали такой же распредвал для NHRA Pro Stocker 500 куб. См, как для уличного двигателя мощностью 350 куб. См, 400 л.с.Учитывая это, существует множество факторов, которые влияют на выбор распределительного вала для уличного двигателя с турбонаддувом. У Курта Урбана есть огромный опыт в таких вещах, и он использовал множество различных конструкций кулачков, основанных на том, как будет использоваться двигатель и автомобиль, который он будет приводить в действие. Когда речь заходит о камерах, Урбан говорит: «Для меня это то, что работает в машине».

Урбан продолжил: «Я стараюсь создать кулачок вокруг того, что, по моему мнению, нужно водителю. Всем нужна большая мощность, но что вам действительно нужно, так это кулачок, который хорошо гоняется.«В качестве примера, говорит Урбан:« С Powerglide большой распределительный вал и большая турбина плохо работают вместе. Машина будет бездельничать, и на верхнем торце будет включаться только мощность ». Поэтому в этом случае он говорит, что более короткий распределительный вал, вероятно, будет работать лучше, чтобы запустить автомобиль, потому что так много времени истекло. на основе ускорения стартовой линии. «В драг-рейсинге вы хотите, чтобы автомобиль уехал, поэтому я принимаю во внимание, сколько весит автомобиль, смещение, насколько хорош водитель, и, вероятно, дюжина других деталей, подходящих для кулачка.Иногда я использую мотор меньшего размера, чтобы облегчить управление автомобилем, и увеличиваю его длительность по мере улучшения работы водителя ».

В качестве примера Урбан говорит:« Я создал двигатель для автомобиля с радиальным сопротивлением и мощностью 427 л.с. Распределительный вал имел нормальное разделение при 260/272 градусах (при 0,050) с углом разделения 115 °. Двигатель использовал 1400 фунтов топлива при максимальной мощности, а автомобиль разгоняется до 7,20 с максимальной скоростью более 200 миль в час. При 1400 фунтов в час - это более 2000 л.с. Я попробовал 272/280 кулачок, чтобы сделать больше пиковой мощности, но машина ехала медленнее, потому что она не уезжала, даже если наверху было еще 5 фунтов наддува.«Как подчеркивали и Duttweiler, и Urban, это очень похоже на двигатель с наддувом, в котором слишком большая продолжительность работы убивала мощность нижнего конца, а автомобиль работал медленнее. Для выбора распредвала Урбан построил двигатель для тяжелого уличного автомобиля, который, кажется, летит вопреки традиционной мудрости турбонаддува. «Я построил двигатель LS с кулачком 227/223 с подъемом 0,614 / 0,610 с 72-мм турбонаддувом - он делает 900 фунтов-фут крутящего момента при 3500 об / мин в моем полноприводном грузовике Chevy.Он работает со скоростью 11,40 с при 120 милях в час, и у меня более 100 000 миль! ». Здесь приложение требует большого крутящего момента, потому что производитель двигателя столкнулся с очень тяжелым транспортным средством с жестким гидротрансформатором и небольшим передаточным числом, чтобы помочь ему. Привод в движение. Комбинация короткого впускного лепестка с еще более коротким впускным лепестком, чем впускной (иногда называемый реверсивным разделенным кулачком), означает, что синхронизация кулачка подчеркивает крутящий момент на низкой скорости, о чем свидетельствует невероятный крутящий момент при относительно низком скорость двигателя.

Урбан продолжил, говоря: «Турбо-двигатели работают быстрее (на гусеничном ходу), когда вы открываете выпускной клапан раньше. При короткой продолжительности впуска двигатель реагирует со скоростью на гусеничном ходу. Скорее открывая выпускной клапан с помощью либо более плотного лепестка - угол разделения или большая продолжительность выхлопа, двигатель обычно реагирует лучше. Вы потеряете мусор, если откроете выпускной клапан слишком поздно ».

Хроники перекрытия
Перекрытие определяется как число степеней вращения коленчатого вала, установленное между моментом, когда выпускной клапан закрывается (EC) и впускной клапан открывается (IO).Это установлено несколькими факторами. Мы обсуждали эту идею с дизайнером лепестков Comp Cams Билли Годболдом. Годболд говорит, что распространенное мнение заключается в том, что угол разделения лепестков отвечает за степень перекрытия, но это только частично верно. Важной другой половиной уравнения является продолжительность как впускного, так и выпускного лепестков. Если продолжительность впуска или выпуска увеличивается, это повлияет на перекрытие. Прилагаемая иллюстрация Comp Cams упрощает понимание. Если мы сместим осевые линии впуска и выпуска ближе друг к другу, угол станет меньше - от 114 до 110 градусов.Когда это происходит, этот маленький треугольник, который указывает на перекрытие, увеличивается в размере.

При заданном угле разделения лепестков перекрытие будет увеличиваться с увеличением продолжительности. Мы включили краткое объяснение того, как рассчитать перекрытие из точек открытия и закрытия, указанных на видеокамере. В нашем случае технические характеристики этих трех комп-камер предлагаются с подъемом толкателя 0,006 дюйма. Как вы можете видеть, увеличение длительности от самого маленького до самого большого кулачка увеличивает перекрытие на удивительные 12 градусов, даже если угол разделения лепестков остается равным 110 градусам.

Как рассчитать перекрытие Компактные кулачки
XR276 HR Гидравлический роликовый кулачок PN 12-423-8
Продолжительность: 224/230 градусов при 0,050 при подъеме толкателя 0,006 дюйма
Кулачок установлен на центральной линии впуска 106 градусов

Перекрытие = Закрытие выхлопа (EC) + Открытие впуска (IO)

События впуска: IO = 32 BTDC; IC = 64 ABDC
Выхлопные газы: EO = 75 BBDC; EC = 27 ATDC

Перекрытие = 27 + 32 = 59 градусов

Теперь давайте рассмотрим три распределительных вала с гидравлическими роликами с тремя различными продолжительностью впуска и выпуска, но с тем же углом разделения лепестков в 110 градусов.Все цифры перекрытия даны при подъеме толкателя 0,006 дюйма.

Сравнение XR 270: длительность 218/224 градуса при 0,050
Перекрытие = 24 + 29 = 53 ° перекрытие

Сравнение XR 282: 230/236 градусов продолжительности при 0,050
Перекрытие = 30 + 35 = 65 градусов перекрытие

Сравнение XR294: 242/248 градусов продолжительности при 0,050
Перекрытие = 36 + 41 = 77 градусов Перекрытие

Несмотря на то, что угол разделения лепестков 110 градусов не изменился с этими тремя кулачками, перекрытие увеличилось в общей сложности на 24 градуса, поскольку оба продолжительность впуска и выпуска увеличилась на 12 градусов с каждым большим кулачком.

Как настроить турбо двигатель

Резюме

Настройка двигателя с турбонаддувом может показаться пугающей для тех, кто прибывает на фоне настройки безнаддувных двигателей.На этом вебинаре мы рассмотрим то, что вам нужно понять, а также пошаговый подход к процессу настройки. Для этого вебинара мы будем использовать Nissan Silvia S14, оснащенный Link G4 + ECU

Стенограмма

Привет, ребята, это Андре из Академии Высокой эффективности. Спасибо, что присоединились к нам для этого вебинара. На этом вебинаре мы собираемся углубиться в методы, которые мы можем использовать для настройки автомобиля с турбонаддувом.Теперь, в частности, для сегодняшнего вебинара, мы собираемся продемонстрировать эти приемы на Nissan S14 с двухлитровым турбированным двигателем Nissan SR20DET. И ECU, установленный на это, является Plug and Play Link G4 Plus ECU.

Хотя некоторые из методов, которые мы собираемся рассмотреть, а также некоторые особенности ECU, на самом деле применимы только к бренду Link G4 Plus, на самом деле мы сосредоточим внимание на фундаментальных принципах. за техникой тюнинга, конечно, будут применяться независимо от того, что мы настраиваем.Теперь, когда мы говорим о тюнинге автомобилей с турбонаддувом, я знаю, что это, как правило, отпугивает многих начинающих тюнеров. Они могут быть довольно удобны в настройке безнаддувного двигателя, но идея настройки мощного или даже умеренного двигателя с турбонаддувом может показаться немного сложной. Так что этот вебинар действительно призван показать вам, что бояться нечего. Я даю вам некоторые инструменты и методы, которые вы можете использовать, и, надеюсь, также лучше поймете, чего мы на самом деле пытаемся достичь и как нам нужно это делать.

Если вы поймете все это, вы сможете получить лучший результат быстрее, что наиболее важно, без риска какого-либо потенциального повреждения вашего двигателя. На самом деле, когда дело доходит до настройки двигателя с турбонаддувом, в сущности, они на самом деле мало чем отличаются от естественной аспира

.

бензиновых двигателей с турбонаддувом - Википедия

Турбокомпрессоры используются на различных бензиновых двигателях с 1962 года, чтобы получить большую мощность или крутящий момент для данного объема двигателя.

Большинство бензиновых двигателей с турбонаддувом используют один турбонагнетатель, однако часто используются конфигурации с двумя турбинами.

В автоспорте турбокомпрессоры использовались в различных видах автоспорта в 1970-х и 1980-х годах. С середины 2010-х турбонаддув вернулся в несколько категорий автоспорта, таких как Формула-1 и Чемпионат мира по ралли.

В конце 1970-х и начале 1980-х годов было выпущено несколько мотоциклов с двигателями с турбонаддувом.

История [править]

  • 1962: Первым двигателем серийного производства с турбонаддувом был Oldsmobile Turbo Jetfire, использовавшийся в Oldsmobile Jetfire [1] (модифицированная версия турбокомпрессора также использовалась в Chevrolet Corvair Monza Spyder, выпущенном месяцем позже). [2] Использовался турбокомпрессор Garrett AiResearch со встроенным перепускным клапаном. [3] [4] [5] Мощность значительно увеличилась по сравнению с безнаддувным двигателем (без турбонаддува), однако надежность этих двигателей была низкой, и производство двигателя прекратилось в 1963 году. [2 ] [6]
  • 1965: Начиная с этого года, версия International Covester Scout с турбонаддувом и четырехцилиндровым наклонным четырехцилиндровым двигателем "Comanche" мощностью 154 кубических дюйма была опцией. Этот двигатель развил 83 кВт (111 л.с.) при 4000 об / мин и 225 Нм (166 фунт-футов) при 3200 об / мин и был доступен до 1967 года. [7] [8]
  • 1973: Следующим серийно выпускаемым автомобилем с турбонаддувом был BMW 2002 Turbo, представленный на автосалоне во Франкфурте 1973 года, с четырехцилиндровым двигателем объемом 2,0 л (120 куб. Дюймов). [9] Из-за чрезмерной турбо-задержки, проблем безопасности и нефтяного кризиса 1973/1974 гг., Turbo 2002 был прекращен в 1974 г. [9]
  • 1974: В разгар нефтяного кризиса был представлен Porsche 911 Turbo, ставший самым быстрым серийным автомобилем того времени. [10] [11] Porsche 911 выпускается с двигателем с турбонаддувом в течение большинства лет с 1974 года. [12]
  • 1977: Модель Saab 99 начинает долгий пробег автомобилей Saab с турбонаддувом.
  • 1978: Версия двигателя Buick V6 "LD5" знаменует собой возвращение турбонаддува к автомобилям, произведенным в Соединенных Штатах. [13]
  • 1978-настоящее время: Многие производители выпускают автомобили с турбонаддувом.С начала 2010-х годов многие европейские автомобили перешли на меньшие турбированные двигатели. Эта тенденция с тех пор распространилась на производителей из других регионов.

Несколько турбокомпрессоров [править]

Параллельная конфигурация [править]

Распределение двухдвигателей с турбонаддувом, особенно на V-образных двигателях, является параллельной конфигурацией. [14] В этом устройстве используются две турбины одинакового размера, каждая из которых питается отдельным набором потоков выхлопных газов из двигателя. Наличие двух меньших турбоагрегатов дает одинаковую суммарную величину наддува, так как более крупные одиночные турбины позволяют им быстрее достигать оптимальных оборотов, тем самым улучшая подачу наддува.

Последовательная конфигурация [править]

Еще одна сдвоенная турбина, обычно используемая в автомобильных двигателях, представляет собой последовательную конфигурацию, когда одна турбина активна во всем диапазоне оборотов двигателя, а другая активируется при более высоких оборотах. [15] Ниже этого числа оборотов и выпуск, и впуск воздуха вторичной турбины закрыты. По отдельности они имеют меньшую задержку [15] , а наличие второго турбонагнетателя, работающего на более высоком диапазоне оборотов, позволяет ему достичь полной скорости вращения, прежде чем это потребуется.Такие комбинации называются последовательными твин-турбо. Последовательные двухтурбинные системы обычно более сложны, чем параллельные двухтурбинные системы, потому что они требуют дополнительных труб и клапанов перепускных клапанов для контроля направления выхлопных газов.

Другие конфигурации [править]

Производители автомобилей редко используют более двух турбонагнетателей. Некоторыми исключениями являются система с тремя турбокомпрессорами, используемая в дизельном двигателе BMW N57S 2012-2017 годов, система с четырьмя турбокомпрессорами, используемая в двигателе V12 в Bugatti EB110 1991-1995 годов, и система с четырьмя турбокомпрессорами, используемая в двигателе W16 в 2005-2015 Bugatti Veyron и 2016-настоящее время Bugatti Chiron.

Автоспорт [редактировать]

1970 Toyota 7, гоночный автомобиль с двойным турбонаддувом

Indy car racing [редактировать]

Первым двигателем с турбонаддувом в автоспорте был дизель Kurtis Kraft-Cummins, которым управлял Фред Агабашян. В 1952 году он участвовал в 500 турнирах в Индианаполисе. [16] Однако турбо не удалось на круге 71 из 200. [ нужно цитирование ]

Еще одним из первых применений турбонаддува в автоспорте была турбированная версия двигателя Offenhauser V8, которая впервые участвовала в соревнованиях. в 1966 году в Индианаполисе 500 использовался турбокомпрессор Garrett AiResearch.Этот двигатель выиграл в 1968 году Индианаполис 500 [17] [18] , а в 1973 году была достигнута мощность более 750 кВт (1000 л.с.).

Гоночный спортивный автомобиль [править]

В 1972 году Porsche 917 / 10K стал первым автомобилем с турбонаддувом, выигравшим серию Can-Am. Модель 917/10К была оснащена двигателем с турбонаддувом и плоским двенадцатью двигателями мощностью до 820 кВт (1100 л.с.).

Формула 1 [редактировать]

В Формуле-1 оригинальная «Турбо-эра» продолжалась с сезона 1977 года до сезона 1988 года.В эту эпоху Renault, Honda, BMW и Ferrari производили двигатели мощностью 1500 куб. См (92 куб. Дюйма), способные вырабатывать от 750 до 1120 кВт (от 1000 до 1500 л.с.). Первым автомобилем Формулы-1 с турбонаддувом был Renault RS01, [19] , однако ранние двигатели часто страдали от проблем с надежностью. К середине 1980-х годов в Формуле-1 доминировали двигатели с турбонаддувом, пока они не были запрещены после сезона 1988 года.

Турбонаддув вернулся в Формулу-1 в сезоне 2014 года с турбонаддувом 1.Двигатели V6 объемом 6 л (98 куб. Дюймов) заменяют безнаддувные двигатели V8 объемом 2,4 л (146 куб. Дюймов), которые использовались ранее. Турбонаддув в сочетании с более мощными системами рекуперации энергии поддерживал уровень мощности, аналогичный предыдущим двигателям V8, несмотря на меньшую мощность и более низкие обороты. [20]

Гоночный автомобиль для гастролей [править]

В немецкой гоночной серии Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) "Турбо-эра" 1985 и 1989 годов показала, что Volvo, Alfa Romeo и Ford стали первыми производителями, использующими двигатели с турбонаддувом.В 1985 году Volvo 240 Turbo выиграл чемпионат Европы среди туристических автомобилей, прежде чем турбонагнетатели были запрещены в начале сезона 1990 года по причинам стоимости.

С сезона 2019 года турбонаддув вернулся к DTM с рядными четырьмя двигателями объемом 2,0 л (122 куб. Дюйма) с турбонаддувом (согласно японским правилам Super GT "Class One"), заменившими предыдущий атмосферный 4,0 л (244 куб. ) Двигатели V8.

Ралли [править]

В эпоху группы В 1982-1986 годов на чемпионате мира по ралли доминировали двигатели с турбонаддувом мощностью до 450 кВт (600 л.с.). [21]

Турбокомпрессор возвращен для сезона 2012 года и используется с тех пор. В раллийных автомобилях WRC используется рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 1,6 л (98 куб. Дюймов) с ограничителем 34 мм в системе впуска воздуха. [22]

Мотоциклы [править]

Турбокомпрессор редко используется производителями мотоциклов, при этом единственными примерами заводских мотоциклов с турбонаддувом являются следующие: [23] [25]

Список литературы [править]

,

Смотрите также


avtovalik.ru © 2013-2020
Карта сайта, XML.