Кузовной ремонт автомобиля

 Покраска в камере, полировка

 Автозапчасти на заказ

Как установить зажигание на двигателе ямз 238 с турбиной


Регулировка зажигания ЯМЗ 238 - как выставить

На всех двигателях без исключения выставляется раннее зажигание. Регулировка зажигания ЯМЗ 238 не является исключением. Это делается для того что бы в момент сжатия в верхней мертвой точке топливо уже было воспламенённое.

При максимальном сжатии происходит взрыв уже горящего топлива, в результате чего достигается наивысшая эффективность работы двигателя и более полное сгорание топлива. Опережение зажигания  должно происходить за 10-12 градусов поворота коленчатого вала до достижения поршнем верхней мертвой точки в момент сжатия. Допускается и 15 градусов и 18 в зависимости от условий работы двигателя.

       На двигателях ЯМЗ есть три шкалы  на которых указан угол поворота коленчатого вала. На маховике, на шкиву приводных ремней и с правой стороны есть лючок открыв который появится шкала. Удобнее всего смотреть по маховику, если конечно двигатель установлен на автомобиле.

Теперь необходимо подвести поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку в момент сжатия топлива. Это очень важно понимать потому что коленчатый вал за полный рабочий цикл делает два оборота то есть в верхней мертвой точке шкала оказывается два раза.

Сориентироваться можно по внешним признакам, при вращении коленвала клапана первого цилиндра должны закрыться до того как поршень достигнет верхней мертвой точки это и будет момент сжатия во втором положении при достижении поршнем ВМТ один клапан закрывается второй после прохождения ВМТ открывается это хорошо видно по коромыслам.

Но проще определится по метке на топливном насосе потому что он делает один оборот и совмещенные метки говорят о правильном положении поршня.

    И так после того как на насосе метки приблизительно совпали открываем лючок  маховикам там нам покажется шкала, которую выставляем на 10 – 12 градусов.

Затем на топливном насосе ослабляем регулировочные они же крепёжные болты и совмещяем метку на корпусе топливного насоса с меткой которая находится на муфте.

Затем  с большим усилием затягиваем болты. Все зажигание выставлено. Регулировка зажигания ЯМЗ 238 не вызывает большой сложности. Но дает двигателю работать в его нормальном режиме.

систем зажигания турбинных двигателей

Поскольку системы зажигания турбин работают в основном в течение короткого периода в течение цикла запуска двигателя, они, как правило, более безотказны, чем обычная система зажигания поршневых двигателей. Система зажигания газотурбинного двигателя не должна быть рассчитана на то, чтобы зажечь во время точного момента в рабочем цикле. Он используется для зажигания топлива в камере сгорания, а затем выключается. Другие режимы работы системы зажигания турбины, такие как непрерывное зажигание, которое используется при более низком уровне напряжения и энергии, используются для определенных условий полета.

Непрерывное зажигание используется в случае, если двигатель загорелся. Это воспламенение могло зажечь топливо и препятствовать тому, чтобы двигатель остановился. Примерами критических режимов полета, в которых используется непрерывное зажигание, являются взлет, посадка и некоторые нештатные и аварийные ситуации.

Большинство газотурбинных двигателей оснащены высокоэнергетической системой зажигания конденсаторного типа и охлаждаются воздухом от вентилятора. Воздух вентилятора направляется в коробку возбудителя, а затем обтекает провод воспламенителя и окружает воспламенитель, после чего возвращается в область гондолы.Охлаждение важно, когда непрерывное зажигание используется в течение некоторого длительного периода времени. Газотурбинные двигатели могут быть оснащены системой зажигания электронного типа, которая является разновидностью более простой системы емкостного типа.

Типичный турбинный двигатель оснащен системой зажигания конденсаторного типа или разряда конденсатора, состоящей из двух идентичных независимых блоков зажигания, работающих от обычного низковольтного (постоянного тока) источника питания: аккумулятора самолета, 115 АС или его постоянного тока. магнитный генератор.Генератор приводится в движение непосредственно двигателем через вспомогательную коробку передач и вырабатывает мощность каждый раз, когда двигатель вращается. Топливо в турбинных двигателях может легко воспламениться в идеальных атмосферных условиях, но, поскольку они часто работают при низких температурах на больших высотах, крайне важно, чтобы система была способна подавать искру с высокой теплоемкостью. Таким образом, высокое напряжение подается на дугу через широкий искровой разрядник, обеспечивая высокую степень надежности системы зажигания при самых разных условиях высоты, атмосферного давления, температуры, испарения топлива и входного напряжения.

Типичная система зажигания включает в себя два возбудителя, два трансформатора, два промежуточных провода зажигания и два провода высокого напряжения. Таким образом, в качестве фактора безопасности система зажигания на самом деле представляет собой двойную систему, предназначенную для запуска двух свечей зажигания. [Рисунок 4-65] Рисунок 4-65. Компоненты системы зажигания турбины.

Рисунок 4-66 представляет собой функциональную принципиальную схему типичной системы зажигания турбины конденсатора более старого типа. Входное напряжение 24 В постоянного тока подается на входную розетку блока возбудителя.Прежде чем электрическая энергия достигает блока возбудителя, она проходит через фильтр, который предотвращает возникновение шумового напряжения в электрической системе самолета. Низковольтное входное питание приводит в действие двигатель постоянного тока, который приводит в действие один многолепестковый кулачок и один одноконтактный кулачок. В то же время входная мощность подается на набор точек выключателя, которые приводятся в действие многолепестковым кулачком.

Рисунок 4-66. Схема системы зажигания конденсаторного типа. [Нажмите на изображение, чтобы увеличить] Из точек прерывания быстро прерываемый ток подается на автотрансформатор.Когда выключатель замыкается, поток тока через первичную обмотку трансформатора создает магнитное поле. Когда размыкатель размыкается, течение тока прекращается, и коллапс поля вызывает напряжение во вторичной обмотке трансформатора. Это напряжение вызывает прохождение импульса тока в накопительный конденсатор через выпрямитель, который ограничивает поток в одном направлении. При повторяющихся импульсах накопительный конденсатор принимает заряд, максимально до 4 джоулей.(Примечание: 1 Дж в секунду равняется 1 Вт.) Накопительный конденсатор подключается к искровому зажигателю через пусковой трансформатор и нормально разомкнутый контактор.

Когда заряд на конденсаторе накапливается, контактор замыкается механическим воздействием кулачка с одним лепестком. Часть заряда течет через первичку запускающего трансформатора и конденсатор, связанный с ним. Этот ток вызывает высокое напряжение во вторичной обмотке, которая ионизирует зазор в искровом зажигателе.

Когда искровой воспламенитель сделан проводящим, накопительный конденсатор разряжает оставшуюся часть своей накопленной энергии вместе с зарядом от конденсатора последовательно с первичной обмоткой запускающего трансформатора. Скорость искрового зажигания у искрового воспламенителя изменяется пропорционально напряжению источника питания постоянного тока, которое влияет на частоту вращения двигателя. Однако, поскольку оба кулачка ориентированы на один и тот же вал, накопительный конденсатор всегда накапливает запас энергии от одного и того же числа импульсов перед разрядкой.Применение высокочастотного запускающего трансформатора с низкореактивной вторичной обмоткой сводит к минимуму длительность разряда. Такая концентрация максимальной энергии за минимальное время обеспечивает оптимальную искру для целей зажигания, способную взрывать углеродистые отложения и испарять глобулы топлива.

Все высоковольтные цепи запуска полностью изолированы от первичных цепей. Полный возбудитель герметично закрыт, защищая все компоненты от неблагоприятных условий эксплуатации, исключая возможность пробоя на высоте из-за изменения давления.Это также обеспечивает защиту от утечки высокочастотного напряжения, мешающего радиоприему самолета.

Единица возбудителя разрядного конденсатора

Эта система типа емкости обеспечивает зажигание для турбинных двигателей. Как и другие системы зажигания турбины, это требуется только для запуска двигателя; как только горение началось, пламя становится непрерывным. [Рисунок 4-67] Рисунок 4-67. Вентилятор с воздушным охлаждением возбудителя. [Нажмите на изображение, чтобы увеличить] Энергия сохраняется в конденсаторах.Каждая разрядная цепь включает в себя два накопительных конденсатора; оба расположены в блоке возбудителя. Напряжение на этих конденсаторах повышается с помощью трансформаторных блоков. В момент срабатывания свечи зажигания сопротивление зазора снижается достаточно, чтобы конденсатор большего размера мог разрядиться через зазор. Разряд второго конденсатора имеет низкое напряжение, но очень высокую энергию. В результате возникает искра с высокой интенсивностью нагрева, способная не только воспламенить аномальные топливные смеси, но и сжечь любые посторонние отложения на штекерных электродах.

Возбудитель представляет собой двойной блок, который создает искры на каждой из двух свечей зажигания. Непрерывная серия искр производится до запуска двигателя. Затем питание отключается, и штепсельные вилки не срабатывают во время работы двигателя, кроме как при постоянном зажигании для определенных условий полета. Вот почему возбудители охлаждаются воздухом, чтобы предотвратить перегрев при длительном использовании непрерывного зажигания.

Свечи зажигания

Свеча зажигания системы зажигания турбинного двигателя значительно отличается от свечи зажигания системы зажигания поршневого двигателя.[Рисунок 4-68] Его электрод должен быть способен выдерживать ток значительно более высокой энергии, чем электрод обычной свечи зажигания. Этот высокий ток энергии может быстро вызвать эрозию электрода, но короткие периоды работы сводят к минимуму этот аспект обслуживания воспламенителя. Зазор между электродами типичной свечи зажигания сконструирован намного больше, чем у свечи зажигания, поскольку рабочее давление намного ниже, и искра может дуться легче, чем в свече зажигания. Наконец, загрязнение электрода, общее для свечи зажигания, сводится к минимуму теплом искры высокой интенсивности.

Рисунок 4-68. Свечи зажигания.

Рисунок 4-69 - это иллюстрация в разрезе типичной свечи зажигания с кольцевым зазором, которую иногда называют воспламенителем с большим радиусом действия, потому что она немного выступает в гильзу камеры сгорания для получения более эффективной искры.

Рисунок 4-69. Типичная кольцевая заглушка воспламенителя.

Другой тип свечи зажигания, свеча с ограниченным зазором, используется в некоторых типах турбинных двигателей. [Рис. 4-70] Он работает при значительно более низкой температуре, потому что он не выступает в облицовку камеры сгорания.Это возможно, потому что искра не остается близко к свече, но дуги за лицевой стороной гильзы камеры сгорания.

Рисунок 4-70. Ограниченный зазор свечи зажигания.

Flight Mechanic Рекомендует

.Руководство по турбированному двигателю

- Как установить двигатель с турбонаддувом

Иногда нам приходится задумываться над тем, почему кто-то пытается сделать мощность больше не применимой. Мы признаем, что существует множество правил гонок, чтобы помешать силовым сумматорам доминировать, а турбины выглядят довольно сложно. Но вам нужно преодолеть это. Мы поняли это после того, как подсадили , наблюдая за тем, как эти ребята с маленьким блоком с турбонаддувом на YouTube одержали победу над «Вайперами» и любыми любителями спортбайков, готовыми рискнуть на дороге. Забудьте о большой камере и свободном конвертере; они тебе не понадобятсяВам даже не нужно удивляться, как спрятать большой блок под капотом или где вырезать отверстие вентилятора. Все, что вам нужно, это турбо или два, чтобы сделать непристойную силу, и мы собираемся показать вам, как получить один.

Что нужно для установки Turbo

Первое: компрессор большой или маленький? На стороне давления или холода турбо системы находится компрессор . Когда отработанный воздух и топливо выходят из выпускного отверстия, он вращает колесо турбины, которое вращает вал турбины, соединенный с колесом компрессора.Размер и шаг колеса, а также форма корпуса определяют, где комбинация воздушного потока и давления наддува наиболее эффективна. Хитрость заключается в том, чтобы выбрать размер компрессора, который обеспечивает этот КПД в диапазоне полезных оборотов. Меньшее колесо компрессора будет более эффективным в диапазоне оборотов, но будет выделять больше тепла при более высоких оборотах двигателя. Это также ограничит поток при более высоких оборотах. Слишком большой компрессор вызовет задержку наддува и возможный скачок компрессора в диапазоне низких оборотов и будет наиболее эффективным при более высоких оборотах двигателя.Поскольку колесо компрессора предсказывает мощность, необходимую для турбины, очень важно правильно подобрать размеры. Слишком маленькая турбина быстро наматывает, но ограничивает верхнюю часть. Слишком большая турбина не может обеспечить достаточную мощность для компрессора на нижнем конце.

Просмотреть все 18 фотографий

Отношение давления и скорректированный массовый расход воздуха - это два числа, которые необходимо оценить компрессором на карте. Выберите турбо с картой компрессора, которая помещает две нанесенные точки между 65 и 70 процентами эффективности для уличного применения.Чтобы получить коэффициент давления, просто добавьте величину повышения в фунтах на квадратный дюйм к стандартному атмосферному давлению (14,7) и разделите его на 14,7. Мы будем использовать 10 фунтов на квадратный дюйм, потому что это приближается к порогу безопасности для газового двигателя с не охлажденным насосом. Коэффициент давления для 302-дюймового двигателя при 6000 об / мин составляет 1,68.

Глядя на карту компрессора, можно ошибиться, просто умножив общую CFM двигателя на коэффициент давления, чтобы получить скорректированный массовый поток воздуха и соединить точки. Правда состоит в том, что скорректированное число массовых воздушных потоков является результатом нескольких сложных вычислений, включающих плотность воздуха, коэффициент давления, CFM двигателя и даже плотность воздуха при наддуве.Если вам удастся пройти математику, вы заметите, что последний кусочек головоломки - это эффективность самого компрессора, определяемая таблицей.

Сокращение ко всему этому - то, что инженер по турбонетике Дейв Остин называет племенным знанием. Посмотрите, что делают другие парни, и посмотрите, работает ли он, или просто позвоните в уважаемую турбо-компанию, чтобы получить некоторые предложения. Например, у Turbonetics есть матрица популярного турбонагнетателя, классифицируемая по размеру двигателя и лошадиным силам, основанная на годах проб и ошибок.Вся сетка слишком велика, чтобы печатать здесь, но вы можете получить доступ к знаниям просто по электронной почте или позвонив в техническую линию. Только обязательно узнайте все подробности о вашем автомобиле и ваших планах по его использованию.

Просмотреть все 18 фотографий

Секунда: Турбина Выбор турбины включает в себя выбор колеса, которое достаточно мало, чтобы быстро и достаточно быстро реагировать на вращение колеса компрессора, чтобы создать желаемое давление наддува и минимизировать противодавление. Основное правило - выбрать наименьший диаметр колеса, который по-прежнему позволяет вам достигать лошадиных сил, не создавая излома.Современные турбины в конечном итоге настраиваются с помощью сменных корпусов турбин с часовым механизмом, поэтому вы можете точно настроить систему, если пропустите отметку.

Чтобы помочь вам выбрать корпус турбины в соответствии с вашими потребностями, производители турбины полагаются на упрощенный инструмент, называемый отношением A / R. A для области и R для радиуса. Отношение A / R - это соотношение между центральной точкой площади поперечного сечения в проходе и радиусом от центра колеса турбины на входе в улитку.Это простое деление A на R. Когда A становится меньше, скорость воздушного потока газа увеличивается, как и его влияние на скорость вращения колеса турбины. Если A становится слишком маленьким, он задохнется и не сможет подавать достаточно энергии в компрессор, и пиковая мощность пострадает. Противодавление в двигателе также становится слишком высоким, вызывая обратный поток в цилиндр при открытии выпускного клапана. По мере увеличения A он сможет доставлять больше энергии к колесу турбины за счет скорости. Эффективность турбины и конструкция турбинного колеса также оказывают влияние, но обычно это A / R и размер турбинного колеса, которые определяют намотку, общий поток воздуха и давление, которые доставляются.Как правило, A / R 1,5 будет обеспечивать большую мощность, а A / R 0,5 будет иметь более низкую скорость отклика. В соответствии с матрицей, двигатели объемом от 5,0 до 6,0 литров будут работать в диапазоне от 0,68 до 0,81 A / R.

В-третьих: отработанные газы и перепускные клапаны Как вы, вероятно, можете себе представить, поскольку давление наддува создается давлением выхлопных газов и вращающимся колесом компрессора, можно подавать двигателю больший наддув, чем октановое число топлива или даже сам двигатель. ручка. Это состояние называется избыточным, и его можно контролировать с помощью клапана, называемого перепускным клапаном, который обходит выхлопные газы вокруг турбины и в поток выхлопных газов.На сточные вентили действуют наддува, чтобы регулировать максимальное количество энергии, подаваемой на турбину, и, следовательно, величину наддува, создаваемого компрессором. Тип, расположение и размер шлюза являются ключом к эффективной системе.

Большинство заводских турбоагрегатов имеют встроенную заднюю дверь, механизм которой встроен в корпус турбины и приводится в действие рычагом, соединяющим компрессор с турбиной. Несмотря на то, что он компактен и функционален для установки с одним или двумя турбонаддувами с низким усилением, он не может быть синхронизирован для установки и помещает затвор в наименее желательную часть системы.Внешние вентиляционные отверстия имеют размер в зависимости от количества энергии, которое вы хотите произвести, и должны быть расположены там, где они могут собирать все импульсы выхлопа, такие как конец коллектора коллектора или коллектора. Следует избегать поворота газов на себя или резких поворотов для выхода из турбины. Поскольку газ пойдет по пути наименьшего сопротивления, возможно, что при высоких оборотах турбина продолжит увеличивать скорость, если путь к выхлопу ограничен или перепускной клапан слишком мал.

Просмотреть все 18 фотографий

Перепускной клапан установлен на холодной стороне системы и предназначен для предотвращения скачков напряжения и повреждения компрессора. В ситуации высоких оборотов / высокого наддува, если вы быстро поднимите дроссель, давление не попадет во впускной коллектор. Поскольку турбина и компрессор все еще вращаются, давление на лопасти дросселя складывается. Это давление может заблокировать колесо компрессора или вызвать помпаж, когда оно меняет направление, создавая область низкого давления и повышая и понижая скорость компрессора.Перепускной клапан просто сбрасывает давление в атмосферу, когда дроссель закрыт. Это также источник чирикающего звука, который вы иногда слышите, когда турбомашины поднимаются для переключения передач.

Четвертый: нагрев, детонация и промежуточное охлаждение Ранние заводские турбо-автомобили не имели промежуточного охладителя и, следовательно, не имели защиты от дополнительного нагрева, создаваемого способностью turbo быстро сжимать и нагревать поступающий воздух . Это, в сочетании с бензиновым насосом, привело к детонации, которая до сих пор является первым способом уничтожения вашего двигателя.Решение варьировалось от ужасных статических коэффициентов сжатия до 6,0: 1 до Turbo Rocket Fluid от Turbo Corvairs, который на самом деле представлял собой кувшин вода / метанол, который вводили в поток всасываемого воздуха для охлаждения заряда. Это работало отлично, пока вы не забыли заполнить его. Двигатели с низким сжатием и большими турбинами, предназначенные для вялых уличных автомобилей с низкой частотой вращения, которые внезапно просыпаются от внезапной избыточной поворачиваемости и диких дымных рыбьих хвостов. Спросите любого, кто владел Porsche 930 ранних 70-х.

Идея эффективного двигателя с разумной степенью сжатия, который имеет хороший отклик на низкой скорости и использует достаточное ускорение для создания реальной мощности, возможна с интеркулером.Промежуточный охладитель - это просто теплообменник, который расположен между компрессором и воздухозаборником для уменьшения тепла, которое было добавлено в процессе сжатия воздуха. На поверхности, промежуточное охлаждение воздушного заряда позволяет вам запускать больше наддува или использовать меньшую турбину на двигателе с масляным охлаждением. На самом деле он стабилизирует загрузку воздуха на впуске, чтобы предотвратить детонацию, и расширяет всю карту компрессора, что позволяет вам получать большую мощность с меньшим двигателем и меньшим насилием. Мы также рекомендуем использовать MSD с регулируемой кривой газораспределения или систему управления опорным временем, чтобы избежать дребезжания двигателя.

Просмотреть все 18 фотографий

Во избежание утечек из выхлопных газов в комплект входят шаровые фланцевые соединители. Вы можете купить их отдельно от Hellion, если вы хотите обновить свой текущий выхлоп.

Пятый: Топливные системы Чтобы увеличить мощность, вам потребуется больше топлива. Существует трех типов установок : продувочные и протяжные карбюраторные и продувочные системы с впрыском топлива. В протяжной карбюраторной системе имеется ряд неисправностей, наихудшим из которых является наличие воздушно-топливной смеси, проходящей через компрессор, и отсутствие опции промежуточного охладителя.Система продувки немного менее загадочна и работает по тем же принципам, что и любая система продувки центробежных нагнетателей. Поэтому, прорывные углеводы, которые созданы специально для этой цели, уже доступны. Мы добились хороших результатов, используя Quick Fuel и Carb Shop с продувкой готовых карбюраторов и 10 фунтов ускорения, в том числе 600 л.с. с ATI ProCharger на Ford 302.

Если у вас есть двигатель с впрыском топлива и вы работаете 5 до 6 фунтов наддува, вы можете использовать FMU (блок управления топливом), который повышает давление топлива или добавляет топливо для обогащения каким-либо другим способом, или переходите к контроллеру вторичного рынка, чтобы переназначить кривую топлива и запустить более крупные инжекторы.На 5,0-литровом Mustang насос в баке объемом 255 галлонов в час и инжекторы 42 фунта / час можно настроить на 550 оборотов в час.

В карбюраторных автомобилях необходим регулятор топлива с наддувом, который увеличивает давление топлива вместе с кривой наддува.

Просмотреть все 18 фотографий

Шестое: Sourcing A Turbo Используя математику, вы можете построить полную систему на бумаге. Используя науку о картах компрессоров и некоторое представление о размерах и диапазоне оборотов вашего двигателя, вы можете добавить практически любой турбонаддув к любому двигателю .Хитрость заключается в наличии карт и соотношений A / R корпуса турбины и размеров колес турбины. Небольшие заводские двигатели дают небольшие турбины с внутренними задвижками, которые нужно будет запускать попарно на V-8. Они также обычно охлаждаются водой на оригинальных транспортных средствах для долговечности. Они полезны, но далеко не оптимальны. В качестве примера, давайте возьмем Garrett T03 от '85 до '86 T-Bird Turbo Coupe. У купе с автоматической коробкой передач есть один турбо с соотношением A / R 0,48, а у стандартного купе A / R = 0.63 и карте эффективности компрессора, рассчитанной на 2,3-литровый четырехцилиндровый двигатель. Используя карту на боковой панели Junkyard Turbo, вы можете увидеть, что при соотношении давления наддува 1,68 (14,7 + 10 / 14,7 = 1,68) легко снизить турбины до 65-68% эффективности. Чтобы повысить эффективность, вам нужно увеличить ускорение до неровного края повышения безопасности. С большим двигателем будет еще хуже. Это работоспособно; вам просто нужно быть осторожным с тем, что вы делаете.

Приманка на турбированной свалке за 80 долларов заманчива, но перед покупкой взгляните на парней, которые действительно развлекаются, и посмотрите, что они используют.Существует разрыв между оборудованием 80-х и новыми переработанными заводскими турбинами, которые появились в основном на импортных автомобилях в 90-х годах. Простые достижения, такие как количество компонентов, конструкция подшипников, колесные накладки и материалы, изменились в лучшую сторону. Давайте возьмем турбины Garrett GT в качестве примера. Количество движущихся частей было уменьшено с ранней модели T со среднего числа 54 компонентов до примерно 29. Это сокращение на 45 процентов деталей снижает риск отказов компонентов. У GT также есть патрон шарикоподшипника, который устраняет опорные подшипники (которые на самом деле больше похожи на втулки) и известный упорный подшипник со слабым звеном.Более качественные подшипники означают меньшее количество масла, проходящего через турбокомпрессор, и уменьшенную вероятность утечек или того, что вышедший из строя подшипник разрушит турбокомпрессор и загрязнит моторное масло.

Вы также получаете преимущество более легких, хорошо сконструированных компрессорных и турбинных колес, которые создают большую мощность с меньшими задержками и нагревом. Новые турбины оснащены современными картами компрессоров с более широким разнообразием соотношений A / R и корпусами турбин с часовым механизмом, различными вариантами размеров колес и технической поддержкой для решения проблем. Алюминиевые колеса компрессора могут быть сняты со стального вала, поэтому послепродажные компании могут предлагать различные варианты отделки для точных рабочих характеристик, а также смешивать и подбирать компрессоры и комбинации турбин.В результате получается отзывчивая система, которая работает круто и вырабатывает энергию вместо того, что вам не понравится.

Просмотреть все 18 фотографий

Обратите внимание на порт кислородного датчика для заводского EFI (стрелка). Выход турбины всегда должен быть больше, чем вход. Чтобы покрыть двигатель мощностью от 500 до 800 л.с., входное отверстие должно быть не менее 2,75 дюйма, а выходное отверстие должно быть не менее 3,5 дюйма в диаметре.

Junkyard Turbo Герои Junkyard утверждают, что вы можете ударить по турбине Thunderbird и отправиться в город.Это может быть правдой, но вы многим от этого откажетесь. Помимо улучшений в технологии подшипников, которые увеличивают долговечность и производительность турбонагнетателя, карты эффективности компрессора на более новых компрессорах гораздо шире, что позволяет вам работать с большим ускорением в более широком диапазоне оборотов, чем у оригинального оборудования. Вы также можете избежать использования одной турбины для достижения того же уровня мощности.

Просмотреть все фотографии: 18

Это карта от «хорошего» Ford Thunderbird 85 до 86 года. Обратите внимание, что линия помпажа сужает область использования карт, и турбина должна вращаться примерно на 40000 об / мин быстрее, чем 60-1, чтобы выполнить работу.

Turbo Условия Повышение: Любое давление над атмосферой, измеренное во впускном коллекторе.

Порог повышения: Самые низкие обороты двигателя, при которых турбина может производить полезное усиление.

Карта компрессора: Сетка чисел, используемая в качестве инструмента для оценки эффективности турбины по отношению к двигателю.

Компрессор компрессора: Воздух, который резервируется, вызывая нестабильность скорости турбины при внезапном закрытии дроссельной заслонки.

Lag: Задержка между изменением положения дроссельной заслонки и получением полезного ускорения.

Линия помпажа: Линия, которая следует за крайним левым краем острова эффективности на карте компрессора, где турбо становится нестабильным.

Прохладные книги о Turbos
Заголовок Источник
Максимальный импульс от Corky Bell Bentley Publishers
Руководство по производительности с турбонаддувом от Джеффа Хартмана Motorbooks
Турбокомпрессоры от Hugh MacInnes Motorbooks
Turbo: Реальные высокопроизводительные турбокомпрессорные системы от Jay K.Миллер SA Design
Показать все
Запчасти
Описание PN Цена
Hellion Heat System N / A $ 3,999
Показать все.

Системы впуска турбинного двигателя (часть третья)

Впускные отверстия компрессора Bellmouth

Впускной патрубок обычно устанавливается на двигателе, проходящем испытания в испытательной камере. [Рисунок 3-30] Обычно он оснащен датчиками, которые с помощью инструментов могут измерять температуру и давление на входе (общее и статическое). [Рис. 3-31] Во время испытаний важно, чтобы наружный статический воздух проходил в двигатель с как можно меньшим сопротивлением.Колокол крепится к подвижной части испытательного стенда и движется вместе с двигателем. Упорный стенд состоит из двух компонентов: неподвижного и подвижного. Это позволяет движущемуся компоненту давить на тензодатчик и измерять тягу во время испытания двигателя. Колокол разработан с единственной целью получить очень высокую аэродинамическую эффективность. По сути, вход представляет собой воронку в форме колокола с тщательно закругленными плечами, которые практически не оказывают сопротивления воздуху.[Рис. 3-30] Потери в воздуховоде настолько малы, что считаются нулевыми. Таким образом, двигатель может эксплуатироваться без осложнений, связанных с потерями, характерными для установленного впускного канала воздушного судна. Данные о производительности двигателя, такие как номинальная тяга и удельный расход топлива, получены при использовании впускного отверстия раструба. Обычно входы снабжены защитным экраном. В этом случае эффективность, потерянная при прохождении воздуха через экран, должна учитываться, когда необходимы очень точные данные двигателя.

Рисунок 3-30. Вход раструба используется во время системных тестов. Рисунок 3-31. Зонды внутри раструба используются для измерения температуры и давления на входе.

Входы турбовинтового двигателя и турбокомпрессора

Воздух на входе турбовинтового двигателя представляет собой большую проблему, чем некоторые другие газотурбинные двигатели, потому что приводной вал гребного винта, ступица и вертушка должны учитываться в дополнение к другим конструктивным факторам впускного отверстия. Канальная конструкция обычно считается наилучшей конструкцией впускного отверстия турбовинтового двигателя с точки зрения воздушного потока и аэродинамических характеристик.[Рис. 3-32] Вход для многих типов турбовинтовых двигателей защищен от обледенения за счет использования электрических элементов в отверстии для впуска. Воздуховоды либо части двигателя, либо гондолы направляют поток воздуха на впуск двигателя. Дефлекторные двери иногда используются для отвода льда или грязи от воздухозаборника. [Рис. 3-33] Затем на некоторых моделях воздух проходит через экран и попадает в двигатель. Конический вращатель, который не позволяет льду накапливаться на поверхности, иногда используется с турбовинтовыми и турбовентиляторными двигателями.В любом случае расположение прядильщика и впускного канала играет важную роль в работе и производительности двигателя.

Рисунок 3-32. Пример воздуховода на турбовинтовом двигателе. Рис. 3-33. Дефлекторные двери используются для отвода льда или грязи от воздухозаборника.

Впускные секции турбовентиляторного двигателя

Турбовентиляторные двигатели с большим байпасом обычно изготавливаются с вентилятором на переднем конце компрессора. Типичная секция впуска турбовентилятора показана на рисунке 3-34.Иногда впускной кожух прикреплен болтами к передней части двигателя и обеспечивает путь воздушного потока в двигатель. В двигателях с двумя компрессорами (с двумя золотниками) вентилятор интегрирован с относительно медленно вращающимся компрессором низкого давления, который позволяет лопастям вентилятора вращаться с низкой скоростью, обеспечивая максимальную эффективность вентилятора. Вентилятор позволяет использовать обычный воздуховод, что приводит к низким потерям на входе. Вентилятор уменьшает повреждение двигателя от попадания инородного материала, потому что большая часть любого материала, который может попасть внутрь, выбрасывается в радиальном направлении наружу и проходит через выпуск вентилятора, а не через ядро ​​двигателя.Теплый воздух отводится из двигателя и циркулирует на внутренней стороне впускной кромки для защиты от обледенения. Ступица или спиннер вентилятора нагреваются теплым воздухом или имеют коническую форму, как упоминалось ранее. Внутри впускного отверстия кончиков лопастей вентилятора находится полоса для размытия, которая позволяет лопастям вентилятора в течение короткого времени тереться из-за изменений траектории полета. [Рис. 3-35] Кроме того, внутри входного отверстия расположены звукопоглощающие материалы для снижения шума, создаваемого вентилятором.

Рисунок 3-34. Типичная секция впуска турбовентилятора. Рис. 3-35. Резиновая зачистка внутри впускного отверстия турбовентиляторного двигателя обеспечивает трение в течение коротких периодов времени при изменении траектории полета.

Вентилятор на высокоскоростных двигателях состоит из одной ступени вращающихся лопастей и неподвижных лопастей, диаметр которых может варьироваться от менее 84 дюймов до более 112 дюймов. [Рисунок 3-36] Лопасти вентилятора изготовлены из полого титана или композитных материалов. Воздух, ускоряемый наружной частью лопастей вентилятора, образует вторичный воздушный поток, который направляется за борт без прохождения через главный двигатель.Этот вторичный воздух (поток вентилятора) производит 80 процентов тяги в двигателях с большим байпасом. Воздух, который проходит через внутреннюю часть лопастей вентилятора, становится основным воздушным потоком (потоком активной зоны) через сам двигатель. [Рисунок 3-36] Рисунок 3-36. Воздух, который проходит через внутреннюю часть лопастей вентилятора, становится основным потоком воздуха.

Воздух из вытяжного вентилятора, который выводится за борт, может выходить одним из двух способов:

  1. В наружный воздух через короткие воздуховоды (двойные выпускные сопла) непосредственно за вентилятором.[Рис. 3-37]
  2. Канальный вентилятор, который использует закрытые воздуховоды вплоть до задней части двигателя, где он выходит наружу через смешанный выпускной патрубок. Этот тип двигателя называется канальным вентилятором, и воздушный поток в сердечнике и воздушный поток вентилятора смешиваются в общем выпускном патрубке.
Рисунок 3-37. Воздух из вытяжного вентилятора может выходить за борт через короткие воздуховоды прямо за вентилятором.

Летный механик Рекомендует

.

Смотрите также


avtovalik.ru © 2013-2020
Карта сайта, XML.