Как увеличить крутящий момент двигателя на низких оборотах

Chevrolet Lanos › Бортжурнал › Интересная статья про увеличение мощности и крутящего момента

Головка блока цилиндров – что мы можем «выжать» из этого узла? Как обеспечить более производительную работу и увеличить момент? Основная задача головки блока цилиндров это впуск сгораемой смеси и выпуск сгоревших газов, как раз подача в камеру сгорания большего объема способствует повышению момента. Некоторые автолюбители турбируютдвигатели, т. е. воздушная масса не всасывается тактом, а нагнетается турбиной, следовательно, не затрачивается энергия на забор воздуха. Но такие модернизации дороги, и очень сложны, не каждый двигатель получится модифицировать, но прирост при этом будет ощутимый. Приемлемым вариантом видится увеличение пропускной способности впускного клапана. Подбирается клапан с большим диаметром тарелки, после дорабатывается сам клапан на токарном станке и подгоняется под него посадочное место для как можно плотного прилегания клапана и последующего надежного запирания камеры сгорания. В этом вопросе для каждого двигателя будут свои нюансы. Увеличить крутящий момент можно также заменой распределительного вала на спортивный вариант с регулируемым шкивом и измененной программой управления. Отличие спортивного распределительного вала от стокового в измененном профиле кулачков, т. е. фазами газораспределения, это позволяет более эффективно наполнять рабочую камеру смесью. А большее количество рабочей смеси при сгорании лучше давит на поршень, и, следовательно увеличивает крутящий момент двигателя.

Еще одним способом увеличения крутящего момента является увеличение степени сжатия путем уменьшения объема камеры сгорания. За счет малого объема большей компрессии достигнуть легче. Уменьшая объем камеры сгорания, путем фрезеровки плоскости головки блока цилиндров, либо установка поршней сдругой формой верхней части занимающей больший объём, но такие модификации вряд ли возможны на 16 клапанных двигателях, так как в таких моторах поршень вплотную приближается к клапанам. При обрыве ремня газораспределительного механизма поршень врезается в открытые клапана и приводит их в негодность. Что чревато дорогостоящим ремонтом головки блока цилиндров и возможно узлов самого блока цилиндров.

Следующим основным шагом является увеличение рабочего объёма. Для этого необходимо заменить каленчатый вал, шатуны и поршни. Увеличение рабочего объема способствует основной нашей задаче, а именно увеличить крутящий момент в интервале между низкими и средними оборотами двигателя. С таким мотором для хорошего разгона его не придется «крутить» до высоких 5-6 тысяч. Далее модифицируем поршни, установкой облегченных собратьев. Уменьшая массу поршня, мы снимаем часть нагрузки на коленчатый вал и коренные шейки также уменьшается инерция поршня и в мертвых точках поршню легче остановиться. Все эти модификации должны сопровождаться изменением углов зажигания, настройки подачи топлива и воздуха. Для инжекторных двигателей это прошивка электронного блока управления (ЭБУ), для карбюраторных тщательная настройка карбюратора. Еще одним вариантом повышения динамических характеристик может служить расточка блока цилиндров и установка поршней большего диаметра, но стоит отметить, что расточка также практикуется в ремонтных целях, и может отрицательно сказаться на ресурсе двигателя.

Проделав некоторые модификации, вы приятно удивитесь новым способностям вашего автомобиля.

Увеличение вращающего момента.

Любая реконструкция двигателя с целью улучшения его характеристик — работа комплексная, основанная на четком представлении о том, что мы хотим получить, как это сделать, и можно ли это сделать вообще. Здесь без знания рабочих процессов, протекающих в двигателе, никак не обойтись. Также необходимо понимать, что в двигателе все взаимосвязано: изменение в одном узле ведет к перемене всего рабочего процесса- от воздухозаборника до среза выхлопной трубы. Причем на разных режимах любое вмешательство оказывает различное воздействие: что хорошо на одном режиме, может оказаться плохо на другом.
К основным характеристикам двигателя мы обычно относим крутящий момент и мощность. Именно их и стремятся увеличить, проводя тюнинг мотора. Осуществить это можно с помощью двух основных способов. Первый способ — увеличение крутящего момента на коленчатом вале. Второй — не трогая величину крутящего момента, переместить его в зону высоких оборотов.

Крутящий момент практически не зависит от частоты вращения коленвала, а определяется лишь объемом двигателя и давлением в цилиндре. С объемом все понятно — чем больше, насколько позволяет конструкция двигателя, тем лучше. Давление можно повысить, увеличив степень сжатия. Правда, резервов тут немного — возможности этого способа ограничены детонацией. Можно подойти и с другой стороны. Чем больше топливовоздушной смеси мы "загоним" в двигатель, тем, очевидно, больше тепла выделится при ее сгорании в цилиндре и тем выше будет давление в нем. Это справедливо для атмосферных моторов.
Второй вариант применим к семейству наддувных двигателей. Изменив характеристику блока управления, можно несколько увеличить величину наддува, благодаря чему удастся снять больший момент с коленчатого вала.
И третий вариант — добиться лучшего наполнения цилиндров, улучшив газодинамику, — самый распространенный и самый… негарантированный. Идея в том, что нужно сделать нечто с каналами и камерой сгорания… Но все по порядку.
Рабочий объем. Один из основных вариантов — увеличение рабочего объема цилиндров настолько, на сколько это возможно. В разумных пределах, конечно. Для дорожного автомобиля этот подход наиболее правильный, потому что, увеличив объем, при этом не изменяя распредвал, т.е. оставив моментную кривую в том же диапазоне оборотов, в котором она и была, водителю не нужно будет переучиваться манере вождения. А на выходе получим искомое — более динамичный автомобиль.
Рабочий объем можно увеличить двумя способами — заменив стандартный коленвал на коленвал с большим эксцентриситетом или расточив цилиндры под поршни большего диаметра. Логично поинтересоваться — что более эффективно и что менее затратно. Ведь что такое объем двигателя: это есть произведение площади поршня на его ход. Увеличив, условно говоря, в два раза диаметр, мы в четыре раза увеличиваем площадь. Потому что в квадрате. А увеличив в два раза ход, мы лишь в два раза увеличиваем объем. Вот такая математика. Теперь об экономике вопроса. На первый взгляд кажется, что замена кривошипного механизма менее затратна, нежели расточка блока в больший размер. Нюанс в том, что коленвал с большим эксцентриситетом еще найти надо. Делают их на заказ редкие фирмы, производство дорогостоящее и сложное. Разумно в этом случае уповать на стандартизацию производителя. Поэтому логично купить серийное изделие, в нашем случае коленвал, и уже под него подбирать поршневую группу. Конечно, понадобятся другие поршни и шатуны. Это сложно, но подобрать можно. Вопрос в другом. Конструктивно такой ход закладывает дополнительные механические потери в работе двигателя, виновниками которых станут более короткие шатуны. Это аксиома- поставив коленвал с большим эксцентриситетом, придется поставить более короткие шатуны, ведь нарастить блок мы не сможем. В чем их минус? Чем короче шатун, тем с большим углом он "переламывается", тем с большим усилием он прижимает поршень к стенке цилиндра. А чем больше усилие прижима, при том же коэффициенте трения, тем больше величина сопротивления движения. И этот фактор следует рассматривать не только с точки зрения механических потерь, но и с точки зрения надежности, т.к. короткие шатуны подвергаются большим нагрузкам. В тюнинге, как правило, такими "мелочами" пренебрегают. Когда нельзя, но очень хочется, то можно. Очевидный выигрыш в плане минимизации затрат — увеличение рабочего объема за счет увеличения диаметра цилиндра. Как правило, все двигатели имеют достаточно толстую стенку цилиндра, запас по прочности. Если, скажем, на два миллиметра увеличить диаметр, то можно получить дополнительный объем. При толщине стенки 7-8 мм одним миллиметром можно пожертвовать. И достаточно часто можно обойтись серийными поршнями. Правда, однозначно заявлять, что увеличение диаметра цилиндров дешевле, нежели замена коленчатого вала, нельзя. Каждый из этих двух способов разумно рассматривать в ракурсе специфики отдельно взятого двигателя.
Наддувные технологии. Семейство турбированных двигателей интересно для тюнинга своими конструктивными особенностями, серьезно упрощающими настройку мотора. В нашем случае можно получить больший момент, опять-таки не трогая ни моментную кривую, ни объем и даже не разбирая двигатель, лишь незначительно изменив величину наддува. В чем особенность конструкции наддувных двигателей? Прежде всего в особенностях управления компрессором, будь то турбина или механический компрессор. Давление наддува и первого, и второго зависит от количества оборотов двигателя. Чем больше оборотов, тем выше давление. Но увеличивать его можно только до определенной величины. За этим следит блок управления, стравливая лишнее давление. Изменив его характеристику, т.е. слегка подняв планку этого самого стравливания, мы увеличим давление, с которым топливо-воздушная смесь "забивается" в объем цилиндра. И забивает реально больший объем, нежели в случае "щадящих" параметров у серийного двигателя. Работы по увеличению давления не безболезненны — у серийных двигателей есть определенный запас по механическим и тепловым нагрузкам, по детонационной стойкости. В разумных пределах увеличить наддув возможно. Но если перешагнуть, то чтобы не сломать двигатель, придется прибегнуть к дополнительным переделкам — увеличить объем камеры сгорания, изменить систему охлаждения, установить дополнительный радиатор, воздухозаборники, промежуточный охладитель воздуха. Наверное придется чугунный коленчатый вал заменить на стальной, подобрать более прочные поршни и обеспечить им охлаждение.
Изменения в газодинамике. Суть понятна — для того чтобы получить больший момент, надо увеличить заряд топливо-воздушной смеси. Что можно сделать? Можно взять инструмент и убрать дефекты серийной сборки — сделать впускные и выпускные каналы более гладкими и ровными, ликвидировать уступы и острые углы в местах стыка деталей, убрать в камере сгорания непродуваемые зоны, заменить клапана и седла. Работы много, но гарантии нет. Почему? Аэродинамика — вещь непростая. Математически описать процессы, проистекающие в двигателе, сложно. Взять ручку, бумагу и сделать вычисления и исходя из результатов что-то подрезать, отрезать, загнуть — тяжело… Или "кинуть глазом" и сказать, где тут лишнее… Порой результат прямо противоположный ожидаемому или никакой. Ради справедливости надо сказать, что в аэродинамике есть резервы. Но извлечь их гарантированно можно, только выполнив ряд экспериментов, продувая пластилиновые макеты впускных каналов на специальной установке, подбирая их форму и сечение в соответствии с требованиями новых условий работы двигателя. Маловероятно, что это можно сделать "на коленке".
Увеличение мощности.

Что такое мощность? Это произведение крутящего момента на скорость вращения двигателя. Таким образом, сместив стандартную характеристику момента в зону высоких оборотов, мы получим искомую прибавку мощности. Минус- на низах мотор плохо "едет". Любой газораспределительный механизм (без механизма изменяемых фаз) позволяет хорошо наполнять цилиндры только в своем диапазоне оборотов. И как только мы перемещаем вращающий момент в область более высоких оборотов, мы тут же потеряем его внизу. На низких цилиндры будут плохо продуваться, а для обычного дорожного автомобиля это плохо — давим на газ, а он не едет. Водитель должен держать стрелку в зоне высоких оборотов. Трогаться с места — сцепление жечь. Поэтому все серийные двигате

Почему некоторые двигатели дают высокую оценку и их преимущества

Высокоскоростные двигатели от Формулы 1 до Mazda RX-8, от S2000 до спортивных велосипедов покорили наши сердца и слух. Так что же делает их способными на такие высокие красные линии?

Чтобы понять детали того, как установлены пределы красной линии, давайте углубимся в следующие вопросы:

В чем преимущество высокооборотного двигателя?
Какую роль играет соотношение диаметр ствола / ход?
Как двигатели дышат на высоких оборотах?
Как поршневые детали влияют на Redline?
Двигатели с низким оборотом - это плохо?

1.Какая польза от высокооборотного двигателя?

Проще говоря, мощность - самое большое преимущество двигателя с высокой частотой вращения. Мощность двигателя зависит от крутящего момента и числа оборотов двигателя. Увеличьте максимальные обороты или крутящий момент, и мощность возрастет. Если у вас 2,0-литровый двигатель, вам потребуются большие форсировки, чтобы получить высокие показатели мощности. С другой стороны, простое проектирование для более высоких оборотов означает, что вы увеличите количество вырабатываемой энергии.Крутящий момент не является критически важным, если вы вырабатываете достаточную мощность, поскольку вы можете соответствующим образом настроить автомобиль, чтобы сохранить конкурентоспособность крутящего момента колеса. Конечно, вы всегда можете увеличить смещение, чтобы увеличить мощность, но в целом это снижает эффективность.

2. Какую роль играет соотношение створ / ход?

Один из самых простых способов создания двигателя с высокой частотой вращения - начать с квадратной конструкции (больший диаметр, чем ход).У этого типа конструкции есть несколько преимуществ, но что касается оборотов двигателя, то скорость вращения поршня остается относительно низкой. Более низкие скорости поршня означают меньшую нагрузку на шатуны и коленчатый вал, а также приемлемые скорости распространения пламени, позволяя двигателю вращаться еще выше. Кроме того, благодаря более широкому отверстию у вас могут быть большие впускные и выпускные клапаны, что приводит к лучшему воздушному потоку при высоких оборотах.

Например, допустим, у вас есть два 4,0-литровых двигателя V8, которые разгоняются до 6000 об / мин.Один имеет отношение отверстие / ход 0,5 (68,3 мм / 136,6 мм), а другой имеет отношение диаметр / ход 1,5 (98,5 мм / 65,6 мм). Нижний двигатель будет иметь среднюю скорость поршня 27,32 м / с, в то время как двигатель с большим отверстием будет иметь среднюю скорость поршня 13,12 м / с, что меньше половины! Двигатель с коротким ходом может вращаться до 12500 оборотов в минуту до достижения тех же скоростей поршня, что и у другого двигателя.

двигатели Формулы 1 и мотоциклетные двигатели часто имеют очень высокое соотношение диаметр цилиндра и рабочий ход, что позволяет повысить скорость вращения двигателя (и, следовательно, увеличить мощность).Отношение диаметр ствола / ход 2,5 не так уж странно в мире F1.

3. Как двигатели дышат на высоких оборотах?

Еще один важный фактор, влияющий на то, как высоко обороты двигателя - насколько хорошо он может дышать.Именно здесь клапанная система играет решающую роль. Как упомянуто выше, большое отверстие позволит использовать клапаны большего размера и, следовательно, больший поток воздуха при высоких оборотах. Тем не менее, более крупные клапаны тяжелее и могут привести к поплавку клапана, когда шток клапана больше не идеально синхронизирован с распределительным валом, поскольку пружины клапана больше не идут в ногу. Двигатели с двумя клапанами на цилиндр, как правило, имеют клапаны большего размера, и это еще более сложная задача.

Возможно преодоление поплавка клапана до такой степени.Жесткие клапанные пружины могут быть использованы для обеспечения того, чтобы клапан не возникал, но это означает, что для сжатия пружин требуется больше энергии и, следовательно, система менее эффективна. Изготовление клапанов из легких материалов может помочь снизить потребность в более жестких пружинах клапанов, поэтому в автомобилях с высокими эксплуатационными характеристиками часто используется титан для уменьшения массы.

В случае двигателей F1 вместо физических пружин используются пневматические пружины, а сжатый азот поддерживает клапаны в соответствии с профилем кулачка.

4. Как поршневые детали воздействуют на красную черту?

Секрет высокой частоты вращения роторных двигателей заключается в том, что все движущиеся части вращаются, а не совершают возвратно-поступательное движение.Напряжение и поплавок клапана становятся проблемой, когда возвратно-поступательные массы высоки, например, в двигателях с толкателем, у которых клапаны и толкатели постоянно меняют направление. За определенную цену, качественные материалы могут быть использованы для смягчения проблемы, но деньги могут сделать так много, только если есть превосходные решения для смягчения проблемы.

5.Низкооборотные двигатели - это плохо?

Дизельные двигатели используют высокие коэффициенты сжатия, что приводит к повышению эффективности

Ни в малейшей степени. Дизельные двигатели редко вращаются где-то близко к бензиновым эквивалентам, но они часто столь же мощные и более эффективные. Дизели используют высокие степени сжатия и длинные ходы, что приводит к высоким давлениям и температурам внутри цилиндра, что требует долговечных материалов для тяжелых условий эксплуатации.Более длинный ход может улучшить крутящий момент, но за счет уменьшения красной линии. Кроме того, в случае двигателей с двумя клапанами на цилиндр, крутящий момент на низких оборотах имеет тенденцию быть лучше в результате более быстрого воздушного потока при более низких оборотах двигателя.

Увеличьте объем двигателя с помощью ребора.

"Скучно"

Вы можете увеличить мощность двигателя, увеличив его мощность. Это довольно сложный процесс, требующий значительных исследований и подготовки. Если вы не хотите пересматривать свои шаги и идти другим путем на полпути к работе.

Некоторые участники TorqueCars.com получили ребро, и это кажется хорошим способом увеличить мощность.Однако есть несколько вещей, которые мы должны принять во внимание.

Цилиндры являются основной частью любого двигателя и там, где происходит сжатие и сгорание.

1-литровый двигатель имеет объем цилиндров, равный по объему 1 литру (0,25 литра на цилиндр в 4-цилиндровом двигателе - он заполнен топливом и воздухом). Затем смесь сжимается и готова к возгоранию и сгоранию в цилиндре.

Степень сжатия является еще одним ключевым элементом в двигателе, и если он слишком высокий, вы можете создать детонацию двигателя, также известную как детонация, так что это еще один фактор, который необходимо учитывать при увеличении объема цилиндров двигателя.

Увеличьте объем цилиндров и выходную мощность вашего двигателя с помощью повторного отверстия.

Цилиндр обычно состоит из чугунного блока, но в некоторых двигателях, изготовленных из алюминия, установлен стальной вкладыш, такой как те, что были впервые разработаны Alfa Romeo.

В этой статье речь идет, прежде всего, о чугунных блоках, так как они имеют больше возможностей для увеличения емкости цилиндров. По сути, чем больше вы начнете, тем больше будет прирост мощности.

Если у вас есть алюминиевый блок, возможно, вы сможете установить немного более тонкий вкладыш, и единственным вариантом для вас будет набор ударных инструментов, о которых крутящий момент будет рассмотрен в следующей статье более подробно.

Сверление чугунного блока в более широком измерении увеличит емкость цилиндра. Очевидно, что с цилиндром большего диаметра вам нужно будет сопоставить его с поршнем большего диаметра.

Хотя это звучит как простая работа, вы должны сверлить, сохраняя концентричность, следя за тем, чтобы они обрабатывались параллельно центральной линии кривошипа и на одинаковой высоте деки.

Не забывайте всегда вырезать поперечную штриховку в стенке цилиндра, чтобы облегчить укладку поршневых колец и поддерживать хорошую степень сжатия.

Не пытайтесь самостоятельно делать фрезеровку с помощью фрезы, так как вы не получите достаточно хорошего покрытия - это приведет к появлению следов болтовни, в то время как правильный сверлильный станок будет с точностью до тысячной доли, а затем будет закончен с точным хонингованием.

Блоки

часто схожи с 1600, 1800 и даже 2000 двигателей имеют один и тот же блок, но размер внутреннего цилиндра отличается.

В случае этих двигателей возврат к большему размеру и установка поршней от двигателя большего размера эффективно увеличат объем цилиндров двигателя.

В некоторых редких случаях единственное отличие двигателя большего размера - это форма, размер и профиль поршней.

После повторного сверления цилиндра проведите измерения объема камеры и обработайте головки для их балансировки, а также удалите все материалы, необходимые для получения правильного коэффициента сжатия.

Не удивляйтесь, если вы не сможете получить поршни, соответствующие выбранному размеру ребора, если вы сначала не провели исследование.

В правильном механическом цехе вам сообщат, какие размеры цилиндров лучше всего подходят для какого поршня, и они также проведут стресс-тесты, чтобы определить максимальную величину или повторное растяжение, которое может выдержать блок.

Другой способ увеличения объема двигателя - использование набора ударов. Рукоятка в наборе ударов позволяет гораздо более длинный ход двигателя, увеличивая тем самым объем цилиндров.

(Нижний поршень сжатия также увеличит камеру сгорания в ВМТ, но для увеличения мощности потребуется другая модификация.) Обычные комплекты увеличивают двигатель 2.0 Subaru или Skyline до 2,5 литров.

Сочетание набора ударов с ребором максимизирует доступное увеличение мощности, если все сделано правильно.

К сведению: Cc'c двигателя регулируется диаметром цилиндра x ход х число цилиндров

Если ваш двигатель страдает от забитого цилиндра и имеет низкую компрессию, вы можете посмотреть на повторную закачку двигателя, и пока вы работаете с ним, вы также можете довести его до большей мощности и установить новые поршни, чтобы соответствовать большему отверстию.

При демонтаже двигателя всегда заменяйте болты головки цилиндров и болты штока. Нет необходимости заменять болты крышки коренных подшипников новыми.Также стоит заменить заглушки сердечника (которые вылезают при замерзании двигателя).

Если у вас нет двигателя, вы должны воспользоваться возможностью заменить его новыми деталями. (Когда двигатели остаются без охлаждающей жидкости и моторного масла более чем на несколько дней, коррозия может стать настоящей проблемой).

Даже при покупке двигателя на свалке или при замене двигателя TorqueCars рекомендует сначала его демонтировать, заменить изношенные детали и восстановить его, чтобы впоследствии избежать проблем.

По крайней мере замените заглушки сердечника, прокладку головки болта и болты головки блока цилиндров, и пока они сняты, у вас есть возможность осмотреть двигатель на наличие повреждений и заранее решить, будет ли ребро, повторно обработанный кривошип и новые поршни экономически эффективными - за дополнительную плату вы сэкономите много хлопот позже, когда двигатель выйдет из строя.

С урезанным двигателем у вас есть фантастическая возможность для тюнинга и вы можете сэкономить небольшое состояние, если вы сделаете все модификации двигателя одновременно.

Итак, обратите внимание на балансировку двигателя, установку более крупных клапанов, обрабатываемой головки с газовым потоком, зажигания кривошипа и даже более легкого маховика и сцепления, поскольку для большинства из них потребуется много человеко-часов, которые занимаются демонтажем и повторной сборкой двигателя.

Запустите двигатель после этого на низких оборотах и при высоких нагрузках, таких как холмы и ускорение, заменив масло и фильтр через 200 миль, а затем через 500 миль и 3000 миль, чтобы избавиться от металлических осколков, которые будут накапливаться в масле, и преждевременно носить двигатель.

(Не используйте масляные присадки в этом пробеге за период или в течение первых 9000 миль, так как они остановят залегание в процессе.)

Почему бы не присоединиться к нам на форуме, чтобы обсудить все аспекты автомобильного тюнинга с нашими постоянными экспертами и энтузиастами?

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: ВАМ НУЖНЫ ВАШИ ПОЛНОМОЧИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА ЭТОМ САЙТЕ И ДЕРЖАТЬ ЕГО РАБОТУ. Я не взимаю с вас за доступ к этому сайту, и это экономит для большинства читателей TorqueCars $ 100 по каждый год - , но мы НЕ ПРИБЫЛЯЕМ и даже не покрываем наши расходы.Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья была написана мной, основателем Waynne Smith TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была подал под Engine Mods, Тюнинг. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими членами.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, оставьте ссылку на нее в своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальных сетях.

Обратная связь

Пожалуйста, используйте наши форумы , если вы хотите задать вопрос настройки , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто онлайн-журнал.

Помогите нам улучшить, оставьте предложение или совет

Как собрать двигатель для мощного двигателя или низкого крутящего момента #MuscleCarTech

Одна вещь, которую я заметил в период моего изучения двигателей, это то, что у вас есть либо сценарий, либо сценарий, когда дело доходит до того, как они производят энергию. В то время как есть двигатели, которые развивают большую мощность и крутящий момент, модификации мощности часто улучшают один из аспектов производительности двигателя.Я расскажу о каждой секции двигателя и о том, какие типы этих деталей производят больше мощности или крутящего момента ...

Впускной коллектор

Можно с уверенностью предположить, что высокие одинарные воздухозаборники лучше подходят для двигателей, которые обеспечивают наибольшую мощность вблизи красной линии, в то время как короткое двухплоскостное потребление лучше для двигателей, которые должны производить хорошее ворчание, не вращаясь слишком высоко. Иными словами, короткие и широкие впускные направляющие лучше подходят для высоких оборотов, в то время как низкий крутящий момент лучше при длинных и узких впускных полозьях.Есть некоторые высококлассные автомобили, такие как Ferrari F12, которые имеют изменяемые впускные колеса, что дает вам лучшее из обоих миров, но подавляющее большинство автомобилей имеют статические впускные колеса.

Во всем этом есть какая-то аномалия, «« Для уличного использования, одноплоскостный коллектор отлично работает на ударных двигателях », - говорит Смитти, добавляя, что больший объем цилиндра помогает разбавить соотношение топлива и воздуха до более оптимизированная комбинация при более низких оборотах ». -enginelabs.com

Краткое описание: толстые и короткие впускные ролики для лошадиных сил, длинные и тощие впускные колеса для крутящего момента

Вот хороший пример высокого потребления в одном самолете на двигателе V8...

Головки цилиндров

Головки блока цилиндров могут создать или сломать двигатель, просто действительно удачно их перенеся, можно получить почти 100 лошадиных сил, как недавно сделали Master Masters с модифицированным 410 кубическим дюймом Chyrsler V8. Однако важно отметить, что эта дополнительная мощность создавалась при очень высоких оборотах двигателя. Эффекты конструкции головки блока цилиндров, когда ваш двигатель развивает большую мощность, как впускной коллектор.Головки цилиндров, по которым все бредят, будут иметь наибольшую разницу в мощности вблизи красной линии, а не чуть выше холостого хода. Чем меньше камера сгорания, тем выше степень сжатия, но если вы не будете осторожны, это может создать проблемы с зазором клапана.

Краткое описание: большие впускные направляющие и закрытая камера сгорания для лошадиных сил, меньшие впускные направляющие для крутящего момента

Распредвал

Можно подумать, что распределительный вал с большим подъемом и продолжительностью клапана будет лучшим выбором во всех аспектах, но это не совсем так.Это правда, что распределительные валы с большим подъемом и продолжительностью работы клапана дают большую мощность, когда двигатель вращается быстро, но распределительные валы с меньшим подъемом и продолжительностью создают лучшую мощность при более низких оборотах двигателя.

Угол разделения лепестков на распределительном валу определяет, когда впускной и выпускной клапаны открываются относительно друг друга. Например, распределительный вал с углом разделения лепестков 100 градусов означает, что время, когда оба впускных и выпускных клапана закрыты, очень короткое, или это может означать, что существует короткий период времени, когда оба они открыты одновременно время; есть слово для этого явления, оно называется перекрытием.Когда люди говорят о «замкнутых» мустангах с холостым ходом, он имеет распределительный вал с большим перекрытием. Распределительные валы с большим углом разделения лепестков увеличивают мощность двигателя, в то время как распределительные валы с низким углом разделения обеспечивают лучший крутящий момент при низких оборотах.

Краткое описание: распределительные валы с малым подъемом и продолжительностью и низким углом разделения для крутящего момента, распределительный вал с большим углом отделения, подъемом и продолжительностью для лошадиных сил

отверстие и ход

Диаметр цилиндра в цилиндре двигателя, а ход поршня вверх и вниз в цилиндре.Двигатели с отверстием, которое меньше диаметра рабочего хода, создают большой крутящий момент на низких оборотах, но не могут быть такими же высокими из-за потерь на трение, а меньшее отверстие ограничивает размер впускного и выпускного клапанов, которые вы можете использовать в головке блока цилиндров. С другой стороны, двигатели с большим отверстием могут вращаться выше из-за меньшего трения и учета больших впускных и выпускных клапанов в головке цилиндров.

Примечание, установка более тонких поршневых колец может снизить трение и увеличить мощность на верхнем конце.

Краткое описание: большое отверстие для лошадиных сил, большой ход для крутящего момента.

Выхлопная система

Одна вещь, которую некоторые люди делают, чтобы помочь очистке выхлопных газов в автомобилях, у которых нет встроенного двигателя, - это создание пересечения между двумя выхлопными трубами, выходящими из двигателя; два типа этих пересечений называются X-трубы и H-трубы.Названия этих пересечений довольно понятны, и обе системы имеют свои преимущества; Н-трубы увеличивают крутящий момент на низких оборотах, в то время как х-трубы увеличивают мощность на верхних торцах, при этом ваш автомобиль приобретает более высокий «европейский» звук.

Еще одна вещь, которую следует учитывать в вашей выхлопной системе, это разъемы, которые подключаются к головке цилиндров двигателя. Длинные коллекторы могут помочь увеличить скорость выхлопа и очистку, увеличивая расстояние, когда все бегуны выхлопных газов сходятся в один коллектор; это помогает увеличить мощность высокого класса.С другой стороны, короткозамкнутые коллекторы обеспечивают более низкий конечный крутящий момент из-за повышенного противодавления. Если ваша выхлопная система слишком большого диаметра, скорость выхлопа может снизиться, что может снизить мощность. Размер ваших выхлопных труб должен определяться тем, сколько лошадиных сил вы делаете. Небольшой блок на 300 лошадиных сил не будет нуждаться в такой большой выхлопной системе, как большой блок на 600 лошадиных сил.

Заголовки одинаковой длины улучшают производительность верхнего сегмента, но не имеют такого недостатка, как у Subaru WRX, поскольку они имеют неравные заголовки длины.Заголовки с неравной длиной могут помочь турбокомпрессору вращаться быстрее (вау, это единственный раз, когда я упоминал турбокомпрессоры в этой статье).

Краткое описание: X-труба и большие длинноволновые коллекторы одинаковой длины для верхней мощности, Н-труба и меньшие короткоходные коллекторы неравной длины для низкого конца крутящего момента

Это длинные коллекторы, а не шорты.

Заключение

Этот вид теории двигателей применим не только к железным блокам американских V8, но и ко всем двигателям, будь то в Германии или Японии.

Существует множество способов сборки и сборки двигателя, и есть детали, которые в большей степени соответствуют средним показателям производительности, чтобы вы могли получить лучшее из обоих миров. В определенный момент, независимо от того, насколько сильно вы модифицируете свой двигатель, он будет иметь такой же пиковый крутящий момент, но с разными оборотами в минуту на кривой мощности.