Кузовной ремонт автомобиля

 Покраска в камере, полировка

 Автозапчасти на заказ

Как увеличить объем двигателя


Как увеличить мощность двигателя? 16 способов — журнал За рулем

Как добавить лошадиных сил своему автомобилю?

Материалы по теме

«Дурь водителя прямо пропорциональна мощности двигателя»

Юмор из Сети

Идею материала подсказала голова неизвестного посетителя, появившаяся в двери. Голова осмотрелась, поздоровалась и изрекла следующее:

— Ребята! А вот как повысить мощность двигателя?

Несколько фраз про степень сжатия и полноту сгорания быстро заставили голову исчезнуть. А у нас в итоге появился вот такой материал. На тот случай, если голова появится снова…

Материалы по теме

Откуда берется мощность?

Для того чтобы поднять мощность двигателя внутреннего сгорания, есть два пути. Нужно либо заставить топливо работать эффективнее, либо увеличить его потребление. Других путей не существует, поскольку всю свою энергию ДВС черпает исключительно из бензина или дизтоплива. Остается распорядиться энергией сгорания как можно эффективнее.

Снижаем механические потери

Никакой двигатель не выдаст полную мощность, если значительная часть энергии будет уходить на преодоление механических потерь. Избавиться от них полностью невозможно, а вот снизить — реально. Именно с этой целью двигателестроители стали применять облегченные поршни и шатуны, сохраняя их исходную размерность. Такие комплекты для моторов зачастую продаются — тюнингисты этим охотно пользуются. Моторчику становится легче раскручивать массивные детали.

Уменьшаем сопротивление на входе

Воздушный фильтр нулевого сопротивления. Ну очень «спортивный» имидж! Многие искренне не понимают, почему их не устанавливают на все машины серийно...

Воздушный фильтр нулевого сопротивления. Ну очень «спортивный» имидж! Многие искренне не понимают, почему их не устанавливают на все машины серийно...

Материалы по теме

Без воздуха ДВС мгновенно заглохнет — это понятно. А поскольку добраться до камер сгорания воздуху не очень просто, стоит облегчить ему жизнь. Путей несколько — установить воздушный фильтр нулевого сопротивления, отполировать каналы впускного трубопровода. Сразу отметим, что трубопроводы нынче, в основном, делают из пластика, а потому там много не наполируешь. Да и «нулевик» на входе не подарок. Пусть его сопротивление меньше, чем у штатного фильтра, а потому он не так сильно душит мотор, но это достигается худшей фильтрующей способностью. Иными словами — меньше сопротивление, но больше грязи. Кстати, на двигателях водного транспорта такой проблемы нет…

Повышаем степень сжатия

Чем выше степень сжатия, то есть отношение объема цилиндра к объему камеры сгорания, тем выше его мощность — это азбука. Но просто так степень сжатия не поднять: потребуется механическое вмешательство. Типичные пути — подрезать головку блока цилиндров, применить более тонкую прокладку и т.п.

Увеличиваем рабочий объем

Это еще одна страничка азбуки: чем больше литраж мотора, тем больше от него можно требовать. А увеличить объем можно двумя путями: увеличением хода поршня и диаметра цилиндра.

Наддуваем

Чтобы увеличить количество сгораемого топлива, нужно добавить воздух, а для этого применяют наддув. Способов много — турбокомпрессор, приводные нагнетатели разных типов. Если компрессор на машине уже есть, то его можно попытаться немножко «дожать» — разумеется, в разумных пределах, а то он разнесет все на свете.

Охлаждаем наддувочный воздух

Тюнингованный наддув — ну очень красиво...

Тюнингованный наддув — ну очень красиво...

Если воздух, нагретый компрессором, пропустить через интеркулер, то его плотность вырастет, а потому наполнение цилиндров улучшится.

Нагреваем мотор

Чем выше температура ДВС, тем выше его КПД. Понятно, что перегрев — штука опасная, но если поиграть с температурой в небольших пределах (скажем, регулировкой термостата), то можно чего-то добиться. Кстати, той же цели в свое время добивались, отказываясь от приводного вентилятора системы охлаждения в пользу электрического. Тот крутился не постоянно, а только при необходимости, значительно ускоряя прогрев мотора и несколько увеличивая его КПД.

Материалы по теме

А98 

Простейший путь к увеличению мощности — переход на высокооктановый бензин: если, конечно, мотор на него рассчитан. Чем выше октан, тем больше угол опережения зажигания — контроллер введет необходимые поправки, и ваша мощность чуть-чуть подпрыгнет. Любопытно, что большинство представителей нефтехимических компаний сегодня дружно ратуют за безоговорочный переход на 98-й безо всяких «если» — мол, будет только лучше. А если бензин — с улучшенной моющей способностью, то и подавно.

Масло

С маслом все просто. Менее вязкое масло априори сулит меньшее трение, а потому на предельных режимах моторчик сможет выдавить из себя лишнюю лошадиную силу…

Закись азота (NOS)

Закись азота (N2O) при нагревании распадается на кислород и азот. Поэтому во время сгорания топливно-воздушной смеси становится доступным больше кислорода — около 31%, против 21% в обычном воздухе. Это позволяет добавить побольше горючего, выжимая из мотора лишние силы. Кроме того, когда эта закись испаряется, она обеспечивает охлаждение всасываемого воздуха. Плотность растет, кислорода становится больше — и так далее. На практике запаса этой закиси обычно хватает на несколько секунд работы. А ресурс мотора гробится в несколько раз.

Увеличьте объем двигателя с помощью ребора.

"Скучно"

Вы можете увеличить мощность двигателя, увеличив его мощность. Это довольно сложный процесс, требующий значительных исследований и подготовки. Если вы не хотите пересматривать свои шаги и идти другим путем на полпути к работе.

Некоторые участники TorqueCars.com получили ребро, и это кажется хорошим способом увеличить мощность.Однако есть несколько вещей, которые мы должны принять во внимание.

Цилиндры являются основной частью любого двигателя и там, где происходит сжатие и сгорание.

1-литровый двигатель имеет объем цилиндров, равный по объему 1 литру (0,25 литра на цилиндр в 4-цилиндровом двигателе - он заполнен топливом и воздухом). Затем смесь сжимается и готова к возгоранию и сгоранию в цилиндре.

Степень сжатия является еще одним ключевым элементом в двигателе, и если он слишком высокий, вы можете создать детонацию двигателя, также известную как детонация, так что это еще один фактор, который необходимо учитывать при увеличении объема цилиндров двигателя.

Увеличьте объем цилиндров и выходную мощность вашего двигателя с помощью повторного отверстия.

Цилиндр обычно состоит из чугунного блока, но в некоторых двигателях, изготовленных из алюминия, установлен стальной вкладыш, такой как те, что были впервые разработаны Alfa Romeo.

В этой статье речь идет, прежде всего, о чугунных блоках, так как они имеют больше возможностей для увеличения емкости цилиндров. По сути, чем больше вы начнете, тем больше будет прирост мощности.

Если у вас есть алюминиевый блок, возможно, вы сможете установить немного более тонкий вкладыш, и единственным вариантом для вас будет набор ударных инструментов, который более подробно расскажет о колесах крутящего момента в следующей статье.

Сверление чугунного блока в более широком измерении увеличит емкость цилиндра. Очевидно, что с цилиндром большего диаметра вам нужно будет сопоставить его с поршнем большего диаметра.

Хотя это звучит как простая работа, вы должны сверлить, сохраняя концентричность, следя за тем, чтобы они обрабатывались параллельно центральной линии кривошипа и на одинаковой высоте деки.

Не забывайте всегда вырезать поперечную штриховку в стенке цилиндра, чтобы облегчить укладку поршневых колец и поддерживать хорошую степень сжатия.

Не пытайтесь самостоятельно делать фрезеровку с помощью фрезы, так как вы не получите достаточно хорошего покрытия - это приведет к появлению следов болтовни, в то время как правильный сверлильный станок будет с точностью до тысячной доли, а затем будет закончен с точным хонингованием.

Блоки

часто схожи с 1600, 1800 и даже 2000 двигателей имеют один и тот же блок, но размер внутреннего цилиндра отличается.

В случае этих двигателей возврат к большему размеру и установка поршней от двигателя большего размера эффективно увеличат объем цилиндров двигателя.

В некоторых редких случаях единственное отличие двигателя большего размера - это форма, размер и профиль поршней.

После повторного сверления цилиндра проведите измерения объема камеры и обработайте головки для их балансировки, а также удалите все материалы, необходимые для получения правильного коэффициента сжатия.

Не удивляйтесь, если вы не сможете получить поршни, соответствующие выбранному размеру ребора, если вы сначала не провели исследование.

В правильном механическом цехе вам сообщат, какие размеры цилиндров лучше всего подходят для какого поршня, и они также проведут стресс-тесты, чтобы определить максимальную величину или повторное растяжение, которое может выдержать блок.

Другой способ увеличения объема двигателя - использование набора ударов. Рукоятка в наборе ударов позволяет гораздо более длинный ход двигателя, увеличивая тем самым объем цилиндров.

(Нижний поршень сжатия также увеличит камеру сгорания в ВМТ, но для увеличения мощности потребуется другая модификация.) Обычные комплекты увеличивают двигатель 2.0 Subaru или Skyline до 2,5 литров.

Сочетание набора ударов с ребором максимизирует доступное увеличение мощности, если все сделано правильно.

К сведению: Cc'c двигателя управляется диаметром цилиндра x ход х число цилиндров

Если ваш двигатель страдает от забитого цилиндра и имеет низкую компрессию, вы можете посмотреть на повторную закачку двигателя, и пока вы работаете с ним, вы также можете довести его до большей мощности и установить новые поршни, чтобы соответствовать большему отверстию.

При демонтаже двигателя всегда заменяйте болты головки цилиндров и болты штока. Нет необходимости заменять болты крышки коренных подшипников новыми.Также стоит заменить заглушки сердечника (которые вылезают при замерзании двигателя).

Если у вас нет двигателя, вы должны воспользоваться возможностью заменить его новыми деталями. (Когда двигатели остаются без охлаждающей жидкости и моторного масла более чем на несколько дней, коррозия может стать настоящей проблемой).

Даже при покупке двигателя на свалке или при замене двигателя TorqueCars рекомендует сначала его демонтировать, заменить изношенные детали и восстановить его, чтобы впоследствии избежать проблем.

По крайней мере замените заглушки сердечника, прокладку головки болта и болты головки блока цилиндров, и пока они сняты, у вас есть возможность осмотреть двигатель на наличие повреждений и заранее решить, будет ли ребро, повторно обработанный кривошип и новые поршни экономически эффективными - за дополнительную плату вы сэкономите много хлопот позже, когда двигатель выйдет из строя.

С урезанным двигателем у вас есть фантастическая возможность для тюнинга и вы можете сэкономить небольшое состояние, если вы сделаете все модификации двигателя одновременно.

Итак, обратите внимание на балансировку двигателя, установку более крупных клапанов, обрабатываемой головки с газовым потоком, зажигания кривошипа и даже более легкого маховика и сцепления, поскольку для большинства из них потребуется много человеко-часов, которые занимаются демонтажем и повторной сборкой двигателя.

Запустите двигатель после этого на низких оборотах и ​​при высоких нагрузках, таких как холмы и ускорение, заменив масло и фильтр через 200 миль, а затем через 500 миль и 3000 миль, чтобы избавиться от металлических осколков, которые будут накапливаться в масле, и преждевременно носить двигатель.

(Не используйте масляные присадки в этом пробеге за период или в течение первых 9000 миль, так как они остановят залегание в процессе.)

Почему бы не присоединиться к нам на форуме, чтобы обсудить все аспекты автомобильного тюнинга с нашими постоянными экспертами и энтузиастами?

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: ВАМ НУЖНЫ ВАШИ ПОЛНОМОЧИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА ЭТОМ САЙТЕ И ДЕРЖАТЬ ЕГО РАБОТУ Я не взимаю с вас за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинство читателей TorqueCars $ 100 на каждый год - , но мы НЕ ПРИБЫЛЬ и даже не покрываем наши расходы.Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья была написана мной, основателем Waynne Smith TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была подал под Engine Mods, Тюнинг. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими членами.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, оставьте ссылку на нее в своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальных сетях.

Обратная связь

Пожалуйста, используйте наши форумы , если вы хотите задать вопрос настройки , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто онлайн-журнал.

Помогите нам улучшить, оставьте предложение или совет

,

Как увеличить компрессию двигателя на дешевом

Есть ли дешевый способ увеличить сжатие моего маленького блока Chevy? У меня 350 маленький блок с железными головами. Я не знаю много о двигателе, потому что он появился в машине. Предыдущий владелец сказал, что он был восстановлен и имеет камеру, но он не мог вспомнить спецификации. Остальные части - это впуск Edelbrock Performer, карбюратор Holley на 600 кубических метров и чугунные выпускные коллекторы. Двигатель работает нормально на дешевом 87-октановом материале и вообще не пингуется.Я думаю, что небольшое дополнительное сжатие не повредит, но я не могу позволить себе набор алюминиевых головок. Что вы думаете? Спасибо

J.H.

Джефф Смит: Повышение степени сжатия является отличной идеей по нескольким причинам. Предполагая, что добавленное сжатие не является чрезмерным, добавление сжатия является лучшим способом повышения мощности при одновременном повышении эффективности. Есть причина, по которой все двигатели LS последнего поколения и особенно новый бензиновый двигатель Corvette LT1 с прямым впрыском (GDI) имеют более высокие степени сжатия.Модель LT1 разработана для работы на топливе премиум-класса, но поставляется с завода с истинной степенью статического сжатия 11: 1.

Сказав это, вы не сможете выполнить такое большое сжатие на маленьком блоке Chevy , используя старые железные головки 70-х годов. Мы не будем вдаваться во все детали относительно того, почему, но достаточно сказать, что эти старые камеры сгорания не были рассчитаны на такое сжатие. Техника внутреннего сгорания прошла долгий путь для достижения этих более высоких статических коэффициентов сжатия и все еще работает на топливе с октановым числом 91-93.

Поскольку мы мало что знаем о вашем маленьком блоке 350, мы предполагаем, что в нем используются типичные плоские рабочие поршни с четырьмя бровями. С составной прокладкой головки , поршнем на 0,020 дюйма под палубой и камерой сгорания объемом 76 куб. См, а с прокладкой составной головки это создает статическое сжатие 8,5: 1. Это действительно неплохо. Стандартный Chevy 290-сильный 350 Chevy crate двигатель, который вы можете купить, даже не так хорош. В литературе Chevy говорится, что это двигатель сжатия 8: 1, и это то, что мы обнаружили, когда измеряли один из этих двигателей пару лет назад.В этом двигателе используется поршень с объемом 13 куб. См, который уменьшает сжатие.

Одно из измерений, которое нелегко изменить, - это расстояние от верхней части поршня до деки. В моем уравнении степени сжатия я предположил, что поршень находится на 0,020 дюйма ниже поверхности деки блока, что является чрезмерным, но мы можем использовать это в наших интересах. Если поршни находятся ближе к деке (например, на 0,005 дюйма ниже), это улучшает степень сжатия, но также ограничивает толщину прокладки головки, поскольку мы ограничены примерно 0.040 дюймов для зазора между поршнем и головкой. При отрицательной высоте деки 0,020 дюйма это означает, что мы можем использовать более тонкую прокладку головки для улучшения сжатия.

Конечно, это означает удаление головок цилиндров , чтобы сделать это улучшение, и именно здесь многие парни не хотят прилагать усилия. Вот как это работает. Мы предполагаем, что ваш двигатель в настоящее время использует прокладку головки блока. Это качественные прокладки головки, но обычно они имеют толщину 0,041 дюйма. Добавляем 0,020-дюймовую высоту колоды к 0.041-дюймовая прокладка головки создает расстояние 0,061 дюйма между верхом поршня и плоской частью головки цилиндров. Это называется зоной гашения.

Интересно, что многие энтузиасты склонны игнорировать пространство сгорания как место для повышения мощности двигателя. Область закалки - это та плоская часть поршня, которая совпадает с плоской частью камеры сгорания на головке цилиндра клинового типа.

Когда поршень достигает верхней мертвой точки (ВМТ), это создает очень узкий зазор между плоской частью поршня и плоской частью головки.Эту область называют пространством гашения или иногда называют squish - который является действительно хорошим дескриптором своего назначения. Область закалки предназначена для сжатия захваченного воздуха и топлива в этой области и сжатия его в камеру сгорания, создавая турбулентность. Ключом к качественному сгоранию является смешивание воздуха и топлива или его гомогенизация. Область закалки помогает этому процессу, который имеет тенденцию стабилизировать скорость сгорания, как только зажигается свеча зажигания.

Чем плотнее вы можете получить эту зону закалки - или зазор между поршнем и головкой - тем лучше будет работать двигатель.Перемещение поршня ближе к поверхности деки также увеличивает степень статического сжатия. Существует также ограничение на расстояние между поршнем и головкой. Как правило, для уличного двигателя с низким числом оборотов вы можете быть в безопасности на 0,040 дюйма или чуть плотнее. Гоночные двигатели с высокой скоростью вращения со стальными стержнями будут соответствовать одному и тому же зазору, но двигатели из алюминиевых стержней должны использовать больший зазор (возможно, около 0,050 дюйма), чтобы приспособиться к росту алюминиевых стержней.

На этом фото показано, как проверять зазор между поршнем и колодой с помощью циферблатного индикатора.Это важная информация для проектирования двигателя и точного расчета степени статического сжатия. Также важно знать зазор между поршнем и головкой.

Поскольку невозможно разобрать двигатель и поставить блок, есть альтернативная идея. Fel-Pro изготавливает стальную прокладочную прокладку с очень тонким резиновым покрытием для 4,00-дюймового отверстия 350, толщина которого составляет всего 0,015 дюйма. При добавлении к вашей 0,020-дюймовой высоте колоды это дает 0.Расстояние от поршня до головки 035 дюймов. Это немного жестко, но должно подойти для умеренного уличного двигателя, который не видит частоты вращения двигателя выше 6500 об / мин.

Хорошая новость заключается в том, что эта прокладка увеличит степень статического сжатия до 8,97: 1 или, по существу, до 9: 1, что составляет примерно половину точки сжатия. Практическое правило для двигателя заключается в том, что полная точка сжатия стоит примерно 3-4 процента мощности двигателя. Предполагая 300 лошадиных сил на вашем двигателе, половина точки сжатия, вероятно, стоит почти 2 процента, что составляет всего 6 лошадиных сил.Это звучит как большая работа для минимального улучшения, но я предполагаю, что низкоскоростной крутящий момент также улучшит, по крайней мере, намного, если не больше.

Вот фотография небольшого блока мощностью 290 лошадиных сил с поршнями. Если в вашем двигателе есть эти поршни, ожидайте, что сжатие составит около 8,0: 1, что составляет не менее 1,5 отношения от того места, где оно должно быть. Самый простой способ улучшить сжатие - это использовать железные цилиндрические головки Vortec объемом 64 куб. См и 0.Прокладка головки 015, которая увеличит компрессию до 9,0: 1

Еще одна рекомендация - добавить в двигатель набор из средних длин заголовков . Это сделает больше, чтобы добавить силы, чем любая другая вещь, которую вы можете сделать. Добавление заголовков на небольшой блок мощностью 290 лошадиных сил стоило 30 футов-фунтов. крутящего момента и 30 лошадиных сил, что в противном случае сток двигателя. Мое предложение было бы сделать и прокладку головки, и коллекторы , и тогда вам определенно потребуется повторно заправить карбюратор немного богаче, если он не был чрезмерно богатым для начала - что также возможно.

Автор: Джефф Смит Джефф Смит увлекался автомобилями с тех пор, как начал работать на заправочной станции своего дедушки в возрасте 10 лет. После окончания Университета штата Айова со степенью журналистики в 1978 году он совместил две свои страсти: автомобили и письмо. Смит начал писать для журнала Car Craft в 1979 году и стал редактором в 1984 году. В 1987 году он взял на себя роль редактора журнала Hot Rod, прежде чем вернуться к своей первой любви к написанию технических историй.С 2003 года Джефф занимал различные должности в Car Craft (включая редактора), писал книги о производительности маленького блока Chevy и даже создал впечатляющую коллекцию Chevelles 1965 и 1966 годов. Теперь он служит постоянным автором OnAllCylinders. ,

Как увеличить обороты двигателя

Это все о оборотах, детка. Почти в каждом существующем классе гонок, который ограничивает максимальное смещение, стремление развить больше оборотов, чем управляет следующий парень. В классах, где силовые сумматоры запрещены, довольно легко понять, почему это так. После того, как изготовитель двигателя выжал все последние кубометры из головки блока цилиндров и плато выходного крутящего момента, единственный способ увеличить мощность двигателя - это увеличить скорость вращения. Для доказательства вам не нужно смотреть дальше, чем двигатель NHRA Pro Stock со скоростью 11 000 об / мин или мельницы со скоростью 9 500 об / мин в NASCAR Sprint Cup.Самый экстремальный пример важности оборотов - в Формуле 1. Вскоре после того, как санкционирующий орган сократил максимальное смещение до 2,4 л в 2006 году, двигатели начали вращаться до 20 000 оборотов в минуту. Следовательно, теперь в F1 есть ограничение на смещение и максимальные обороты. Какими бы впечатляющими ни были эти высокие обороты, использование пневматических пружин клапанов в двигателях F1 затрудняет их связь с 99,9% горячих штанг. В некоторых отношениях гораздо сложнее повернуть вдвое меньше оборотов с помощью механических пружин.Чтобы узнать тонкости создания клапанов со сверхвысокими оборотами, мы связались с одними из лучших в своем деле. В состав нашей группы экспертов входят Джадсон Массингилл из Школы автомобильных машинистов, Дарин Морган из Reher-Morrison, Фил Эллиот из T & D Machine и COMP Cams. Следуйте за нами, пока мы покажем вам, как дать вашему тачу побеждать.

2/6

Valvetrain Advances

Judson Massingill: За последние годы технология Valvetrain постепенно развивалась, устраняя одно слабое звено за другим.В конце 80-х у нас была встроенная в кулачки технология рампы, которая позволила бы вращать двигатели уровня оборотов сегодня, но у нас не было клапанных пружин для управления ими. Затем, в начале 90-х, пружины клапанов были значительно улучшены, но подъемники начали ломаться из-за дополнительного давления пружины. Как правило, оси для роликовых колес или опоры осей были первой областью, которая вышла из строя. Чтобы решить эту проблему, на вторичном рынке появились настоящие гонщики, которые вернули предел оборотов обратно в пружины.В то время технология клапанных пружин и подъемников была адекватна для оборотов двигателей, но гонщики, будучи гонщиками, всегда пытались выжать пару сотен дополнительных оборотов из своего мотора. Если бы такая компания, как COMP Cams, проверила ходовую часть клапана до 9000 об / мин на Spintron, то, конечно, гонщики раскручивали свои моторы до 9,200 об / мин. В этот момент слабым звеном стали качающиеся руки. Установленные на шпильках рокеры того времени просто не могли справиться с весенними нагрузками и оборотами, которые требовали гоночные моторы.Еще раз, вторичный рынок отреагировал на это разработкой монтируемых на валу коромысел. Рокеры на шахте существовали задолго до этого времени, но они не были действительно необходимы, потому что у нас не было технологии пружин и подъемников, чтобы воспользоваться ими. Решив проблему с коромыслами, мы снова поставили ограничение оборотов на клапанные пружины. Как видите, это не единственный компонент, который отвечает за то, что позволило современным гоночным двигателям развить больше оборотов, чем кто-либо мог представить всего 5-10 лет назад.Это гобелен из элементов, которые должны были собраться вместе, чтобы это произошло.

Дарин Морган: Технология Valvetrain прошла долгий путь за последние 10 лет, но, как и все остальное в процессе разработки, вы не можете указать пальцем на одну вещь, которая несет ответственность за поступательный прогресс. Это было сочетание многих небольших достижений и неудач, которые привели нас к тому, что мы сейчас находимся. Еще 20-25 лет назад мы работали с кулачками стандартного диаметра, которые имели большой резонанс.Даже если бы у нас были самые лучшие пружины в мире, мы не могли бы развить более 9500 оборотов в минуту. Как только двигатели установили 55-миллиметровые сердечники, технологии клапанной пружины не было. Между 1999 и 2003 годами начались большие перемены. К тому времени у нас были еще большие 60-миллиметровые кулачковые сердечники вместе с технологией клапанной пружины и рампы, чтобы увеличить скорость вращения. Раньше мы использовали для жестокого обращения с клапаном, что является неправильным способом сделать это. Теперь мы доработаем клапанный механизм, чтобы поднять его над носиком кулачка. Трудно предсказать, куда пойдут дела в будущем, но текущая тенденция состоит в том, чтобы увеличить размеры кулачков и использовать лифтеры с большими колесами для улучшения управления клапанным механизмом при более высоких оборотах.На уровне Pro Stock мы начинаем терять контроль при 10 800 оборотах в минуту. Для двигателей в диапазоне от 350 до 380 сци потолок составляет 11 000 об / мин. В Reher-Morrison мы только что построили небольшой блок 363ci, который развивает 1040 л.с. при 10 100 об / мин без наддува. Такие цифры были бы неслыханными всего пять лет назад. Важно помнить, что каждый двигатель - это свое животное. Вы не можете взять клапанный механизм из одного двигателя, вставить его в другой и ожидать, что он будет работать отлично.

валковые кулисы

Джадсон Массингилл: По мере увеличения числа оборотов в минуту и ​​давления на клапанной пружине, штифты на опоре качающегося кронштейна на пьедестале будут сгибаться и со временем ломаться.Установка рычагов коромысла на вал вместо шпильки значительно увеличивает жесткость, и поэтому коромысла на валу необходимы в гоночных двигателях с высокой скоростью вращения. Тем не менее, жесткость является лишь частью уравнения. Рокеры с креплением на валу также значительно облегчают достижение правильной геометрии клапанного механизма. При использовании рокерной системы, установленной на шпильке, вы можете регулировать геометрию только с помощью толкателей различной длины. С другой стороны, с помощью установленных на валу коромысел осевая линия точки поворота коромысел может быть идеально расположена относительно кончика клапана, поскольку коромысла установлены на стойке.Все, что вам нужно сделать, это измерить правильную длину толкателей впоследствии. Именно эта комбинация улучшенной геометрии и жесткости с коромыслами на валу позволяет вращать больше оборотов.

3/6

Phil Elliot: Стабильность Valvetrain - это то, что нужно каждому, и рокеры с креплением на валу - отличный способ добиться этого.Несколько лет назад люди надевали плексиглас на крышки клапанов и записывали движение клапанов с помощью высокоскоростной камеры. Они были напуганы тем, как много вещей перемещалось даже с поясами. Это укрепило то, что гонщики знали с самого начала, а именно то, что смонтированные на шпильках рокеры не обеспечивали достаточной устойчивости гоночных моторов. Представление о том, что вам нужно подняться на рокеры на валу при определенных оборотах, немного вводит в заблуждение. Напряжение, создаваемое на коромысле, является продуктом как давления пружины, так и числа оборотов в минуту. Пружинное давление - это то, что пытается вырвать шпильку из головы.К счастью, производителям гоночных двигателей не приходится иметь дело со всеми параметрами проектирования, которые должны иметь производители. В гонках нам не нужно беспокоиться о том, подойдут ли крышки клапанов под компрессор кондиционера. Мы просто строим новую крышку клапана, которая будет крепиться вокруг головки цилиндров и кулис.

Lofting

Darin Morgan: На уровне Pro Stock и Comp Eliminator увеличение лошадиных сил, которое мы наблюдаем сегодня, напрямую связано с кривой лофта, встроенной в кулачок.Сделайте это правильно, и это как распредвал с переменной длительностью. На скорости 8000 об / мин начинается кривая лофта. Как правило, плавная кривая лофта даст дополнительный подъем лопасти на 0,008 дюйма на 8000 об / мин. Эта цифра увеличивается с оборотами в минуту, поэтому на 10000 оборотов в минуту вы получаете дополнительные 10-15 градусов продолжительности. Однако сделать это гораздо проще, чем сделать. Вам нужна максимальная скорость вращения клапана, но вы должны сбалансировать ее с правильной скоростью ускорения клапана, чтобы поддерживать управление клапаном.Скорость пружин и вес катушек, фиксаторов и замков должны быть оптимизированы. С большими кулачками базового круга теперь мы можем поднять до 0,600 дюймов. Это позволяет нам использовать коромысло с более низким отношением, чтобы начальное ускорение клапана было не таким быстрым, что помогает стабилизировать работу клапана.

Клапанные пружины

Judson Massingill: Привести в действие пружины клапанов не сложно, если у вас ограниченный подъем клапана. Тем не менее, технология головок цилиндров значительно улучшилась за последние 10-15 лет, поэтому сейчас мы подбираем клапаны гораздо чаще, чем когда-либо прежде.Это значительно увеличивает нагрузку на клапанные пружины. Некоторое время основное внимание уделялось металлургии, толщине проволоки и сплаву пружин, но несколько лет назад производители поняли, что загрязнения пружинной проволоки приводят к их поломке. В результате, использование чистого провода в пружинах является первоочередной задачей в наши дни. Кроме того, за последние четыре-пять лет мы узнали, что вам больше не нужны огромные диаметры пружин. Не так давно у нас были пружины двойного и тройного режима с 1.600-дюймовые диаметры. Случилось так, что пружины стали такими большими и тяжелыми, что вам требовались более высокие показатели пружины, чтобы контролировать вес пружины. Благодаря лучшему, более чистому металлу, который мы имеем в наши дни, производители двигателей используют пружины меньшего диаметра. Меньшие пружины также позволяют использовать меньшие фиксаторы, что дополнительно уменьшает массу клапанного механизма. Отличным примером этого является улей клапанной пружины. Уменьшая диаметр вершины пружины, она также сокращает массу. У нашего '' Camaro drag '' есть двигатель LS, который развивает 9600 оборотов в минуту.Весны выпускных клапанов всего 1,550 дюйма, но они имеют 1000 фунтов открытого давления.

4/6

COMP Cams: В последние годы был достигнут большой прогресс в отношении пружин клапанов. Одна из новых тенденций заключается в том, что сейчас мы разрабатываем пружины для конкретных применений. В прошлом мы пытались найти пружину, которая, как мы думали, подойдет для конкретного двигателя.Сейчас во многих случаях мы создаем дизайн чистого листа, чтобы пружина идеально подходила к остальной части системы. Самым большим преимуществом для новых пружин является уменьшение массы. Я также скажу, что мы только начали царапать поверхность в отношении дизайна пружины и материалов. Металлургия, дизайн пружины и общий размер пружины способствуют повышению производительности пружины.

Fighting Flex

Judson Massingill: Вы можете потратить все время и деньги на разработку лучшей в мире кулачковой камеры, но если вы не сможете заставить клапан правильно следовать профилю лепестка, все эти исследования и разработки бесполезны.Любое прогибание клапанного механизма означает, что клапаны не выполняют то, что от них хочет кулачок. Цель состоит в том, чтобы иметь чрезвычайно жесткие детали, и это особенно верно с толкателями. Вплоть до начала 90-х годов производители двигателей думали, что пока толкатель не сгибается, все в порядке. Теперь мы узнали, что даже если толкатель не сгибается, он все равно может сильно изгибаться. Чтобы бороться с этим, тенденция в настоящее время состоит в использовании толкателей гигантского диаметра. В гоночных классах, которые позволяют это, использование более короткого блока высоты палубы также распространено.Это позволяет использовать более короткие толкатели, что уменьшает как гибкость толкателя, так и его массу. Фактически, GM Performance Parts продает небольшие блоки Chevy с малой высотой палубы, у которых палуба высотой 8,325 дюйма, в отличие от стандартной палубы высотой 9,025 дюйма.

5/6

Испытания Spintron

Darin Morgan: Spintron - это отличный инструмент, который помогает имитировать динамику клапанного механизма, но он ни в коем случае не дает окончательного ответа на все вопросы.Интересно, что кривая лофта, которая отлично смотрится на Спинтроне, не обязательно соотносится с хорошими числами на динамометрическом стенде и номерами треков. Это потому, что Spintron не может имитировать пульсации коленчатого вала, которые передаются на кулачковый ремень и клапанный механизм. Это просто еще один пример того, почему ничто не заменит реальное тестирование. Только после динамометрического тестирования вы можете начать точную настройку кривой лофта.

Большие журнальные кулачки

Judson Massingill: Распределительные валы с большим диаметром шейки определенно уменьшают степень изгиба кулачка, но одно из самых больших преимуществ больших журналов гораздо проще понять.Когда вы вставляете кулачок в блок, величина подъема, которую вы можете упаковать в лепестки, ограничена размером отверстий кулачка. Если вы сделаете лопасти слишком большими, кулачок физически не поместится внутри блока. Вот где в игру вступают большие журнальные камеры. Многие вторичные блоки доступны с кулачковыми отверстиями большего диаметра. Это позволяет установить кулачок с более крупными, более агрессивными лепестками. Чтобы достичь любого заданного уровня подъема клапана, обычно требуется максимально возможный подъем лепестка с минимально возможным отношением кулисного рычага, чтобы помочь стабилизировать клапанный механизм.Причина, по которой команды NASCAR Sprint Cup используют рокеры 2,4: 1, заключается в том, что им приходится работать с кулачками с плоскими толкателями, которые не могут ускорять подъемники так же быстро, как мотор роликового подъемника. Так как они не могут управлять таким большим подъемом, как им хотелось бы, они должны восполнить это с помощью рокеров с более высоким соотношением. Если вы участвуете в гонках в классе, который позволяет это, то использование большого кулачкового кулачка с большими лопастями и более низким отношением качания является лучшим способом достижения высокого подъема клапана. С кулачком 50 мм предел подъема составляет 0,440 дюйма, а с кулачком 60 мм вы можете получить около 0.590-дюймовый подъемник.

COMP Кулачки: Диаметр цилиндра распределительного вала играет большую роль в общей жесткости клапанного механизма. В приложениях с высокой скоростью вращения лучше всего выбрать самый большой диаметр, который вы можете получить для конкретного двигателя. Базовый круг кулачка определяется диаметром цапфы и подъемом лепестка. При запуске из стандартного журнала, будь то малый или большой блок, переход к большему журналу увеличит диаметр бочки и размер базового круга. Теперь доступны блоки, в которых расположены поднятые кулачки.Кроме того, я бы советовал никому не позволять обводке или стержням определять размер вашего базового круга. При проектировании малого блока 400 есть причина, по которой Chevrolet внесла изменения в шатун, чтобы очистить кулачок вместо использования меньшего кулачка базового круга. Это было бы дешевле, чем проектирование нового шатуна, но больше всегда лучше с учетом размера основного круга.

Resonance

Дарин Морган: Каждый компонент в клапанной коробке имеет собственную резонансную частоту, поэтому вам нужно разработать двигатель, чтобы избежать этих точек.Иногда единственный способ сделать это - методом проб и ошибок. Один из примеров, который приходит мне на ум, - это конкретная клапанная пружина, которую мы использовали в одном из наших моторов, которые отлично работали в автомобилях с кузовом-фургоном. Однако когда те же моторы использовались в лодках, пружины начали ломаться. Мы обнаружили, что пружины имели естественный резонанс при 7400 оборотах в минуту, и, если их удерживать там достаточно долго, они бы взволновались и в конечном итоге сломались. Это не было проблемой в приложении для перетаскивания, но стало проблемой в лодочных моторах, которые работали на постоянных оборотах.Неблагоприятные эффекты резонанса также объясняют, почему так важно использовать максимально жесткие толкатели. Когда толкатель сгибается, он накапливает энергию, а затем высвобождает ее на кривой подъема, вызывая резонанс. Уменьшение веса не так важно на стороне толкателя коромысла, как на стороне клапана, поэтому теперь мы используем большие толкатели диаметром 9 / 16- и 3/4 дюйма на гоночных двигателях с высокой скоростью вращения.

6/6

Где сократить вес

COMP Кулачки: Уменьшение массы или веса более важно на стороне клапана коромысла, чем на стороне толкателя.От коромысла до подъемника увеличение жесткости будет более выгодным, чем уменьшение массы каждый раз. Цель здесь не в том, чтобы идти за легкими деталями, когда речь идет о подъемнике или толкателе. Главным приоритетом является повышение жесткости и уменьшение гибкости. Что касается толкателей, я бы порекомендовал использовать толкатели с самыми толстыми стенками, которые можно установить в двигатель. На стороне клапана коромысла вес гораздо важнее. Здесь важно, чтобы замки, фиксаторы и пружины были как можно более легкими, чтобы уменьшить инерцию.

Уменьшающая масса

Judson Massingill: После ускорения клапана до максимального подъема он останавливается и затем полностью меняет направление при закрытии. Это затрудняет стабилизацию клапанного механизма и удержание его на плаву, так как он постоянно борется с этой инерцией. Вот почему так важно уменьшить массу клапана. Титановые детали двигателя существуют с 80-х годов, но теперь они стали более доступными. Чтобы сбрить каждый возможный грамм, современные гоночные двигатели имеют титановые клапаны, фиксаторы и замки.Инженеры буквально ищут повсюду, чтобы уменьшить массу. Недостаточно просто сделать клапан из титана. Производители клапанов начали уменьшать диаметр штока, в некоторых случаях до 7 мм, и теперь они также выдавливают штоки. Это может показаться экстремальным, но мотор не знает, какая у него камера. Все, что он знает, - это движение клапана, а снижение массы и инерции имеет решающее значение для достижения стабильности работы клапана. Чтобы представить ситуацию в перспективе, есть история об автомобиле Richard Childress Racing, построенном для автомобилей NASCAR Sprint Cup несколько лет назад.У него был кулачок, который стоил на 8-10 л.с. больше, чем те, что они использовали раньше, но мотор продержался всего 300 миль, прежде чем сломался клапан. Просто сняв три грамма с клапанной стороны коромысел, моторы преодолели дистанцию ​​в 500 миль.

Фил Эллиот: Каждый раз, когда рычаг качания перемещается, он должен начинать, останавливаться, а затем менять направление. Естественно, в T & D мы всегда стараемся максимально уменьшить массу, чтобы уменьшить инерцию. Когда вы убираете массу, легче контролировать работу клапана.В дополнение к тесному сотрудничеству с гоночными командами, мы проводим обширные стресс-тесты, чтобы понять, как много мы можем избежать. Мы подвергаем наших рокеров испытаниям на разрушение, которые сгибают рокеры до их разрушения. Точно так же мы помещаем наши детали в спринтроны и действительно пытаемся их разрушить. Аналогия, которую мы хотели бы использовать, состоит в том, что если 2x6 слишком велико, то вместо этого мы используем 2x4. Тем не менее, вы не можете зайти слишком далеко и поставить под угрозу долговечность. Легче лучше указывать, но детали не могут стать слишком легкими.

Маленькие хитрости

Джадсон Массингилл: Часто это комбинация множества маленьких хитростей, которые помогают увеличить потенциал двигателя в об / мин.Например, более длинные клапаны позволяют использовать более высокие пружины клапанов. Точно так же в наши дни принято запускать толкаемые толкатели в гоночных моторах. Вместо того чтобы иметь чашеобразный участок в рычагах качания, с чашечными толкателями шариковая часть находится на рычаге качания, а конец толкателя имеет чашеобразную форму. Это позволяет запускать гораздо более высокие соотношения рычагов качания и давления пружины до того, как все сработает. Гонщики на кольцевых дорожках первыми начали экспериментировать с толкающимися колпачками, а теперь они тоже тянутся, чтобы тянуть моторы.Интересно, что на некоторых заводских моторах FE Ford и Chrysler использовались чашечные толкатели. Еще один трюк, который мы узнали от ребят из NASCAR, - это встраивание алюминиевых трубок с масляными форсунками в крышки клапанов, которые направляют масло непосредственно на пружины клапанов. Это помогает им сохранять прохладу и продлевает срок службы. Еще одним преимуществом этого устройства является то, что оно позволяет подавать меньше масла к верхнему концу двигателя. В то время как мы находимся на теме пружин, стоит отметить, что мы больше не настраиваем их, как мы привыкли.Раньше мы думали, что работать с ними близко к привязке катушки было плохо. Теперь мы узнали, что в двигателях, которые развивают скорость 9,300 об / мин и более, независимо от того, какое давление пружины, мы устанавливаем их на 0,060 дюйма от привязки катушки. Это помогает убить вредные гармоники клапанного механизма. ТЭЦ

.

Смотрите также


avtovalik.ru © 2013-2020