+7(980)249-22-27

+7(473)257-38-33, +7(950)764-71-79

г. Воронеж, ул. Вокзальная, 41а (ул. Транспортная)

 Кузовной ремонт автомобиля

 Покраска в камере, полировка

 Автозапчасти на заказ

Главная Оценка Контакты Отзывы
Главная » Разное » Как выгнать воздух с дизельного двигателя

Как выгнать воздух с дизельного двигателя


Как прокачать топливную систему дизельного двигателя

Дело в том, что в этом типе двигателей есть такая деталь, как топливный насос высокого давления (ТНВД). При попадании в него воздуха давление уменьшается, в результате чего эффективность впрыска топлива резко падает. Чтобы это исправить, необходимо откачать воздух из системы.

Удалить воздух вполне можно самостоятельно — достаточно лишь знать алгоритм выполнения работ. Поэтому ниже будет рассказано, как прокачать топливную систему дизельного двигателя.

Завоздушивание: признаки и симптомы

Попадание воздуха в топливопровод понижает эффективность работы форсунок, поэтому возникают следующие неполадки:

  1. Автомобиль отлично заводится, но некоторое время мотор работает неровно;
  2. Машина плохо реагирует на нажатие педали газа
  3. После долгого простоя возникают проблемы с запуском: завести авто не получается даже спустя несколько минут (со временем работа двигателя все ухудшается). При этом весь оставшийся день проблем не возникает.

Убедиться в том, что причина таких сбоев кроется именно в попадании воздуха в топливную систему довольно просто. Для этого достаточно отсоединить трубопроводы высокого давления от инжектора. Далее понадобится напарник — он будет вращать электростартером коленвал. Если из трубопроводов не появляется солярка — значит, туда попал воздух. В этом случае потребуется прокачка топливной системы дизельного двигателя.

Но перед тем как бороться с самой проблемой, необходимо выявить и устранить ее причину.

Почему воздух попадает в топливную систему?

Чаще всего топливопровод завоздушивается по следующим причинам:

  1. Изношенность и повреждение топливной системы. Сюда относится нарушение уплотнителей топливного фильтра и крышки насоса, проржавевшие топливные трубки, прохудившиеся шланги.
  2. Воздух в системе может появиться и в том случае, если топливо в бензобаке закончилось. Сначала двигатель просто глохнет, но после заправки все равно заводится не сразу. Чтобы удалить воздух из топливной системы, топливная система прокачивается. Для этого необходимо включить на замке зажигания массу и качать педалью газа в течение некоторого времени.
  3. В некоторых случаях пузырьки газа могут попасть в солярку и через фильтр. Обычно это происходит при его неправильной установке или если сам фильтр имел низкое качество. В этом случае авто также глохнет.

Еще одна причина, по которой происходит подсос воздуха в топливную систему — повреждение уплотнителей ТНВД. Если это произошло, топливопроводы разгерметизируются, вследствие чего солярка начинает стекать обратно в бензобак.

Определение места подсоса воздуха

Чтобы определить место, где происходит подсос воздуха в топливную систему дизельного двигателя, необходимо тщательно осмотреть днище автомобиля и его моторный отсек. Подтеки солярки, мокрые пятна и трещины станут признаками того, что топливная магистраль повреждена.

Но иногда заметных проявлений попадания в систему воздуха нет. В этом случае необходимо провести ряд испытаний, которые выявят место повреждения.

Начать следует с проверки топливопровода. Для этого потребуется емкость объемом 3-5 литров, два шланга длиной около 60 см, дизтопливо и два хомута.

Важно! Все вышеперечисленные элементы должны быть чистыми, так как попадание в двигатель даже небольшой песчинки может пагубно отразиться на его работе.

Для начала необходимо отсоединить топливоподающую магистраль и «обратку». На их место будут установлены шланги (закрепляются хомутами). Свободными концами они крепятся в емкость, куда и заливается топливо. Сама емкость должна быть расположена выше ТНВД.

Следующим шагом станет удаление воздуха из ТНВД. Существует несколько способов это сделать, и все они одинаково эффективны (единственный вариант, который здесь не приемлем — прокручивание коленвала стартером). Среди них можно выделить два, которые являются наиболее простыми и доступными:

  1. Замыв место и убедившись, что рядом нет грязи, необходимо открутить болт штуцера «обратки». Через это отверстие откачивается весь воздух (для этого можно использовать спринцовку, небольшой вакуумный насос и т.д.). Теперь болт возвращается на место. Двигатель запускается для полного удаления воздуха.
  2. Топливоподающий шланг снимается с насоса (его необходимо расположить ниже уровня емкости). Когда солярка польется ровной струей, шланг устанавливается на место и крепится хомутом. Как и в предыдущем способе, необходимо открутить болт «обратки» (оставшийся воздух выйдет сам). Двигатель запускается.

Теперь автомобиль оставляется на несколько часов. Если по истечении этого времени мотор заводится и работает нормально, значит, воздух в топливной системе дизельного двигателя действительно оказался из-за повреждения топливной магистрали.

Далее необходимо опустить емкость с соляркой существенно ниже ТНВД и снова оставить авто на несколько часов. Если двигатель запустился и работает без сбоев, значит, через насос попадания воздуха не происходит. Если снова заметны неполадки — проблема в ТНВД или в обратной магистрали.

Чтобы узнать, где именно произошла поломка, необходимо (после того, как мотор завелся) пережать трубку, связывающую «обратку» и насос (на некоторых моделях она выводится не к насосу, а к топливному фильтру — в этом случае проблема с обратной магистралью исключается).

Авто снова оставляется на некоторое время. Если проблем с его работой не возникает, значит, воздух в топливной системе оказался из-за разгерметизации обратной топливной магистрали. Если снова возникают неполадки — причина в ТНВД.

Важно! Мест подсоса может быть несколько, ведь такой проблемой, обычно, страдают подержанные автомобили. А это значит, что нельзя исключать наличие сразу нескольких поврежденных деталей.

Удаление воздуха из системы питания дизельного двигателя

Когда место попадания воздуха установлено и проведены все необходимые мероприятия по их устранению, можно приступить непосредственно к удалению воздуха из системы. Для этого необходимо снова ослабить болт обратной магистрали. После этой процедуры, в трубках, идущих к форсункам, все еще будет оставаться воздух.

Поэтому их следует открутить от инжектора (достаточно слегка ослабить крепление) и прокрутить коленчатый вал. Это можно сделать с помощью стартера или вручную. После того, как из трубок появится топливо, можно вернуть их на место. Прокачку можно провести и не откручивая трубки. Но сделать это сложнее: придется потратить гораздо больше сил и времени.

Некоторые автомобилисты используют еще один способ прокачки топливной системы. Для этого необходимо заполнить топливный фильтр до краев, завести двигатель и дать ему поработать на высоких оборотах.

Заключение

Подытоживая все вышесказанное, можно составить следующий алгоритм действий, на тот случай, если завоздушена топливная система дизельного двигателя:

  1. Убедиться, что причина плохой работы двигателя кроется в попадании воздуха;
  2. Если водитель сам завоздушил топливную систему (то есть допустил опустошение бензобака), прокачать систему педалью газа;
  3. Если проблема в подсосе воздуха — выявить место разгерметизации посредством запитывания ТНВД от внешней емкости, поочередно проверяя все узлы, в которых может крыться причина;
  4. Заменить все поврежденные элементы;
  5. Удалить воздух и запустить двигатель.

Дизельный двигатель - Википедия

Двигатель внутреннего сгорания с качественным контролем крутящего момента, образованием внутренней смеси, обедненным соотношением воздух-топливо, диффузионным пламенем и воспламенением от сжатия

Дизельный двигатель, изготовленный компанией Langen & Wolf по лицензии, 1898 г. 1952 Shell Oil фильм о разработке дизельного двигателя с 1877 года

Дизельный двигатель (также известный как или двигатель CI с воспламенением от сжатия ), названный в честь Рудольфа Дизеля, является двигателем внутреннего сгорания, в котором воспламенение топлива вызвано повышенной температурой воздуха в цилиндр из-за механического сжатия (адиабатического сжатия).Это отличается от двигателей с искровым зажиганием, таких как бензиновый двигатель (бензиновый двигатель) или газовый двигатель (использующий газообразное топливо, а не бензин), которые используют свечу зажигания для воспламенения топливовоздушной смеси.

Дизельные двигатели работают путем сжатия только воздуха. Это повышает температуру воздуха внутри цилиндра до такой степени, что распыленное дизельное топливо, впрыскиваемое в камеру сгорания, самовозгорается. Поскольку топливо впрыскивается в воздух непосредственно перед сгоранием, дисперсия топлива неравномерна; это называется гетерогенной топливовоздушной смесью.Крутящий момент, создаваемый дизельным двигателем, регулируется путем изменения соотношения воздух-топливо (λ); вместо дросселирования всасываемого воздуха дизельный двигатель полагается на изменение количества впрыскиваемого топлива, и соотношение воздух-топливо обычно высокое.

Дизельный двигатель имеет самый высокий тепловой КПД (КПД двигателя) среди всех практических двигателей внутреннего или внешнего сгорания благодаря очень высокой степени расширения и присущему обедненному сгоранию, что позволяет рассеивать тепло избыточным воздухом. Небольшая потеря эффективности также предотвращается по сравнению с бензиновыми двигателями без непосредственного впрыска, так как несгоревшее топливо не присутствует во время перекрытия клапана и, следовательно, топливо не поступает непосредственно из впускного / впрыскивающего устройства в выхлопную трубу.Низкоскоростные дизельные двигатели (используемые на судах и в других областях, где общий вес двигателя относительно не важен) могут достигать эффективной эффективности до 55%. [1]

Дизельные двигатели могут быть сконструированы как двухтактные, так и четырехтактные. Первоначально они использовались в качестве более эффективной замены для стационарных паровых двигателей. С 1910-х годов они используются на подводных лодках и кораблях. Использование в локомотивах, грузовиках, тяжелом оборудовании и электростанциях последовало позже.В 30-х годах их постепенно стали использовать в нескольких автомобилях. С 1970-х годов в США возросло использование дизельных двигателей в более крупных дорожных и внедорожных транспортных средствах. По словам Конрада Рейфа, в среднем по ЕС на дизельные автомобили приходится половина новых зарегистрированных автомобилей. [2]

Крупнейшими в мире дизельными двигателями, введенными в эксплуатацию, являются 14-цилиндровые двухтактные судовые дизельные двигатели; они вырабатывают пиковую мощность почти 100 МВт каждая. [3]

История [править]

Идея Дизеля [править]

Первый экспериментальный двигатель Дизеля 1893 Дизель второй прототип.Это модификация первого экспериментального двигателя. 17 февраля 1894 года этот двигатель впервые работал на собственной мощности. [4]

Эффективная эффективность 16,6%
Расход топлива 519 г · кВт -1 · ч -1

Первый полностью функциональный дизельный двигатель, разработанный Иммануилом Лостером, построенный с нуля и завершенный к октябрю 1896 года. [5] [6] [7]

Номинальная мощность 13,1 кВт
Эффективная эффективность 26,2%
Расход топлива 324 г · кВт -1 · ч -1 .

В 1878 году Рудольф Дизель, который был студентом "Политехникума" в Мюнхене, посетил лекции Карла фон Линде. Линде объяснил, что паровые двигатели способны преобразовывать только 6–10% тепловой энергии в работу, но что цикл Карно позволяет преобразовывать гораздо больше тепловой энергии в работу посредством изотермического изменения состояния. По словам Дизеля, это подстегнуло идею создания высокоэффективного двигателя, способного работать в цикле Карно. [8] Дизель также подвергался воздействию пожарного поршня, традиционного пожарного стартера, использующего принципы быстрого адиабатического сжатия, которые Линде приобрел в Юго-Восточной Азии. [9] После нескольких лет работы над своими идеями, Дизель опубликовал их в 1893 году в эссе «Теория и конструирование рационального теплового двигателя». [8]

Дизель был сильно раскритикован за его эссе, но лишь немногие нашли ошибку, которую он сделал; [10] Предполагалось, что его рациональный тепловой двигатель будет использовать цикл с постоянной температурой (с изотермическим сжатием), который потребует гораздо более высокий уровень сжатия, чем тот, который необходим для воспламенения от сжатия.Идея Дизеля состояла в том, чтобы сжать воздух настолько сильно, чтобы температура воздуха превышала температуру сгорания. Однако такой двигатель никогда не сможет выполнить какую-либо полезную работу. [11] [12] [13] В своем патенте США 1892 года (выданном в 1895 году) # 542846 Дизель описывает сжатие, необходимое для его цикла:

"чистый атмосферный воздух сжимается в соответствии с кривой 1 2 до такой степени, что до того, как произойдет возгорание или сгорание, будут получены самое высокое давление на диаграмме и самая высокая температура, то есть температура, при которой последующее сгорание должно иметь место, а не точка горения или воспламенение.Чтобы сделать это более понятным, предположим, что последующее сгорание должно происходить при температуре 700 °. Тогда в этом случае начальное давление должно быть шестьдесят четыре атмосферы, или для 800 ° С давление должно быть девяносто атмосфер, и так далее. Сжатый таким образом воздух затем постепенно вводится из внешнего тонкоизмельченного топлива, которое воспламеняется при введении, поскольку температура воздуха намного выше точки воспламенения топлива. Таким образом, характерными особенностями цикла в соответствии с моим настоящим изобретением являются повышение давления и температуры до максимума не за счет сгорания, а перед сгоранием при механическом сжатии воздуха, и при последующем выполнении работ без повышения давления. и температура при постепенном сгорании в течение предписанной части хода, определяемая срезанным маслом ». [14]

К июню 1893 года Дизель понял, что его первоначальный цикл не будет работать, и принял цикл постоянного давления. [15] Дизель описывает цикл в своей заявке на патент 1895 года. Обратите внимание, что больше не упоминается температура сжатия, превышающая температуру сгорания. Теперь просто говорится, что сжатие должно быть достаточным для запуска зажигания.

"1. В двигателе внутреннего сгорания комбинация цилиндра и поршня, сконструированных и скомпонованных для сжатия воздуха до степени, обеспечивающей температуру выше точки воспламенения топлива, источника сжатого воздуха или газа; топлива; - распределительный клапан для топлива, канал для подачи воздуха в цилиндр, сообщающийся с топливораспределительным клапаном, вход в цилиндр, связанный с источником воздуха и топливным клапаном, и отсек масло, по существу, как описано.«См. Патент США № 608845, поданный 1895 г. / выданный 1898 [16] [17] [18]

». В 1892 г. компания «Дизель» получила патенты в Германии, Швейцарии, Великобритании и США на «Метод». и «Устройство для преобразования тепла в работу». [19] В 1894 и 1895 годах он подал патенты и приложения в различных странах на свой двигатель; первые патенты были выданы в Испании (№ 16,654), [20] Франция (№ 243531) и Бельгия (№ 113 139) в декабре 1894 г. и в Германии (№86 633) в 1895 году и США (№ 608 845) в 1898 году. [21]

Дизель подвергался нападкам и критике в течение нескольких лет. Критики утверждают, что Дизель никогда не изобрел новый мотор, и что изобретение дизельного двигателя является мошенничеством. Отто Келер и Эмиль Капитан были двумя самыми выдающимися критиками времени Дизеля. [22] Келер опубликовал эссе в 1887 году, в котором он описывает двигатель, аналогичный двигателю, описанному Дизелем в его эссе 1893 года.Келер полагал, что такой двигатель не может выполнять какую-либо работу. [13] [23] Эмиль Капитан построил в начале 1890-х годов бензиновый двигатель с зажиганием накаливания; [24] он утверждал против своего лучшего суждения, что его двигатель зажигания накаливания работал так же, как двигатель Дизеля. Его требования были необоснованными, и он проиграл патентный иск против Diesel. [25] Другие двигатели, такие как двигатель Акройда и двигатель Брайтона, также используют рабочий цикл, отличный от цикла дизельного двигателя. [23] [26] Фридрих Сасс говорит, что дизельный двигатель - это «собственная работа» Дизеля, и что любой «дизельный миф» - это «фальсификация истории». [27]

Первый дизельный двигатель [править]

Дизель искал фирмы и фабрики, которые построили бы его двигатель. С помощью Морица Шрётера и Макса Гутермута [de], [28] ему удалось убедить Круппа в Эссене и Maschinenfabrik Augsburg. [29] Контракты были подписаны в апреле 1893 года, [30] и в начале лета 1893 года первый дизельный двигатель Diesel был построен в Аугсбурге.10 августа 1893 года произошло первое возгорание, в качестве топлива использовался бензин. Зимой 1893/1894 года Дизель переделал существующий двигатель, и к 18 января 1894 года его механики превратили его во второй прототип. [31] 17 февраля 1894 г. модернизированный двигатель работал 88 оборотов - одна минута; [4] с этой новостью, акции Maschinenfabrik Augsburg выросли на 30%, что указывает на огромные ожидаемые потребности в более эффективном двигателе. [32] 26 июня 1895 года двигатель достиг эффективной эффективности 16.6% и имели расход топлива 519 г · кВт -1 · ч -1 . [33] Однако, несмотря на доказательство концепции, двигатель вызвал проблемы, [34] и дизель не смогли достичь какого-либо существенного прогресса. [35] Поэтому Крупп рассматривал возможность расторжения контракта, заключенного с Дизелем. [36] Дизель был вынужден улучшить конструкцию своего двигателя и поспешил построить третий прототип двигателя. С 8 ноября по 20 декабря 1895 года второй опытный образец успешно отработал более 111 часов на испытательном стенде.В отчете за январь 1896 года это было признано успешным. [37]

В феврале 1896 года Дизель подумал о наддуве третьего прототипа. [38] Имануил Лаустер, которому было приказано нарисовать третий прототип, закончил чертежи к 30 апреля 1896 года. Летом того года двигатель был построен, он был завершен 6 октября 1896 года. [39] Испытания проводились проводились до начала 1897 года. [40] Первые публичные испытания начались 1 февраля 1897 года. [41] Испытание Морица Шрётера 17 февраля 1897 года было основным испытанием дизельного двигателя.Двигатель имел номинальную мощность 13,1 кВт при удельном расходе топлива 324 г · кВт -1 · ч -1 , [42] , в результате чего эффективный КПД составил 26,2%. [43] [44] К 1898 году Дизель стал миллионером. [45]

Временная шкала

[править]

1890-е [править]
  • 1893: появляется эссе Рудольфа Дизеля под названием «Теория и конструкция рационального теплового двигателя ». [46] [47]
  • 1893: 21 февраля Diesel и Maschinenfabrik Augsburg подписывают контракт, который позволяет Diesel создавать прототип двигателя. [48]
  • 1893: 23 февраля, Diesel получает патент (RP 67207) под названием « Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungsmaschinen » (Методы работы и методы для двигателей внутреннего сгорания).
  • 1893: 10 апреля Diesel и Krupp подписывают контракт, который позволяет Diesel создавать прототип двигателя. [48]
  • 1893: 24 апреля Krupp и Maschinenfabrik Augsburg решают сотрудничать и построить только один прототип в Аугсбурге. [48] [30]
  • 1893: июль, первый прототип завершен. [49]
  • 1893: 10 августа, дизель впрыскивает топливо (бензин) впервые, что приводит к сгоранию и разрушению индикатора. [50]
  • 1893: 30 ноября, Diesel подает заявку на патент (RP 82168) на модифицированный процесс сгорания. Он получает его 12 июля 1895 года. [51] [52] [53]
  • 1894: 18 января, после того, как первый прототип был модифицирован, чтобы стать вторым прототипом, начинаются испытания со вторым прототипом. [31]
  • 1894: 17 февраля. Второй прототип работает впервые. [4]
  • 1895: 30 марта, Diesel подает заявку на патент (RP 86633) для запуска процесса со сжатым воздухом. [54]
  • 1895: 26 июня второй прототип впервые проходит испытания тормозов. [33]
  • 1895: Дизель подает заявку на второй патент Патент США № 608845 [55]
  • 1895: 8 ноября - 20 декабря, проводится серия испытаний со вторым прототипом.Всего зарегистрировано 111 часов работы. [37]
  • 1896: 6 октября третий и последний прототип двигателя завершен. [5]
  • 1897: 1 февраля, спустя 4 года, опытный двигатель Diesel работает и, наконец, готов к испытаниям на эффективность и производству. [41]
  • 1897: 9 октября Adolphus Busch лицензирует права на дизельный двигатель для США и Канады. [45] [56]
  • 1897: 29 октября Рудольф Дизель получает патент (DRP 95680) на наддув дизельного двигателя. [38]
  • 1898: 1 февраля зарегистрирован дизельный двигатель Motoren-Fabrik Actien-Gesellschaft. [57]
  • 1898: март, первый коммерческий дизельный двигатель мощностью 2 × 30 л.с. (2 × 22 кВт) установлен на заводе в Кемптене Vereinigte Zündholzfabriken A.G. [58] [59]
  • 1898: 17 сентября, Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren A.-G. основан [60]
  • 1899: Первый двухтактный дизельный двигатель, изобретенный Уго Гюльднером, построен. [44]
1900-е годы [править]
Базовый поршневой дизельный двигатель MAN DM, построенный в 1906 году. Серия MAN DM считается одним из первых коммерчески успешных дизельных двигателей. [61]
1910-е годы [править]
1920-е годы [править]
  • 1923: На выставке Königsberg DLG представлен первый сельскохозяйственный трактор с дизельным двигателем, прототип Benz-Sendling S6. [86] [ нужен лучший источник ]
  • 1923: 15 декабря компания MAN провела испытания первого грузового автомобиля с дизельным двигателем прямого впрыска.В том же году Benz строит грузовой автомобиль с дизельным двигателем с камерой предварительного сгорания. [87]
  • 1923: появляется первый двухтактный дизельный двигатель с противотоком. [88]
  • 1924: Fairbanks-Morse представляет двухтактный Y-VA (позже переименованный в Model 32). [89]
  • 1925: Сендлинг начинает массовое производство сельскохозяйственного трактора с дизельным двигателем. [90]
  • 1927: Bosch представляет первый встроенный инжекторный насос для автомобильных дизельных двигателей. [91]
  • 1929: появляется первый легковой автомобиль с дизельным двигателем. Его двигатель - двигатель Отто, модифицированный, чтобы использовать принцип дизеля и впрыскивающий насос Bosch. Далее следуют несколько других дизельных автомобилей. [92]
1930-е годы [править]
  • 1933: Junkers Motorenwerke в Германии начинает производство самого успешного серийного авиационного дизельного двигателя всех времен - Jumo 205. К началу Второй мировой войны было выпущено более 900 экземпляров.Его номинальная взлетная мощность составляет 645 кВт. [93]
  • 1933: General Motors использует свой новый двухтактный дизельный двигатель Winton 201A с двойным впрыском топлива для своей автомобильной сборки на Всемирной выставке в Чикаго ( A Century of Progress ). [94] Двигатель предлагается в нескольких версиях мощностью от 600 до 900 л.с. (447–671 кВт). [95]
  • 1934: Компания Budd строит первый дизель-электрический пассажирский поезд в США, Pioneer Zephyr 9900 , с использованием двигателя Winton. [94]
  • 1935: Citroën Rosalie оборудован дизельным двигателем с ранней вихревой камерой для испытаний. [96] Daimler-Benz начинает производство Mercedes-Benz OM 138, первого серийного дизельного двигателя для легковых автомобилей и одного из немногих продаваемых дизельных двигателей для легковых автомобилей своего времени. Он рассчитан на 45 л.с. (33 кВт). [97]
  • 1936: 4 марта впервые взлетает дирижабль LZ 129 Hindenburg, самый большой из когда-либо созданных самолетов.Она оснащена четырьмя дизельными двигателями V16 Daimler-Benz LOF 6 мощностью 1200 л.с. (883 кВт) каждый. [98]
  • 1936: Начинается производство первого серийного легкового автомобиля с дизельным двигателем (Mercedes-Benz 260 D). [92]
  • 1937: Константин Федорович Челпан разрабатывает дизельный двигатель V-2, впоследствии используемый в советских танках Т-34, который считается лучшим шасси танков Второй мировой войны. [99]
  • 1938: General Motors формирует подразделение GM Diesel, позднее ставшее Detroit Diesel, и представляет рядный высокоскоростной двухтактный двигатель Series 71 со средней мощностью, подходящий для дорожных транспортных средств и морских судов. [100]
1940-е годы [править]
  • 1946: Clessie Cummins получает патент на устройство подачи и впрыска топлива для двигателей, работающих на масле , которое включает отдельные компоненты для создания давления впрыска и времени впрыска. [101]
  • 1946: Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) представляет на рынке серийный дизельный двигатель с воздушным охлаждением. [102]
1950-е годы [править]
  • 1950-е годы: KHD становится лидером мирового рынка дизельных двигателей с воздушным охлаждением. [103]
  • 1951: J. Siegfried Meurer получает патент на M-System , конструкцию, которая включает в себя камеру сгорания центральной сферы в поршне (DBP 865683). [104]
  • 1953: первый серийный дизельный двигатель с впрыском вихревой камеры (Borgward / Fiat). [73]
  • 1954: Daimler-Benz представляет Mercedes-Benz OM 312 A, 4,6-литровый промышленный дизельный двигатель 6-рядного производства с турбокомпрессором мощностью 115 л.с. (85 кВт).Это оказывается ненадежным. [105]
  • 1954: Volvo выпускает небольшую серию из 200 единиц турбированного варианта двигателя TD 96. Этот 9,6-литровый двигатель имеет номинальную мощность 136 кВт. [106]
  • 1955: турбонаддув для двухтактных судовых дизельных двигателей MAN становится стандартом. [88]
  • 1959: Peugeot 403 становится первым серийным пассажирским седаном / седаном, произведенным за пределами Западной Германии, который предлагается с опцией дизельного двигателя. [107]
1960-е годы [править]
Mercedes-Benz OM 352, один из первых дизельных двигателей Mercedes-Benz с непосредственным впрыском топлива.Он был введен в 1963 году, но массовое производство началось только летом 1964 года. [108]
1970-е годы [править]
  • 1972: KHD представляет для своих дизельных двигателей систему AD, Allstoff-Direkteinspritzung (anyfuel прямого впрыска). AD-дизели могут работать практически на любом виде жидкого топлива, но они оснащены вспомогательной свечой зажигания, которая срабатывает, если качество воспламенения топлива слишком низкое. [111]
  • 1976: Разработка системы впрыска Common Rail начинается в ETH Zürich. [112]
  • 1976: Volkswagen Golf становится первым компактным пассажирским седаном / седаном, который предлагается с опцией дизельного двигателя. [113] [114]
  • 1978: Daimler-Benz выпускает первый дизельный двигатель для легковых автомобилей с турбокомпрессором (Mercedes-Benz OM 617). [115]
  • 1979: первый опытный образец низкооборотного двухтактного двигателя с впрыском Common Rail. [116]
1980-е годы [править]
BMW E28 524td, первый серийный легковой автомобиль с электронным управлением впрыскивающего насоса
  • 1981/82: стандартным является продувка Uniflow для двухтактных судовых дизелей. [117]
  • 1985 год: декабрь. Дорожные испытания системы впрыска Common Rail для грузовых автомобилей с использованием модифицированного двигателя 6VD 12,5 / 12 GRF-E в IFA W50. [118]
  • 1986: BMW E28 524td - первый в мире легковой автомобиль, оснащенный электронно-управляемым впрыскивающим насосом (разработанный Bosch). [73] [119]
  • 1987: Daimler-Benz представляет насос с электронным управлением для дизельных двигателей грузовых автомобилей. [73]
  • 1988: Fiat Croma становится первым в мире серийным легковым автомобилем с дизельным двигателем с непосредственным впрыском топлива. [73]
  • 1989: Audi 100 - первый в мире легковой автомобиль с дизельным двигателем с турбонаддувом, прямым впрыском и электронным управлением. [73]
1990-е годы [править]
  • 1992: 1 июля вступает в силу стандарт выбросов Евро-1. [120]
  • 1993: Первый дизельный двигатель легкового автомобиля с четырьмя клапанами на цилиндр, Mercedes-Benz OM 604. [115]
  • 1994: Система инжекторов от Bosch для дизельных двигателей грузовых автомобилей. [121]
  • 1996: Первый дизельный двигатель с непосредственным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр, используемый в Opel Vectra. [122] [73]
  • 1996: Первый насос впрыска с радиально-поршневым распределителем от Bosch. [121]
  • 1997: Первый серийный дизельный двигатель Common Rail для легкового автомобиля, Fiat 1.9 JTD. [73] [115]
  • 1998: BMW выигрывает гонку 24 часа Nürburgring с модифицированным BMW E36.Автомобиль, названный 320d, оснащен двухлитровым четырехцилиндровым дизельным двигателем с прямым впрыском и непосредственным впрыском и управляемым спиралью насосом-распределителем (Bosch VP 44) мощностью 180 кВт. Расход топлива составляет 23 л / 100 км, это только половина расхода топлива аналогичного автомобиля с двигателем Otto. [123]
  • 1998: Volkswagen представляет двигатель VW EA188 Pumpe-Düse (1.9 TDI) с инжекторами, разработанными Bosch с электронным управлением. [115]
  • 1999: Daimler-Chrysler представляет первый трехцилиндровый дизельный двигатель с общей топливной рампой, используемый в легковом автомобиле (Smart City Coupe). [73]
2000-е годы [править]
Audi R10 TDI, 2006 24 часа победителя Ле-Мана.
  • 2000: Peugeot представляет дизельный сажевый фильтр для легковых автомобилей. [73] [115]
  • 2002: Технология пьезоэлектрических инжекторов от Siemens. [124]
  • 2003: Технология пьезоэлектрических инжекторов, Bosch, [125] и Delphi. [126]
  • 2004: BMW представляет двухступенчатый турбонаддув с двигателем BMW M57. [115]
  • 2006: Выпущен самый мощный в мире дизельный двигатель Wärtsilä RT-flex96C. Это оценено 80 080 кВт. [127]
  • 2006: Audi R10 TDI, оснащенный 5,5-литровым двигателем V12-TDI мощностью 476 кВт, выигрывает в гонке 24 часа Ле-Мана 2006 года. [73]
  • 2006: Daimler-Chrysler выпускает первый серийный двигатель для легковых автомобилей с селективной обработкой выхлопных газов с каталитическим восстановлением, Mercedes-Benz OM 642. Он полностью соответствует стандарту выбросов Tier2Bin8. [115]
  • 2008: Volkswagen представляет катализатор LNT для дизельных двигателей легковых автомобилей с двигателем VW 2.0 TDI. [115]
  • 2008: Volkswagen начинает серийное производство самого большого легкового дизельного двигателя Audi 6-литрового V12 TDI. [115]
  • 2008: Subaru представляет первый горизонтально расположенный дизельный двигатель, устанавливаемый на легковой автомобиль. Это 2-литровый двигатель Common Rail мощностью 110 кВт. [128]
2010-е годы [править]

Принцип действия [править]

Характеристики [редактировать]

Характеристики дизельного двигателя [133]

  • Воспламенение от сжатия: из-за почти адиабатического сжатия топливо воспламеняется без каких-либо устройств, запускающих зажигание, таких как свечи зажигания.
  • Образование смеси внутри камеры сгорания: воздух и топливо смешиваются в камере сгорания, а не во впускном коллекторе.
  • Регулировка частоты вращения двигателя исключительно по качеству смеси: вместо дросселирования воздушно-топливной смеси величина создаваемого крутящего момента (приводящая к разнице частоты вращения коленчатого вала) задается исключительно массой впрыскиваемого топлива, всегда смешанного с как можно большим количеством воздуха.
  • Гетерогенная воздушно-топливная смесь: дисперсия воздуха и топлива в камере сгорания неравномерна.
  • Высокое воздушное отношение: из-за того, что всегда работает на как можно большем количестве воздуха и не зависит от точной смеси воздуха и топлива, дизельные двигатели имеют воздушно-топливное отношение, которое меньше стехиометрического (λv≥λmin> 1 {\ displaystyle \ lambda _ { v} \ geq \ lambda _ {min}> 1}).
  • Диффузионное пламя: при сгорании кислород сначала должен диффундировать в пламя, а не смешивать кислород и топливо перед сгоранием, что приведет к предварительно смешанному пламени.
  • Топливо с высокими характеристиками воспламенения: поскольку дизельные двигатели полагаются исключительно на воспламенение от сжатия, топливо с высокими характеристиками зажигания (цетановое число) идеально подходит для правильной работы двигателя, топливо w
.

Плюсы и минусы дизельных двигателей

  2. Дом и сад
  3. Ремонт автомобилей
  4. Дизельные двигатели
  5. Плюсы и минусы дизельных двигателей

By Deanna Sclar

Если вы рассматриваете возможность покупки нового автомобиля Сравните плюсы и минусы дизельных автомобилей. Примите во внимание эти факты, чтобы помочь вам выбрать между двигателем, работающим на дизельном топливе, и бензиновым:

.

  • PRO: Дизели получают большой пробег.Они, как правило, обеспечивают экономию топлива на 25-30% лучше, чем бензиновые двигатели аналогичного исполнения. Дизели также могут обеспечить такую ​​же или большую экономию топлива по сравнению с традиционными бензиново-электрическими гибридами , в зависимости от используемых моделей и любых быстроразвивающихся автомобильных технологий.

  • CON: Хотя раньше дизельное топливо было дешевле бензина, сейчас оно часто стоит столько же или больше. Дизельное топливо также используется для коммерческих грузовых автомобилей, бытовых и промышленных генераторов и печного топлива, поэтому по мере роста спроса на дизельные пассажирские транспортные средства цена на дизельное топливо, вероятно, будет продолжать расти из-за конкуренции со стороны других пользователей.

    Даже если цена возрастет, дизельное топливо должно быть на 25-30 процентов дороже, чем газ, чтобы стереть ценовое преимущество большей топливной эффективности дизельного двигателя.

  • PRO: Дизельное топливо является одним из самых эффективных и энергоемких видов топлива, доступных сегодня. Поскольку он содержит больше полезной энергии, чем бензин, он обеспечивает лучшую экономию топлива.

  • CON: Хотя дизельное топливо считается более эффективным, поскольку оно преобразует тепло в энергию, а не отдает тепло из выхлопной трубы, как это делают автомобили, работающие на газе, оно не приводит к ярким скоростным характеристикам.В некотором смысле бензиновый двигатель похож на скаковую лошадь - мощную, огненную и быструю, тогда как дизельный двигатель больше похож на рабочую лошадку - медленнее, мощнее и долговечнее.

  • PRO: Дизели не имеют свечей зажигания или распределителей. Поэтому им никогда не нужны настройки зажигания.

  • CON: Дизели все еще нуждаются в регулярном обслуживании, чтобы поддерживать их в рабочем состоянии. Вы должны заменить масло и воздушный, масляный и топливный фильтры. Более чистое дизельное топливо больше не требует, чтобы вы выпускали лишнюю воду из системы, но у многих автомобилей все еще есть водоотделители, которые необходимо слить вручную.

  • PRO: Дизельные двигатели сконструированы более прочными, чтобы выдерживать суровое сжатие. Следовательно, они обычно едут намного дольше, чем бензиновые транспортные средства, прежде чем они требуют капитального ремонта. Mercedes-Benz держит рекорд долговечности с несколькими автомобилями, преодолевшими более 900 000 миль на своих оригинальных двигателях! Возможно, вы не захотите висеть на одном и том же транспортном средстве за 900 000 миль, но такая долговечность и надёжность, несомненно, могут помочь при обмене и перепродаже.

  • CON: Если вы пренебрегаете техническим обслуживанием и система впрыска топлива выходит из строя, вам, возможно, придется заплатить механику-дизелю больше денег, чтобы починить вещи, чем ремонту бензиновой системы, поскольку дизельные двигатели более технологичны.

  • PRO: Благодаря тому, как он сжигает топливо, дизельный двигатель обеспечивает гораздо больший крутящий момент на карданный вал, чем бензиновый двигатель. В результате большинство современных легковых автомобилей с дизельным двигателем намного быстрее, чем их бензиновые аналоги.Более того, грузовики с дизельным двигателем, внедорожники и легковые автомобили также могут вытеснять автомобили с газовым двигателем, сохраняя при этом улучшенную экономию топлива.

Дизельная технология постоянно совершенствуется. Давление правительства на производство дизельных двигателей с низким уровнем выбросов для пассажирских транспортных средств, грузовых автомобилей, автобусов и сельскохозяйственного и строительного оборудования привело не только к дизельному топливу с низким содержанием серы, но и к специализированным каталитическим нейтрализаторам, усовершенствованным фильтрам и другим устройствам для сокращения или уничтожения токсичных веществ. выбросы.

,

дизельных двигателей против бензиновых двигателей

Теоретически дизельные и бензиновые двигатели очень похожи. Оба двигателя внутреннего сгорания предназначены для преобразования химической энергии, имеющейся в топливе, в механическую энергию. Эта механическая энергия перемещает поршни вверх и вниз внутри цилиндров. Поршни соединены с коленчатым валом, и движение поршней вверх и вниз, известное как линейное движение, создает вращательное движение, необходимое для вращения колес автомобиля вперед.

Как дизельные, так и бензиновые двигатели преобразуют топливо в энергию посредством серии небольших взрывов или возгораний. Основное различие между дизелем и бензином заключается в том, как происходят эти взрывы. В бензиновом двигателе топливо смешивается с воздухом, сжимается поршнями и зажигается искрами от свечей зажигания. Однако в дизельном двигателе сначала сжимается воздух, а затем впрыскивается топливо. Поскольку воздух нагревается при сжатии, топливо воспламеняется.

Следующая анимация показывает цикл дизеля в действии.Вы можете сравнить его с анимацией бензинового двигателя, чтобы увидеть различия.

Дизельный двигатель использует четырехтактный цикл сгорания точно так же, как бензиновый двигатель. Четыре удара:

  1. Ход впуска - Впускной клапан открывается, впуская воздух и опуская поршень.
  2. Ход сжатия - поршень движется вверх и сжимает воздух.
  3. Ход сгорания - Когда поршень достигает вершины, топливо впрыскивается в нужный момент и зажигается, заставляя поршень снова опуститься.
  4. Ход выхлопа - поршень движется назад к вершине, выталкивая выхлоп, созданный в результате сгорания, из выпускного клапана.

Помните, что дизельный двигатель не имеет свечи зажигания, что он впускает воздух и сжимает его, а затем впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания (прямой впрыск). Именно тепло сжатого воздуха зажигает топливо в дизельном двигателе. В следующем разделе мы рассмотрим процесс впрыска дизеля.

,

Смотрите также


avtovalik.ru © 2013-2020
Карта сайта, XML.