Кузовной ремонт автомобиля

 Покраска в камере, полировка

 Автозапчасти на заказ

Как выставить распредвалы на 406 двигателе


Транспортир змз 406 и правильная установка распредвалов змз 406

Тема статьи – транспортир змз 406, 405, 409 и установка распредвалов змз 406. В продаже существует достаточное количество разных транспортиров, от разных производителей. Все они представляют из себя вариации на заводские чертежи и почти все страдают погрешностями, как на своей шкале, так и по прилеганию к кулачку распредвала. На основе практической работы, я сделал свой вариант транспортира.

Теория

Все 16-клапанные двигатели отличаются одной особенностью – необходимо ОЧЕНЬ точное выставление фаз. Для этой операции необходимо два инструмента – индикатор ВМТ и фазометр. Иногда на сайтах встречается народное название – транспортир для распредвалов. Для более сложных настроек и совсем нестандартных распредвалов подобные инструменты уже не прокатывают. Необходима работа с тремя индикаторами. Но мы говорим о стандартном двигателе. В вариантах Евро-0 и Евро-2, все можно было настроить вообще без приборов, но это не наши методы работы. Как говорил герой одного фильма: работа проделана большая, но так дальше продолжаться не может. Когда я начинал работать с двигателями данного семейства, честно говоря не ожидал, что они окажутся такими капризными в настройке, особенно в модификация евро-3, евро-4. Самая популярная операция на сегодняшний день, как я ее называю, это тюнинг-лайт. Комплекс работ в себя включает: замену гидрокомпенсаторов, свечей, роликов, ремня и правильная установка распредвалов змз 406, 405, 409.

Транспортир змз 406, мой вариант

транспортир по заводским чертежам

Чем меня не устраивал вариант, который продается во всех магазинах? Как я уже говорил, они изготовлены с достаточно большой погрешностью (плюс минус 1 градус точно). И самое главное с данным вариантом достаточно трудно работать, в плане настройки. Я хотел сделать вариант, чтобы сразу видеть попал я плюс минус 2 градуса или нет, а уже потом настраиваться более точно. Дальнейшая практика показала, что работать стало и быстрее, и удобнее. Сделал я его из 3 мм фанерки и покрыл лаком. В течение года профессиональной работы с ним ничегошеньки не случилось. О чем еще считаю нужным сказать. Если у вас на руках ТОЛЬКО ОДИН транспортир змз 406, не рассчитывайте на отличный результат. Максимум «на четверочку». Причина подробно расписана в статье про индикатор ВМТ. Метка на шкиве коленвала может быть только ориентиром, чтобы двигатель завелся и поехал. Но для снятия максимальных характеристик это не пойдет. Фазометр в моем исполнении отдельно не продается, он прилагается к комплектам ГРМ в качестве подарка.

мой вариант транспотрира

Установка распредвалов змз 406, засада

В 2015-16 году северный пушной зверек подкрался оттуда, откуда никто не ждал. На двигателях с завода стали появляться распредвалы с профилем кулачка, к которому не подходит профиль ни инжекторного, ни карбюраторных валов. Никаких внятных объяснений ни от заводчан, ни на форумах я не увидел. Можно предположить два развития событий. Первый вариант, это какая-то массовая партия «левого производителя». Второй вариант – сбившийся или сработавшийся копир на заводе. Ничегошеньки поделать с этим нельзя, «за неименеем гербовой, пишем на простой». С данными распредвалами, точная установка возможна только по трем индикаторам.

Вопрос-Ответ

Какие углы вы выставляете? Я мог бы сказать, что это секрет фирмы))), но, если я уж об этом сказал, наверное придется расколоться. Работаю с заводскими углами, 20- впуск, 19 – выпуск. Если клиент хочет капельку добавить «низов» и готов пожертвовать стабильными оборотами на холостом ходу, то оба вала можно синхронно повернуть на градус раньше. То бишь, 19 – впуск, 20 – выпуск.

Ford 406 Engine Build - журнал Hot Rod

Уличные двигатели с высоким крутящим моментом
Мы собираемся продемонстрировать, как построить дешевый 406ci Ford, работающий на бензиновом насосе. Мы также покажем вам, как сэкономить деньги, пропуская шаги, которые не имеют решающего значения для успеха уличного молотка с частотой вращения 5200 об / мин. Наш неуклюжий старый 406 развивает мощность в 380 лошадиных сил и крутящий момент не менее 450 фунт-футов - менее чем за 2000 долларов.

Во-первых, основы
406-дюймовый Windsor, основанный на 351ci Ford, легок для своего перемещения, но стоит больших денег, чтобы построить и включает сборку коленчатого вала толкателя.Для нашего молотка мы использовали блок 400М. 351M / 400 двигатель не похож на 351 Windsor. Образец болтовых колпачков такой же, как и в большом блоке 429/460, в то время как конструкция двигателя - в основном маленький блок в Кливленде. Эти двигатели Yeoman-Duty никогда не имели сжатия более 8,0: 1, и все они были двигателями смога. Следовательно, есть тысячи из них, ожидающих возрождения в гаражах.

351M был произведен в 1974–1979 годах в пассажирских вагонах, в то время как 400-скоростной двигатель с высоким крутящим моментом выпускал большие автомобили и пикапы вплоть до 1981 года.Когда новые, эти слизни никогда не производили больше чем 173 л. Независимо от этого, двигатели серии «M» многочисленны, дешевы и обычно показывают небольшой износ цилиндров даже после 150 000 миль.

Если стоимость является серьезной проблемой, как это было с нашим проектом, то лучше всего начать с семейства двигателей 351M / 400. Кроме того, мы придерживались трех важных правил при создании нашего torquer:

1) Не бросайте камеру. Хотя кулачок с продолжительностью 330 градусов может заставить двигатель звучать великолепно, он не будет сильно крутить при низком уровне мощности.Мы использовали 268-часовой кулачок, который давал нам плоский диапазон мощности и хриплость от 2000 до 5200 оборотов в минуту, который тянет как турбина.

2) Не переусердствуйте. Общий поток воздуха при высоких оборотах даже не учитывается - идея состоит в том, чтобы поддерживать высокую скорость порта. Для комбинации 351M / 400 используйте двухствольное литье OEM, которое имеет конструкцию с открытой камерой и хорошо течет. Совместите прокладки с головками и поддерживайте скорость порта с помощью малоэтажного двухплоскостного коллектора. Чем меньше, тем больше размер порта, поскольку порты могут течь достаточно для удовлетворения требований частоты вращения двигателя до 5500 об / мин.

3) Не переусердствуйте. Если вы выберете четырехствольный карбюратор, убедитесь, что он оснащен вакуумными вторичными устройствами и имеет расход около 650 куб. Если выбросы или классовые ограничения диктуют, тогда будет достаточно двухствольного потока 500-600 куб.

Мы создали комбинацию 400М после нашего разговора с Барри Пулом. «Пограничный бандит» из Sandy Elliott Ford в Виндзоре, Онтарио, Канада, был доминирующим гонщиком Super Stock NHRA в конце 60-х и начале 70-х годов. Далее следует комбинация Пула, обновленная по технологии распределительного вала 1998 года.

Наше гнездо было хрипом мощностью 135 000 миль, достойным 65 лошадиных сил заднего колеса при 5000 об / мин. Испытание его в другом магазине Porsche оказалось еще более оскорбительным. Механики рассмеялись, когда 400-кубовый двигатель развивал меньшую мощность, чем самый слабый двигатель Porsche до 3,0 л, который они когда-либо работали на Dyno. Мы улыбнулись, зная, что повторная проверка будет другой историей.

Теперь доберитесь до этого
Начните с 400-дюймового двигателя. Если это невозможно, возьмите 351M и найдите приличный 400-дюймовый кривошип и шатуны, которые упадут прямо сейчас.В любом случае, чтобы сместить 406 кубических дюймов, вам потребуется ход 4,00 дюйма и поршни 4,030 дюйма. Работа исключительно с двухствольными головками. Порты в четырехствольных отливках слишком велики, чтобы работать на улице - для их заполнения и поддержания скорости порта потребуется воздуходувка. Наряду с их дизайном открытой камеры, у двухствольных головок, как у крыс Шеви, гораздо большие порты, чем у большинства маленьких блоков Chevrolet.

Мы выбрали высококачественные недорогие литые поршни Silv-O-Lite, которые были 0.030 дюймов негабарит. Комбинация поршней с обратным куполом, стандартных головок цилиндров, которые были выбриты на 0,025 дюйма, и перфорации 0,030 обеспечили статическую степень сжатия 9,45: 1. Это как раз то, что нужно для уличного двигателя с железной головой на насосе газа. Наши кольца были ничем иным, как упаковкой за 29 долларов с молибденовым верхним кольцом, литым вторым кольцом и комплектом контроля масла из трех частей. Это могло бы стоить небольшой мощности при 8500 об / мин, но небольшое сопротивление при нашем теоретическом пике в 5200 об / мин не стоило быстрой скорости износа колец низкого напряжения.Этот двигатель должен оставаться вместе не менее 50 000 миль без необходимости прикасаться к нему.

Наиболее важной областью насоса является распределительный вал. Нам нужен был один с продолжительностью около 220 градусов при подъеме 0,050 дюйма, не слишком сильном перекрытии и достаточном потоке при подъеме клапана от низкого до среднего. Он должен был быстро открыть клапаны, поднять их высоко, а затем быстро закрыть, не сильно хлопая клапаном по седлу. В распределительном валу Comp Cams X-Treme Energy # 268 используется новая технология уменьшенного перекрытия, которая является просто залогом плавного холостого хода и максимальной мощности / крутящего момента от 2000 до 5200 об / мин.(См. Сравнение спецификаций в другом месте этой статьи.)

Распределительный вал с 268 градусами быстро заполняет цилиндры и позволяет им создавать давление, как будто двигатель имеет сжатие 11,5: 1. Если прохождение испытания смога важно, этот тип распределительного вала также будет чистым, когда дело доходит до анализатора. Комплект Comp Cams поставляется с комплектом привода, подъемниками, пружинами, фиксаторами, замками и распределительным валом.

Шелдуст измерил блок от центра седел основного подшипника до внешних углов палубы и обнаружил 0.015-дюймовая разница между самым большим и самым маленьким измерениями. Это потребовало отделки обеих сторон блока на поверхности для монтажа на голову. Основные седла были прямыми, поэтому блок не был скучен или выровнен, что сэкономило нам 125 долларов. Шелдуст пробурил блок 0,024 дюйма и отточил его до 0,030 дюйма, используя очень мелкие камни, чтобы обеспечить хорошее кольцевое уплотнение.

Далее мы попали в действие с шлифовальной машиной, абразивными валками и парой твердосплавных заусенцев, чтобы совместить прокладки с впускным и выпускным отверстиями, а также с впускным коллектором.Мы также очистили камеры сгорания и немного избавились от грубой отливки за выпускным клапаном. Хотя ни один из этих способов не обеспечивает нагрузку крутящего момента на самосвале, он способствует более широкой кривой крутящего момента.

Вместо использования трубных коллекторов (это было бы слишком просто), мы потратили более 16 часов на то, чтобы открыть стандартные выпускные коллекторы. Если бы мы собирались использовать коллекторы, мы бы выбрали трехцилиндровую конструкцию, известную своими крутящими моментами.

Sheldust установил новые чугунные направляющие клапана, потому что они не изнашивают шток клапана, как бронзовые кремниевые направляющие.Кроме того, чугунные направляющие лучше всего подходят для улиц с неэтилированным топливом и намного дешевле. Работа с трехугольным клапаном проста в реализации и дает отличные результаты. А при средней цене 125-175 долларов это хорошая цена. Собирая головки самостоятельно, вы экономите около 50 долларов. Вы также можете вставить клапаны вручную перед сборкой и получить лучшее уплотнение седла. Мы добавили клапаны из нержавеющей стали к рецепту; они стоят 150 долларов, но легче, чем стокеры, и дольше держат печать.

Чтобы очистить его, коленчатый вал был повернут на 0.010 / 0,010 дюйма, оставляя стандартный радиус скругления по бокам каждого журнала. Мы полировали журналы, и шлифовальная машина сняла фаски с масляных отверстий без дополнительной оплаты. Учитывая его основную функцию, мы решили не балансировать возвратно-поступательную сборку и сэкономили еще $ 175. Мы держали в кармане еще 150 долларов, используя запрессованные браслеты, а не полностью плавающие. После того, как штифты запрессованы (конец стержня раскален), они остаются на месте и никогда не врезаются в стенки цилиндра.

Масляный насос Меллинга был бесполезным делом. Пикап был отрегулирован на 3/8 дюйма от нижней части 8-литрового масляного поддона Canton.

Собираем все вместе
Сборка была простой. Сначала мы установили распределительный вал, чтобы убедиться, что он вращается свободно. (Мы предпочитаем поворачивать двигатель вертикально, чтобы отверстие распредвала было обращено к потолку, чтобы не поцарапать подшипники кулачка.) Наш коленчатый вал был в отличном состоянии, и после того, как все поршни и шатуны были установлены, узел легко вращался.

Когда мы установили зубчатые колеса, мы проверили кулачок в соответствии со спецификациями производителя. Большинству «производственных» магазинов больше не требуется время для распредвала распредвала, хотя мы должны отметить, что последние 15 кулачков, которые мы использовали, были правильными. Тем не менее, лучше безопасно, чем запутано.

Мы использовали стандартные коромысла и толкатели Comp Cams в процессе сборки. Убедитесь, что толкатели поворачиваются при нажатии пальцем, когда клапаны полностью закрыты. Если они этого не делают, механический цех не измерил высоту запаса толкателей и вычел количество материала, удаленного из голов и палубы.Снимите это количество с верхней части стержней клапана. Мы могли бы обойти этот шаг с помощью шпилек и регулируемых рычагов, но они добавили бы 350 долларов к нашей общей стоимости.

Мы держали все в чистоте; следовал процедурам проверки и двойной проверки зазоров колец, подшипников, упорных поверхностей и других компонентов; и затем установите распределитель на верхнюю мертвую точку № 1 перед установкой впускного коллектора. Но даже после завершения длинного блока у нас было много дел, прежде чем мы могли запустить двигатель.Нам нужно топливо, и нам нужен огонь.

Мы выбрали высокопроизводительный механический топливный насос и установили хороший фильтр после карбюратора. Используя формулу для размера карбюратора - (cid двигателя [406] x max rpm [5200]), разделенного на 3456 (постоянная величина), - мы обнаружили, что нашему двигателю нужно 610 куб. Двухствольный Holley мощностью 550 кубометров в день обеспечивает почти столько же воздуха, если вы ограничены конфигурацией (как мы). Гораздо выгоднее сделать ставку на вакуумный вторичный распределительный цилиндр Holley объемом 650 кубических футов в минуту, который обеспечивает превосходную общую производительность и хорошую реакцию на газ.

Мы могли бы сохранить зажигание Ford, но мы использовали коробку зажигания MSD 6-AL и катушку Super Blaster. Стандартный электронный дистрибьютор Ford прекрасно работает с зажиганием ОЕМ, и он пропускает смог на уличном двигателе, но мы разорились на вкусности MSD.

Так как этот двигатель мотивирует Ford Ranchero 79 года, мы выбрали двойные каталитические нейтрализаторы (в зависимости от завода), каждый из которых протекает по 750 кубических футов в минуту. Полная система после кошки от Muffler West Coast в Конкорде, штат Калифорния, дала нам систему диаметром 3 дюйма, соединенную с Y-образной трубой Вентури Flowmaster два в одном в одном глушителе Flow Block Big Block.Эта система обеспечивает больший крутящий момент в среднем диапазоне, чем система с двойным выхлопом, и стоит дешевле.

С мешком крутящего момента нет необходимости запускать скорость сваливания 5000 об / мин или передачи 4,56: 1, чтобы вывести машину из строя. За $ 175 наши скин-флинты установили перерасход с ограничением 3,25: 1 в 9-дюймовом корпусе Ranchero. Ключевой частью общей комбинации является пакет трансмиссии / гидротрансформатора. Для запуска автомобиля мы выбрали преобразователь скорости 2200 оборотов в минуту, но с внутренними зазорами, обеспечивающими эффективность использования топлива в крейсерском режиме.На высокой передаче этот преобразователь развивает двигатель до 2280 об / мин при скорости 65 миль в час.

Суть? Комбинация Пула произвела 375 с лишним фунт-фут крутящего момента при чуть более 2000 об / мин - там, где осуществляется большинство уличных поездок. При 4400 об / мин он достиг максимума при 456 фунт-фут. Кроме того, 406 вырабатывали 382 л.с. со всеми выхлопными механизмами без изменений. С небольшой доработкой было бы легко получить 400 л.с. от этого низкого доллара.

На этот раз мы впечатлили контингент Porsche. Ни один Porsche никогда не создавал 450 фунтов-футов крутящего момента или такой большой мощности при таких низких оборотах двигателя.Когда мы сказали им, сколько стоит проект, они чуть не выбросили нас из магазина - 2000 долларов даже не заплатили бы за работу клапана на одном из двигателей их двойных верхних кулачков.

Даже если вы не идете по праведному пути, вы все равно можете получить 400 л.с. и 450 фунт-фут крутящего момента с помощью уличного молотка. Вы можете продублировать нашу комбинацию двигателей для двух штук и сохранить ее "дружелюбной смогом" для повседневного обслуживания. Только не забудьте спланировать весь пакет, прежде чем положить руку на гаечный ключ. Если вы это сделаете, вы можете быть вознаграждены с супер стрит-ткач, который не берет пленных.

Обзор расходов *
Предмет / Услуги Цена
Холли карбюратор $ 280,00
MSD зажигания и
катушек
$ 175,00
Впускной коллектор 154,00 $
Кулачок и комплект 215,00 $
Клапаны из нержавеющей стали
$ 148,00
Поршни $ 98.00
Кольца $ 29,00
Подшипники Clevite
(сеть, шатуны и распределительный вал)
$ 63,00
ARP стержневые болты 35,00 $
Комплект крепежа $ 125,00
Комплект прокладок $ 48,00
Масляный насос $ 25,00
Глубокий масляный поддон и
пикап
$ 118,00
Абразивные валки $ 1200
Основные заглушки
(латунь для водяных рубашек)
21,00 $
Отверстие и отточить до
0,030 дюйма более
$ 155,00
Установить
чугунных направляющих клапанов
$ 100,00
Трехходовой клапан
работа (седла и клапаны)
$ 145,00
Поверхностные головки 95,00 $
Установить кулачок
подшипники
47 долларов.00
Палубный блок $ 55,00
Очистить, осмотреть,
и магнитные головки
35,00 $
Очистить и
проверить блок и вращающийся узел
$ 85,00
Машина и
полировальная рукоятка до 0,010 дюйма / 0,010 дюйма
$ 76,00
Зажимные штифты $ 60,00
Изменение размера стержней $ 85,00
Наш Итого 2484 долларов.00
Максимальная экономия $ 763,00
Максимальная цена 9 0005 лоу баксов $ 1 721,00
* Примечание. Цены были установлены путем совершения покупок вокруг
, покупки некоторых деталей у поставщиков по почте и получения скидок
. Элементы, выделенные жирным шрифтом, не являются абсолютно необходимыми для успеха, поэтому
их стоимость может быть вычтена для максимальной экономии.
Показать все
Street Engine Cam
Сравнение спецификаций
COMP CAMS ВЫСОКОЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ 268-DEGREE
CAM
COMP CAMS X-TREME
ENERGY268-DEGREE CAM
номер по каталогу 32-221-3 32-000-5
Измельчить номер FC 268H-10 FC 5433-5216 h210
Впускной лепесток 268 градусов / 218 градусов при 0.050 дюймов 268 градусов / 224 градуса при 0,050 дюйма
Выхлопная труба 268 градусов / 224 градуса при 0,050 дюйма 268 градусов / 230 градусов при 0,050 дюйма
Клапанный подъемник (коромысло 1,73: 1) 0,494-дюймовый впуск / 0,494-дюймовый выхлоп 0,524-дюймовый впуск / 0,529-дюймовый выхлоп
Разделение лепестков 110 градусов 110 градусов
Примечание. Высокоэнергетическая камера с 268-градусным кулачком
Comp Cams уже многие годы является одной из наших любимых гидравлических дробилок
, что является дополнительным решением проблемы смога.Новый
X-Treme 268 более сильный, вырабатывает больше энергии при меньшем перекрытии и имеет
минимальных проблем загрязнения с помощью анализатора.
Показать все.

Как работают распределительные валы | HowStuffWorks

Если вы прочитали статью «Как работают автомобильные двигатели», вы знаете о клапанах, которые пропускают топливовоздушную смесь в двигатель и выхлопные газы из двигателя. Распределительный вал использует кулачки (называемые кулачками ), которые давят на клапаны, чтобы открыть их при вращении распределительного вала; пружины на клапанах возвращают их в закрытое положение. Это критически важная работа, которая может оказать большое влияние на производительность двигателя на разных скоростях.На следующей странице этой статьи вы можете увидеть анимацию, которую мы создали, чтобы действительно показать вам разницу между рабочим распредвалом и стандартным.

В этой статье вы узнаете, как распределительный вал влияет на работу двигателя. У нас есть несколько отличных анимаций, которые показывают, как реально работают различные схемы двигателя, например, с одной подвесной камерой (SOHC) и с двойной подвесной камерой (DOHC). А затем мы рассмотрим несколько изящных способов, которыми некоторые автомобили регулируют распределительный вал, чтобы он мог более эффективно обрабатывать различные частоты вращения двигателя.

Давайте начнем с основ.

Основы распредвала

Ключевыми частями любого распределительного вала являются лепестков . По мере вращения распределительного вала лепестки открывают и закрывают впускной и выпускной клапаны во время движения поршня. Оказывается, существует прямая связь между формой кулачков и тем, как двигатель работает в разных диапазонах скоростей.

Чтобы понять, почему это так, представьте, что мы работаем с двигателем очень медленно - всего 10 или 20 оборотов в минуту (об / мин), так что поршню требуется несколько секунд для завершения цикла.Было бы невозможно на самом деле запустить обычный двигатель так медленно, но давайте представим, что мы могли бы. На этой медленной скорости мы бы хотели, чтобы кулачки имели такую ​​форму:

  • Как только поршень начинает двигаться вниз во время такта впуска (так называемая верхняя мертвая точка, или TDC ), впускной клапан открывается. Впускной клапан закроется вправо, когда поршень выдвинется.
  • Выпускной клапан открывается в момент, когда поршень выдвигается (называется нижней мертвой точкой, или BDC ) в конце такта сгорания, и закрывается, когда поршень завершает такт выпуска.

Эта установка будет очень хорошо работать для двигателя, если он работает на этой очень низкой скорости. Но что произойдет, если вы увеличите обороты? Давайте разберемся.

При увеличении числа об / мин конфигурация от 10 до 20 об / мин для распределительного вала не работает должным образом. Если двигатель работает при 4000 об / мин, клапаны открываются и закрываются 2000 раз каждую минуту или 33 раза каждую секунду. На этих скоростях поршень движется очень быстро, поэтому смесь воздуха и топлива, попадающая в цилиндр, также движется очень быстро.

Когда впускной клапан открывается и поршень начинает свой ход впуска, топливовоздушная смесь во впускном канале начинает ускоряться в цилиндр. К тому времени, когда поршень достигает нижней части своего такта впуска, воздух / топливо движутся с довольно высокой скоростью. Если мы захлопнем впускной клапан, весь этот воздух / топливо остановится и не попадет в цилиндр. Оставив впускной клапан открытым немного дольше, импульс быстро движущегося воздуха / топлива продолжает нагнетать воздух / топливо в цилиндр, когда поршень начинает свой такт сжатия.Таким образом, чем быстрее работает двигатель, тем быстрее движется воздух / топливо, и тем дольше мы хотим, чтобы впускной клапан оставался открытым. Мы также хотим, чтобы клапан открывался шире на более высоких скоростях - этот параметр, называемый подъема клапана , определяется профилем кулачка.

На приведенной ниже анимации показано, как обычные кулачки и с рабочими характеристиками имеют различную синхронизацию клапанов. Обратите внимание, что циклы выпуска (красный круг) и впуска (синий круг) намного больше перекрывают рабочий кулачок.Из-за этого автомобили с таким типом кулачка имеют тенденцию работать очень быстро на холостом ходу.

Этот контент не совместим с этим устройством.

Два разных профиля кулачка: нажмите кнопку под кнопкой воспроизведения, чтобы переключиться между кулачками. Круги показывают, как долго клапаны остаются открытыми: синий для впуска, красный для выпуска. Перекрытие клапана (когда и впускной, и выпускной клапаны открыты одновременно) выделяется в начале каждой анимации.

Любой данный распределительный вал будет идеален только на одной частоте вращения двигателя. На каждой частоте вращения двигателя двигатель не будет работать в полную силу. Поэтому фиксированный распределительный вал всегда является компромиссом. Вот почему автопроизводители разработали схемы изменения профиля кулачка при изменении частоты вращения двигателя.

Существует несколько различных вариантов расположения распределительных валов на двигателях. Мы поговорим о некоторых из наиболее распространенных. Вы, наверное, слышали терминологию:

  • Двойной верхний кулачок (SOHC)
  • Двойной верхний кулачок (DOHC)
  • Толкатель

В следующем разделе мы рассмотрим каждую из этих конфигураций.

,

Руководство по турбо распределительному валу - Как правильно выбрать кулачок для двигателя с турбонаддувом

Сцена - местная пристанище на круизах. Капот открыт на черной грунтовке Pro Street Mustang для молодого автомобиля, и небольшая группа подслушивает поток технических дискуссий о турбинах, наддувах, распредвалах и головокружительном множестве других тем, связанных с мощностью. Водитель Мустанга невинно просит отзывов о выборе камеры и быстро получает несколько противоречивых рекомендаций, каждую из которых яростно защищают как Евангелие.Молодой водитель вскоре перегружен и быстро закрывает капот своей машины и уходит, в то время как пара истинно верующих с турбонаддувом принимает участие в техническом матче по фехтованию, который выглядит так, как будто он превратится в религиозный бунт, похожий на джихад, с готовыми мучениками.

Хотя этот сценарий может быть вымышленным, дебаты достаточно реальны и бушуют в Интернете на форумах и в технических чатах, посвященных всему, что связано с повышением. Проблема с мнениями состоит в том, что у каждого есть один, с немногими из которых укоренился в реальном опыте или установленной теории сгорания.Поэтому мы решили искать тех, кто меньше говорит и больше гоняется. Среди наших участников Кенни Даттвайлер, который начал экспериментировать с гоночными турбированными двигателями Buick V6 практически с того момента, как эти черные седаны появились в автосалоне. Сейчас он строит макси-турбо, мини-смещение, 299-й маленький блок Chevy, приводящий в движение линейный лайнер Speed-Boner, управляемый Джорджем Потеем, который разгонял Солт со скоростью 436 миль в час в прошлом году. Мы также поговорили с турбо-экспертом по уличным и драгстрипам Куртом Урбаном, который позволяет своему уличному грузовику с турбонаддувом протяженностью 100 000 миль высказаться за знание того, как использовать повышение, чтобы стать партизаном в городе.Затем мы опросили нашего любимого ученого в области ракетостроения, дизайнера лопастей Comp Cams Билли Годболда, который поделился своими впечатлениями о том, как красноречиво сочетать синхронизацию кулачка с давлением наддува и не сжиматься в процессе.

Основы турбокомпрессора
Единственное, что подчеркивали все три наших отмеченных источника, это то, что база знаний, созданная на основе турбокомпрессоров, разработанных 10 или 15 лет назад, устарела применительно к текущей культуре высокоэффективных турбокомпрессоров - если только вы не пытаемся обойтись на старых дешевых турбинах.«В старые времена было типичным соотношение противодавления от 1,5 до 2: 1», - говорит Датвейлер. «Сегодня обратное давление фактически меньше, чем давление наддува». Соотношение, о котором говорит Даттвайлер, - это отношение противодавления выхлопных газов к давлению наддува на входе. Противодавление отработавших газов естественным образом создается, когда горячий газ, выходящий из выпускных отверстий, попадает на колесо турбины турбокомпрессора. Отработавший газ «складывается» между выпускным отверстием и турбинным колесом, создавая давление, как при любых ограничениях.Все двигатели внутреннего сгорания работают лучше всего при настройке с определенным перекрытием распределительного вала, при котором впускной и выпускной клапаны открыты одновременно. Если противодавление отработавших газов больше, чем давление на входе, отработавшие газы возвращаются в цилиндр и (при наличии достаточного времени) поднимаются во впускной коллектор. Выхлопные газы не сгорают во второй раз, поэтому они работают так же, как система рециркуляции выхлопных газов (EGR) эры выбросов, снижая мощность, за исключением случаев, когда это происходит при широко открытом газе (WOT).Из-за высокого коэффициента обратного давления, старые турбины требовали более раннего закрытия выпускного клапана, что было легче всего достичь с более широким углом разделения лепестков (LSA). Это могло быть, где распространенная теперь широко распространенная теория угла разделения лепестка. Согласно Duttweiler, сегодняшние более эффективные, более крупные турбины уменьшают это противодавление, что сводит к минимуму эффект разжижения выхлопных газов. Это означает, что LSA может быть ужесточен, что противоречит утверждению о том, что все турбокомпрессоры должны иметь более широкие LSA от 112 до 114 градусов.В более новых турбинах пониженное противодавление также означает, что выпускной клапан можно открывать раньше и держать дольше открытым, что, как правило, считается полезным для выработки мощности на высоких оборотах, так же как и для двигателя без наддува. Согласно Duttweiler, чтобы добиться хорошей мощности, эффективность турбодвигателя зависит больше от низкого противодавления выхлопных газов, чем от уловок с кулачком.

Duttweiler также упомянул, что попытка построить двигатель с турбонаддувом с установленным LSA (например, 112 или 114 градусов) может сбить вас с пути.Он упомянул некоторые работы, которые он проделал еще в первые дни Buick Turbo V6, когда участвовал в гонках этих двигателей в NHRA Stock Eliminator. Стандартные классы запаса требовали, чтобы параметры впуска и выпуска и продолжительности подъема оставались на складе, поэтому для повышения мощности он усилил LSA на этих двигателях до 109 градусов, чтобы помочь действительно маленькому кулачку Buick повысить мощность. Двигатель отреагировал на это ускорением. «Когда вы распределяете угол разделения лепестка, двигатель становится ленивым», - говорит Датвейлер. Как пример хорошего двигателя V6, Даттвайлер говорит, что он построил V6 Turbo Buick с 215 градусами при 0.Распределительный вал впускного лепестка 050, который произвел 900 фунт-фут крутящего момента и 580 л. С. Понятие угла и продолжительности разделения лепестков более подробно рассматривается на прилагаемой боковой панели «Хроники перекрытия».

Duttweiler говорит, что эта идея усиливает концепцию, что нет необходимости использовать радиальные лопастные конструкции с турбодвигателями. «Турбо позволяет запускать более мягкий пакет с кулачком и пружиной, что значительно облегчает работу двигателя». Примером этого является множество очень надежных двигателей Bonneville с турбонаддувом, созданных несколькими турбодвигателями, в частности Duttweiler и гуру турбодвигателя Майком Лефеверсом.Часто эти двигатели совершают многократные длительные проходы WOT на 5 миль, и для их обслуживания требуется чуть больше, чем просто потянуть свечу зажигания. Правильно спроектированный клапанный механизм и менее агрессивная конструкция лепестка могут фактически устранить проблемы с клапанным механизмом, такие как сломанные пружины, изогнутые толкатели и изуродованные коромысла. Однако есть предостережения. Duttweiler и Urban подчеркивают, что попытка открыть выпускной клапан слишком рано может вызвать изгиб толкателей. Это происходит главным образом из-за того, что площадь поверхности выпускного клапана пытается открыться при высоком давлении в цилиндре.«Вам понадобятся большие толкатели», - предупреждает Даттвайлер. «Я вижу больше плохих вещей, происходящих на стороне выхлопа, пытающихся открыть давление цилиндра».

Выбор головки цилиндров также влияет на выбор распределительного вала. Как и в случае с атмосферным двигателем, Даттвайлер говорит, что хорошо текучая головка цилиндра позволит с меньшими значениями продолжительности передавать мощность на более высокие обороты двигателя. Менее эффективные головки делают прямо противоположное, требуя большей продолжительности для компенсации слабого потока. Это подкрепляется тем, что мы заметили здесь, в Car Craft, на нашем тестировании двигателей с наддувом.При заданной синхронизации кулачка, добавление лучших головок увеличивает точку пиковой мощности, в то время как более слабые головки делают наоборот. Но обычно есть ограничения при работе с турбо. Duttweiler предупреждает, что правильно спроектированная турбина «проработает двигатель намного дольше, чем сможет управлять клапанным механизмом, и пойдет прямо в поплавок!» Это означает, что клапанные пружины так же важны, как и с безнаддувными двигателями. Это имеет тенденцию подчеркивать механические роликовые кулачки, а не гидравлические ролики, хотя гидравлические ролики, кажется, имеют преимущество в долговечности уличных двигателей.

Если все это звучит так же, как того хотят двигатели с наддувом (и это так), тогда переходите к главе класса. Duttweiler говорит, что вы можете и, вероятно, должны относиться к высокоэффективному турбодвигателю надлежащего размера, как к обычному атмосферному двигателю. Выпускной клапан с ранним открытием может быть полезен для максимальной мощности, потому что даже высокоэффективные турбины все еще должны работать против некоторого противодавления выхлопных газов. Отработавший ранее выхлоп помогает снизить остаточное давление в цилиндре до открытия впускного клапана.

Продвинутые классы
Тем не менее, выбор синхронизации кулачка гораздо больше, чем просто ужесточение LSA при использовании более эффективного турбонагнетателя. Сложность в выборе спецификаций распределительного вала заключается в том, что большая часть советов, которые приходят от профессиональных производителей двигателей, обычно нацелена на приложения с максимальной мощностью, такие как Bonneville или 6-секундные автомобили мощностью 2,400 л.с. Расширяя наше сравнение с безнаддувными двигателями, вы бы не выбрали такой же распредвал для NHRA Pro Stocker 500 куб. См, как для уличного двигателя мощностью 350 куб. См, 400 л.с.Учитывая это, существует множество факторов, которые влияют на выбор распределительного вала для уличного двигателя с турбонаддувом. У Курта Урбана есть огромный опыт в таких вещах, и он использовал множество различных конструкций кулачков, основанных на том, как будет использоваться двигатель и автомобиль, который он будет приводить в действие. Когда речь заходит о камерах, Урбан говорит: «Для меня это то, что работает в машине».

Урбан продолжал: «Я стараюсь создать кулачок вокруг того, что, по моему мнению, нужно водителю. Всем нужна большая мощность, но что вам действительно нужно, так это кулачок, который хорошо гоняется.«В качестве примера, говорит Урбан:« С Powerglide большой распределительный вал и большая турбина плохо работают вместе. Машина будет бездельничать, и на верхнем торце будет включаться только мощность ». Поэтому в этом случае он говорит, что более короткий срок работы распределительного вала, вероятно, будет работать лучше, чтобы запустить автомобиль, потому что много времени истекло на основе ускорения стартовой линии. «В драг-рейсинге вы хотите, чтобы автомобиль уехал, поэтому я принимаю во внимание, сколько весит автомобиль, смещение, насколько хорош водитель, и, вероятно, дюжина других деталей, подходящих для кулачка.Иногда я использую мотор меньшего размера, чтобы сделать его более легким в управлении, и увеличивать его длительность по мере улучшения работы водителя ».

В качестве примера Урбан говорит:« Я создал двигатель для автомобиля с радиальным сопротивлением и 427 LS. Распределительный вал имел нормальное разделение при 260/272 градусах (при 0,050) с углом разделения 115 °. Двигатель использовал 1400 фунтов топлива при максимальной мощности, а автомобиль разгоняется до 7,20 с максимальной скоростью более 200 миль в час. При 1400 фунтов в час - это более 2000 л.с. Я попробовал 272/280 кулачок, чтобы увеличить пиковую мощность, но машина ехала медленнее, потому что она не уезжала, хотя наверху она давала еще 5 фунтов наддува.«Как подчеркивали и Duttweiler, и Urban, это очень похоже на двигатель с наддувом, в котором слишком большая продолжительность работы убивала мощность нижнего конца, а автомобиль работал медленнее.

Чтобы подчеркнуть, что принятие во внимание того, как автомобиль будет использоваться, имеет решающее значение Для выбора распредвала Урбан построил двигатель для тяжелого уличного автомобиля, который, кажется, летит вопреки традиционной мудрости турбонаддува. «Я построил двигатель LS с кулачком 227/223 с подъемом 0,614 / 0,610 с 72-мм турбонаддувом - он делает 900 фунтов-фут крутящего момента при 3500 об / мин в моем полноприводном грузовике Chevy.Он работает со скоростью 11,40 с при 120 милях в час, и у меня более 100 000 миль! ». Здесь приложение требует большого крутящего момента, потому что производитель двигателя столкнулся с очень тяжелым транспортным средством с жестким гидротрансформатором и небольшим передаточным числом, чтобы помочь ему. Привод в движение. Комбинация короткого впускного лепестка с еще более коротким впускным лепестком, чем впускной (иногда называемый реверсивным разделенным кулачком), означает, что синхронизация кулачка подчеркивает крутящий момент на низкой скорости, о чем свидетельствует невероятный крутящий момент при относительно низком скорость двигателя.

Урбан продолжил, говоря: «Турбо-двигатели работают быстрее (на гусеничном ходу), когда вы открываете выпускной клапан раньше. При короткой продолжительности впуска двигатель реагирует со скоростью на гусеничном ходу. Скорее открывая выпускной клапан с помощью либо более плотного лепестка - угол разделения или большая продолжительность выхлопа, двигатель обычно реагирует лучше. Вы потеряете мусор, если откроете выпускной клапан слишком поздно ».

Хроники перекрытия
Перекрытие определяется как число степеней вращения коленчатого вала, установленное между моментом, когда выпускной клапан закрывается (EC) и впускной клапан открывается (IO).Это установлено несколькими факторами. Мы обсуждали эту идею с дизайнером лепестков Comp Cams Билли Годболдом. Годболд говорит, что распространенное мнение заключается в том, что угол разделения лепестков отвечает за степень перекрытия, но это только частично верно. Важной другой половиной уравнения является продолжительность как впускного, так и выпускного лепестков. Если продолжительность впуска или выпуска увеличивается, это повлияет на перекрытие. Прилагаемая иллюстрация Comp Cams упрощает понимание. Если мы сместим осевые линии впуска и выпуска ближе друг к другу, угол станет меньше - от 114 до 110 градусов.Когда это происходит, этот маленький треугольник, который указывает на перекрытие, увеличивается в размере.

При заданном угле разделения лепестков перекрытие будет увеличиваться с увеличением продолжительности. Мы включили краткое объяснение того, как рассчитать перекрытие из точек открытия и закрытия, указанных на видеокамере. В нашем случае технические характеристики этих трех комп-камер предлагаются с подъемом толкателя 0,006 дюйма. Как вы можете видеть, увеличение длительности от самого маленького до самого большого кулачка увеличивает перекрытие на удивительные 12 градусов, даже если угол разделения лепестков остается на 110 градусов.

Как рассчитать перекрытие Компактные кулачки
XR276 HR Гидравлический роликовый кулачок PN 12-423-8
Продолжительность: 224/230 градусов при 0,050 при подъеме толкателя 0,006 дюйма
Кулачок установлен на центральной линии впуска 106 градусов

Перекрытие = Закрытие выхлопа (EC) + Открытие впуска (IO)

События впуска: IO = 32 BTDC; IC = 64 ABDC
Выхлопные газы: EO = 75 BBDC; EC = 27 ATDC

Перекрытие = 27 + 32 = 59 градусов

Теперь давайте рассмотрим три распределительных вала с гидравлическими роликами с тремя различными продолжительностью впуска и выпуска, но с тем же углом разделения лепестков в 110 градусов.Все цифры перекрытия даны при подъеме толкателя 0,006 дюйма.

Сравнение XR 270: длительность 218/224 градуса при 0,050
Перекрытие = 24 + 29 = 53 ° перекрытие

Сравнение XR 282: 230/236 градусов продолжительности при 0,050
Перекрытие = 30 + 35 = 65 градусов перекрытие

Сравнение XR294: 242/248 градусов продолжительности при 0,050
Перекрытие = 36 + 41 = 77 градусов Перекрытие

Несмотря на то, что угол разделения лепестков 110 градусов не изменился с этими тремя кулачками, перекрытие увеличилось в общей сложности на 24 градуса, поскольку оба продолжительность впуска и выпуска увеличилась на 12 градусов с каждым большим кулачком.


Смотрите также


avtovalik.ru © 2013-2020
Карта сайта, XML.