Кузовной ремонт автомобиля

 Покраска в камере, полировка

 Автозапчасти на заказ

Какие двигатели стоят на суперджет 100


«Где делают двигатели для самолетов Sukhoi Superjet 100 (фоторепортаж)» в блоге «Производство»

Недавно мне удалось побывать в Рыбинске, что в Ярославской области, а здесь живёт одна из ведущих двигателестроительных компаний России — ПАО «НПО «Сатурн». Конечно же, я не удержался и заглянул к ним на огонёк. Между прочим, именно они сейчас собирают авиационные двигатели для самолетов Sukhoi Superjet 100, кроме этого разрабатывают, производят и оказывают последующий сервис и других газотурбинных двигателей (ГТД) для гражданской и военной авиации, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок, а также кораблей и судов. Про эти «Рыбинские моторы», скажу по секрету, я давно слышал, я же из Перми, а у нас свои моторы имеются. Так вот долгое время эта парочка сильно неравнодушна была друг к другу. Одеяло каждый на себя перетягивал, мирились-сорились, даже обзывались, короче, сильная конкурентная любовь у них была. Но это всё в прошлом, их помирила АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК), куда вошли оба эти предприятия.

«НПО «Сатурн» ведёт свою историю аж с 1916 года, когда с высочайшего одобрения Николая II и на основе государственного кредита в Рыбинске был создан автомобильный завод АО «Русский Рено». В 1918 году большевики его взяли и национализировали, а впридачу поменяли и название. Стал он теперь называться «Государственный автомобильный завод № 3» (с 1920 года). Но и на этом решили не останавливаться, 1924 год предприятие отметило новой инициативой. Решением Совета Народных Комиссаров завод был передан в ведение Авиатреста для освоения и серийного производства новой для СССР продукции — авиационных двигателей. Завод вновь был переименован и теперь стал называться «Государственный авиационный завод № 26». В 1928 году была выпущена первая серия двигателей М-17 для самолетов-разведчиков Р-5 и тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3. Так и началась его славная двигателестроительная история. Между прочим, на рубеже 1930-1940 годов завод был признан лучшим предприятием точного машиностроения в Европе. В 1934 году рыбинские моторостроители приступили к выпуску двигателя М-100 для скоростных бомбардировщиков СБ. За это завод был награждён орденом Ленина. С 1937 года рыбинцы стали производить двигатели конвейерным способом. К началу 1941 года выпускалось 12-17 двигателей в сутки, в мае 1941 года уже 45 штук в сутки.

2. Центральная проходнаяПрямо перед центральными проходными завода установлен памятник Павлу Александровичу Соловьеву. Поначалу я не обратил внимание, щёлкнул пару раз на свой фотик, а потом вдруг меня осенило — так это же Соловьёв, у нас в Перми есть даже улица в его честь. Ведь именно он является основоположником газотурбинного двигателестроения в нашей стране, а также автор легендарного турбореактивного двигателя-бестселлера Д-30 КУ/КП (самый массовый в отечественной гражданской авиации). Кстати, в название современного двигателя «ПС», как раз зашифрованы его инициалы — «Павел Соловьев». Поэтому предлагаю ещё немного заострить ваше внимание на этом выдающемся человеке.

Родился Соловьёв 26 июня 1917 года в деревне Алекино Кинешемского района Ивановской области. Потом наш двигателестроительный гений поступил в Рыбинский авиационный институт им. С. Орджоникидзе, который с отличием и закончил. По распределению судьба его в апреле 1940 года занесла к нам в Молотов (раньше так назывался наш город Пермь) на завод № 19 им. Сталина (сейчас «ОДК-Пермские моторы») где и начал трудовую деятельность в должности конструктора. В итоге уже в 1953 году он получил по заслугам, его назначали главным конструктором опытно конструкторского бюро завода № 19 имени Сталина (сейчас это «Авиадвигатель»), у руля которого он был на протяжении 35 лет (до 1988 года).

В 1960 году под руководством Соловьёва был разработан двигатель Д-20П для самолёта Ту-124, ставший первым в СССР двухконтурным турбореактивным двигателем. В последующие годы в КБ Соловьёва были разработан ряд двигателей для Ту-134, Ми-10, Ил-76, Ту-154, МиГ-31. И тут мы опять возвращаемся к Д-30. Этот мотор разработанный в Перми в 1971 году было решено производить на мощностях в Рыбинске, более того наши пермяки не только предоставили всю документацию, но и помогли наладить соответствующее производство (в 1972 году началось серийное производство этого двигателя). Этим поступком сильно помогли рыбинцам, а себе в перспективе усложнили жизнь. Его последней разработкой стал двигатель Д-90, который в 1987 году получил в его честь название ПС-90. За заслуги в развитии советского моторостроения в 1966 году Соловьёву было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Скончался он в Перми 13 октября 1996 года. Памятник в его честь в Рыбинске установили в 2001 году.

3.В октябре 1941 года, в связи с началом Великой Отечественной войны было принято решение часть оборудования и тысячи работников предприятия эвакуировать в Уфу. Правда уже весной 1942 года началось активное восстановление авиационного производства в Рыбинске, причём уже спустя несколько месяцев было запущено сначала ремонтное, а вскоре и серийное производство так необходимых фронту моторов. Новый-старый завод, получил порядковый № 36. В 1944 году в Рыбинске начат выпуск поршневого двигателя АШ-62ИР. До 1947 года такие двигатели производили для самолета Ли-2, а в 1947-1949 гг. для Ан-2.

4.В послевоенный период завод начал производить вначале ТР-1 (1947 год), первый советский турбореактивный двигатель, а с 1948 года и поршневые двигатели АШ-73ТК для бомбардировщиков Ту-4. В конце 1950-х годов был освоен выпуск нового типа авиационной продукции — турбореактивных двигателей. Так, рыбинскими конструкторами разработаны двигатели серии ВД-7, устанавливавшиеся на стратегические бомбардировщики 3М, М-50, сверхзвуковые бомбардировщики Ту-22. В 1960 году запущены в серию турбореактивные двигатели АЛ-7Ф-1 (конструктор А.М. Люлька) для истребителей бомбардировщиков Су-7Б, истребителей-перехватчиков Су-9. С начала 1970-х годов основу гражданского направления деятельности «Сатурна» составили двигатели разработки П. А. Соловьева — Д-30КУ и Д-30КП для самолетов Ил-62М и Ил-76, а с начала 1980-х годов — двигатель Д-30КУ-154 для пассажирского лайнера Ту-154М. Семейство двигателей Д-30КУ/КП/КУ-154, как я уже писал выше, стало самым массовым в авиационном гражданском секторе страны. В целом за историю существования рыбинским моторостроительным комплексом было спроектировано порядка 40 видов изделий, выпущено почти 50 тысяч авиационных двигателей для истребителей, бомбардировщиков, транспортных самолетов и пассажирских лайнеров. Правда, в непростое время 90-х завод выпускал: снегоходы, лодочные моторы, запасные части для сельхозтехники, станки с ЧПУ и т. д.

В 1992 году Рыбинский моторостроительный завод преобразован в АООТ «Рыбинские моторы». А с 2008 года предприятие работает под крылом АО «ОДК», что позволило предприятию выйти на новые высоты.

5. Сборочный цех6. Сборка Авиационного двигателя SaM146 для самолётов Sukhoi Superjet 100Турбовентиляторный двигатель со смешением потоков SaM146 — это уникальный пример сотрудничества российского и западного бизнеса. Объясню почему. В июле 2004 года была создана компания PowerJet, которая на паритетных началах принадлежит российской НПО «Сатурн» и французской компании Snecma Moteurs. Да, теперь они в радости и в горе договорились быть вместе, так что и убытки только пополам (надеюсь мы их и не увидим) и прибыль. В этой кооперации «НПО «Сатурн» отвечает за разработку и производство холодной части (вентилятора и компрессора низкого давления, турбины низкого давления), а также общую сборку двигателя и его испытания, а Safran Aircraft Engines — за горячую часть (газогенератор), а также коробку приводов, систему управления и осуществляет интеграцию силовой установки. И всё у них отлично получается.

7.8.В итоге SaM146 стал первым производимым в России газотурбинным двигателем, получившим международный сертификат типа EASA. Лётные испытания двигателя проходили на «летающей лаборатории» Ил-76ЛЛ, в ходе которых было выполнено 28 полётов. Сертификационные испытания были завершены 27 мая 2010 года. Европейская сертификация была пройдена 23 июня 2010 года. Коммерческая эксплуатация самолетов SSJ100 с двигателями SaM146 началась в апреле 2011 года.

9.Для любителей статистики:Максимальная тяга двигателя на взлетном режиме (NTO) — 7 311 кгс, на чрезвычайном режиме (APR) — 7 900 кгс.Удельный расход топлива на крейсерском режиме — 0.629 кг/кгс.ч.Степень двухконтурности — 4.43.Сухая масса (с мотогондолой) — 2150 кг.

10.11. Производственные мощности позволяют собирать восемь таких двигателей в месяц, а если партия скажет, то и десять.12. Понимая, что это машиностроительное предприятие, если честно, я не ожидал такой красоты, чистоты и современности, поэтому, раз удивили — получайте от меня ЗаводычЛайк!13. Едем дальше по территории от цеха к цеху, гляньте сами, как тут всё показательно чисто и к чему тогда придираться :)14. А это уже Цех по обработке валов, рабочих и статорных лопаток15.16. На предприятии трудится свыше 12 000 сотрудников.17. Собственная вертолётная площадка18. Здания Испытательного стенда19.20.21. Испытательный стенд22.23.24. А ещё здесь есть потрясающий выставочный комплекс, но, к сожалению, на него совсем не осталось времени, пора было бежать. Очень надеюсь, что сюда я ещё вернусь и тогда за мной не заржавеет…25.26.27. В настоящее время компания ежегодно выпускает порядка 600 двигателей различной тематики.28. Большое спасибо организаторам Ломоносовского обоза-2017 за, что я попал в Рыбинск, очень здорово отработали пресс-службы АО «Объединённая двигателестроительная корпорация» (АО «ОДК») и ПАО «НПО «Сатурн», которые выполнили все мои хотелки, в очень не простой ситуации (кто в курсе тот поймёт) и отдельный респект, конечно, Любовь Калининой за экспресс экскурсию по заводу! Кстати, меня просили передать привет в Пермь коллегам, что я публично и делаю!

Автор: Игорь Ягубков

Национальное разочарование: что не так с Sukhoi Superjet 100

В ночь на 5 мая самолет Sukhoi Superjet 100, управляемый российским национальным перевозчиком "Аэрофлотом", вылетел из Москвы в Мурманск, но через 30 минут вернулся в аэропорт, где совершил вынужденную вынужденную посадку с полными топливными баками, которые вызвал пожар, унесший жизни 41 из 78 человек на борту. Экипаж сначала сообщил о неисправности радио, а затем сообщил диспетчерам о чрезвычайной ситуации.

Мучительные видеоролики о том, как самолет, взлетающий на взлетно-посадочную полосу, ускоряется, вызвали сильные эмоции в социальных сетях, не в последнюю очередь критика Superjet. В конце концов, это была не первая трагедия с участием самолета: во время показательного полета Superjet в Индонезии 9 мая 2012 года самолет врезался в гору, убив 45 человек.

Проблемы с Superjet начались почти сразу после начала разработки самолета в начале 2000-х годов. Было много волнений по поводу создания того, что должно было быть идеальным региональным самолетом.Политический климат в России в начале 2000-х годов сильно отличался: страна открывалась миру, и мир отвечал взаимностью. Высокие цены на нефть пополнили государственную казну, и новый лидер страны Владимир Путин стремился продемонстрировать участие России на международной арене.

Новости

Что мы знаем о катастрофическом приземлении Аэрофлота Superjet

Читать далее

Superjet отвечает всем требованиям.Вскоре среди его партнеров появились самые сильные игроки на мировом авиационном рынке: французская Snecma и Thales, итальянская Alenia Aeronautica и американская B / E Aerospace. Боинг выступил консультантом проекта.

Михаил Погосян, глава конструкторского бюро Сухого, смело заявил, что Superjet сможет конкурировать с титанами рынка региональных самолетов, такими как канадский Bombardier и бразильский Embraer. Российская авиастроительная компания United Aircraft Corporation (UAC) планировала продать 300 самолетов авиакомпаниям всего мира и начать получать прибыль.Итальянская Alitalia была в числе потенциальных покупателей, в то время как Аэрофлот был по умолчанию включен в число клиентов Сухого.

Официальная картина, изображающая Superjet, взлетающий на мировой рынок, безусловно, была привлекательной, и в конечном итоге этот идеализированный публичный имидж стал причиной крушения самолета. За фасадом - как и со всеми авиационными инновациями - была менее привлекательная история неисправностей, несоблюдения сроков, дефектных деталей и нехватки двигателей.

Москва, Информационное Агентство

Проекту потребовалось все больше и больше ресурсов, в то время как руководство ОАК и высокопоставленные правительственные чиновники предпочитали не говорить о проблемах.Растущее несоответствие между реальностью и имиджем самолета вызвало недовольство публики, а отсутствие достоверной информации о разработке Суперджета дало много топлива для спекуляций.

Затем произошел крушение в Индонезии. Трагедия нанесла серьезный удар по проекту: были убиты несколько бесценных специалистов, в том числе старший летчик-испытатель проекта и главный инженер по летным испытаниям. Переговоры о продаже прекратились, и Путин, основной источник административных и финансовых ресурсов, потерял интерес к проекту.

Когда главный чемпион самолета Погосян покинул ОАК в 2015 году, проект также начал терять свой публичный блеск. Все его проблемы - нехватка запчастей, сервисных центров, конечного рынка и финансирования - вышли на первый план. Зарубежные партнеры сократили свое участие в проекте до минимума.

Государственные льготы - единственная причина, по которой российские авиакомпании покупают Superjet. Но даже эта поддержка не делает самолет привлекательным: зарубежные аналоги получают в два раза больше времени полета.Аэрофлот располагает крупнейшим парком самолетов Superjet, насчитывающим 50 самолетов.

«Кто, если не мы, научится летать на нем?» Об этом агентству ТАСС сообщил генеральный директор Аэрофлота Виталий Савельев.

«Да, это влечет за собой определенные расходы и головную боль. Если бы Аэрофлот был частным бизнесом, возможно, акционеры не захотели бы этого делать. Но мы понимаем ситуацию и верим, что SSJ100 будет летать », - сказал он.

Реакции на последнюю катастрофу 5 мая показали, что общественное недоверие к Superjet не исчезло.Конечно, и на других самолетах произошли аварии. Но Sukhoi Superjet 100 уже давно перестал быть просто еще одним самолетом и стал социально-политическим символом надежды и разочарования. Проект, начатый почти 20 лет назад как мечта о покорении мира, превратился в бельмо на глазу для всех. Кажется, что все, от правительственных чиновников до авиакомпаний и пассажиров, устали от Superjet.

Валентина Матвиенко, глава Совета Федерации, верхней палаты российского парламента, предложила одну из самых откровенных оценок самолета в конце 2018 года.

«Мы сделали этот Sukhoi Superjet 100. И кому он нужен? Это не подходит для региональных перевозок. Аэрофлот говорит: «Мы купили их, они на земле». Никто за границей не покупает их. На самом деле, самолет более чем на 80 процентов иностранный, если не больше. Итак, что мы достигли? спросила она у министра транспорта Евгения Дитриха.

Новости

Sukhoi Superjet Crash: как недоверие к властям породило заговоры

Читать далее

Возможно, пришло время задать другой вопрос: должен ли Суперджет продолжать существовать (по крайней мере, в его нынешнем виде)?

Поначалу может показаться, что остановить производство Sukhoi Superjet 100 невозможно: проект стоил столько усилий и денег (по словам Погосяна, 2 миллиарда долларов).Но самолет должен оцениваться не только с точки зрения уже вложенных в него денег, но и с точки зрения перспектив его бизнеса. Как только будет понято, что проект не подходит для продажи, его следует закрыть.

Например, Airbus признает - как ни прискорбно - что его двухэтажный A380 не имеет будущего: на него просто нет спроса. После выполнения оставшихся контрактов европейцы закроют программу. Другим примером является длинный и дорогой реактивный проект Bombardier, который у компании не было денег на продвижение.Канадцы неохотно продали его Airbus, который превратил его в самолет A220, избегая полного закрытия проекта.

Другое менее радикальное решение - объединить Superjet с другим пассажирским самолетом: MC-21, поскольку они уже принадлежат к тому же подразделению UAC. Их можно разрабатывать параллельно, но это повлечет за собой большие расходы. Superjet также может быть интегрирован в линейку MC-21 в качестве самой короткой версии этого самолета и переименован в MC-21-100 (эта возможность уже обсуждалась).

Какой бы вариант ни выбрал государство, оно должно прекратить свою вредную привычку хвастаться. С момента запуска Superjet многое изменилось: Россия все более политически изолирована, в бюджете больше нет лишних денег, и даже крупные отечественные авиакомпании, такие как Utair и S7, не хотят покупать самолет.

Но многим правительственным структурам нужен региональный самолет - как бы его ни называли - чтобы заменить их старый самолет. Если большое количество деталей самолета может быть изготовлено на месте, Superjet вполне может быть рабочей лошадкой служб безопасности, полиции и аварийных служб.В худшем случае от проекта всегда можно отказаться. Главное, чтобы не было больше иллюзий или идеальных картинок.

Эта статья была первоначально опубликована Московским Центром Карнеги

Взгляды, выраженные в материалах, не обязательно отражают позицию The Moscow Times.

Sukhoi Superjet 100 меняет руки… и имя

Sukhoi Superjet 100 мертв, да здравствует Superjet 100! Российская конгломерат Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) передала акции своей дочерней компании «Гражданские самолеты Сухого» (SCAS) другому дочернему предприятию, корпорации «Иркут», в результате чего изменилось название.

В настоящее время «Иркут» отвечает за две гражданские программы: Superjet 100 и MC-21. Некоторые из нововведений, разработанных для MC-21, также могут быть использованы в китайско-российском сотрудничестве CR929.

С помощью этого слияния ОАК пытается создать единое подразделение гражданской авиации, в состав которого входят «Иркут», «Гражданские самолеты Сухого» и производитель аэрокомпозитов из углеродного волокна и композитных самолетов. Эти компании вскоре должны увидеть строительство единого инженерного центра, сообщает российский медиа Aviation Explorer.

Мера не вызывает удивления, так как в последнее время у SCAS возникали проблемы с соблюдением сроков поставки, а также с проблемами с качеством двигателя.

В октябре и ноябре 2018 года один из ее крупнейших клиентов, Государственная транспортная лизинговая компания (STLC), подал два последовательных иска на общую сумму 7 долларов США.7 миллионов, поскольку SCAS потерпел неудачу, чтобы выполнить заказ приблизительно 30 самолетов SSJ-100.

Другой применимый двигатель SaM146, произведенный франко-российским совместным предприятием Powerjet, показывает ранний износ после 2000-4000 летных часов, несмотря на заявления производителей о том, что двигатель рассчитан на работу от 7 500 до 8 000 часов, сообщили источники, близкие к этому вопросу. Российским СМИ Ведомости.

В ноябре 2018 года авиакомпания Brussels Airlines объявила, что периодически возникающие проблемы, связанные с их четырьмя самолетами Sukhoi Superjet 1000, вынудят компанию не продлевать аренду, выбрав взамен арендованные Bombardier CRJ-900.

Но Superjet - не единственный проблемный самолет в UAC. Вторая гражданская программа в Иркуте, MC-21, видит задержку за задержкой. 25 ноября 2018 года президент «Гражданской авиации Сухого» Александр Рубцов (также работающий над проектом) объявил в интервью «Российской газете», что сертификация не состоится до 2020 года, на год позже, чем предыдущий прогноз ввода в эксплуатацию.

В 2017 году ОАК объявила, что переживает масштабную реформу своей деятельности.Конгломерат стремится реорганизоваться в четыре подразделения (военное, гражданское, транспортное и специальное) для более эффективной поддержки различных программ своих компаний.

Кроме того, 24 октября 2018 года был подписан указ, согласно которому UAC будет включен еще одним государственным конгломератом "Ростех" в течение следующих 18 месяцев.


Авторы изображения: Алексей Бельтюков

.

SuperJets в ожидании? Поставка российского SSJ-100 в Иран заморожена «над деталями американского производства» - RT Business News

Тегеран может не получить российские авиалайнеры Sukhoi SuperJet 100, чтобы увеличить свой стареющий воздушный парк из-за торговых ограничений США. У самолетов, как сообщается, больше деталей американского производства, чем разрешено экспортировать без одобрения Вашингтона.

Ранее Россия и Иран заключили соглашение на поставку 40 новых двухмоторных региональных пассажирских самолетов последней версии Sukhoi Superjet 100R для двух иранских авиакомпаний - Iran Air Tours и Aseman Airlines.Считается, что сделка стоит 2 миллиарда долларов, и рассматривается еще более амбициозное соглашение на 100 самолетов.

Также на rt.com Забыли санкции? Франция хочет участвовать в проекте лайнеров с Россией и Китаем

«Однако, похоже, что из-за отсутствия лицензии, выданной OFAC (Управлением по контролю за иностранными активами Министерства финансов США), о прибытии самолетов пока не может быть и речи», - Максуд Асади Самани, который служит Об этом заявил во вторник секретарь Ассоциации иранских авиалиний (ILNA).

Он, как сообщается, говорил о покупке 20 самолетов для Iran Air Tours, дочерней компании национального авиаперевозчика IranAir, а также о лизинговой сделке, составленной «другой иранской авиакомпанией», , сообщает агентство. Чиновник не упомянул Aseman Airlines, которая заказала еще 20 самолетов из России.

Подробнее

Проблема заключается в том, что более 10 процентов компонентов воздушных судов произведены в США, что означает, что требуется одобрение Вашингтона, сообщает ILNA.

При связи со спутником Сухой сказал, что было слишком рано сожалеть о том, что Иран не получил самолеты. « Мы не получили ответ - ни положительный, ни отрицательный » от США относительно одобрения сделки, говорится в сообщении пресс-службы компании.

Российский производитель ранее пообещал сократить количество американских запчастей. В марте 2018 года глава гражданской авиации Сухого Александр Рубцов сообщил РИА Новости, что компания пытается найти как иностранных, так и отечественных поставщиков компонентов для недавно разработанного Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100).

Исламская Республика уже давно борется с нехваткой современных самолетов после десятилетних санкций, введенных западными странами. Ситуация улучшилась после того, как мировые державы подписали ядерное соглашение с Ираном в 2015 году, что позволило ему заказывать новые самолеты у промышленных гигантов, таких как Airbus и Boeing.

Однако сделки были затруднены после того, как США вышли из соглашения с Ираном и вновь наложили экономические ограничения на страну. До отзыва лицензий США на продажу иранские компании получили только 16 самолетов из примерно 200 заказанных самолетов - три от Airbus и 13 от франко-итальянского производителя турбовинтовых самолетов ATR.

Перед лицом задержек с модернизацией своего воздушного парка Тегеран повернул в Москву. В прошлом месяце глава Организации гражданской авиации Али Абедзаде заявил, что крупному иранскому рынку нужно около 500 самолетов, и рассматривал Sukhoi SuperJet как один из вариантов, чтобы хотя бы частично восполнить этот пробел.

Для получения дополнительной информации об экономике и финансах посетите бизнес-раздел RT

.

Смотрите также


avtovalik.ru © 2013-2020
Карта сайта, XML.