+7(980)249-22-27
Кузовной ремонт автомобиля
Покраска в камере, полировка
Автозапчасти на заказКакое масло для турбированных бензиновых двигателей
Масло для турбированных бензиновых двигателей — DRIVE2
На протяжении всего времени, в течение которого используются двигатели внутреннего сгорания (ДВС), конструкторы неустанно работали над повышением их мощности и экономичности. В результате сегодня мы имеем многоклапанные ДВС с двумя распредвалами, а также турбированные моторы. Два таких решения позволяют значительно поднять мощность при небольшом увеличении потребления топлива.
Принцип работы турбонагнетателей
Основная цель этого изобретения – увеличение мощности без увеличения объёма цилиндров. Турбированный бензиновый двигатель позволяет получить в камерах сгорания более высокую степень сжатия. Благодаря тому что воздух подаётся в камеры сгорания под давлением, достигается более полное сгорание топливно-воздушной смеси. В интернете есть много видео-материалов, в которых доступно рассказывается о том, что собой представляет турбонаддув.
Говоря простым языком, турбина состоит из двух частей – ротора и компрессора. Двигатель в процессе работы производит выхлопные газы. Эти раскалённые газы, поступая под давлением в ротор, раскручивают турбонагнетатель, воздействуя на лопатки турбины. Только после этого они поступают в глушитель. Вал ротора, вращаясь, приводит в действие компрессор, который нагнетает воздух в камеры сгорания, образуя дополнительную степень сжатия – наблюдается её повышение на уровень от 30 до 80%. Именно этот эффект приводит к более полному сгоранию топливно-воздушной смеси и повышению мощности на 30-50%.
Достоинства и недостатки
Основное достоинство, конечно, повышение мощности. Но при этом проявляется главный недостаток. Как вы думаете, какое необходимо количество оборотов, чтобы проявился эффект турбонаддува? Повышение мощности можно получить только на высоких оборотах, начиная с 3,5-4 тысяч. До этого порога турбированный двигатель будет работать почти так же, как простой атмосферный. Турбина на малых оборотах не получит достаточной скорости вращения. Этот эффект называется турбо-ямой.
Вы давите на акселератор, надеясь сразу же получить отдачу, но этого не происходит. Мощность поднимается так же, как в простых атмосферных моторах. И только после разгона, на высоких оборотах, турбина начинает показывать свою эффективность – мощность ощутимо растет. При этом температура в камерах сгорания, а также внутри самой турбины, резко поднимается. Это грозит мотору детонацией, то есть появляется вероятность того, что бензиновый двигатель «застучит».
Чтобы этого не случилось, конструкторы и производители искусственно занижают уровень компрессии в турбированных моторах до 10-10,5, как у простых атмосферных движков. Такое решение позволяет немного понизить температуру в камерах сгорания. По этой же причине, чтобы избежать детонации, двигатели с турбонагнетателями должны потреблять только качественный, высокооктановый, бензин. Таким же высоким требованиям должно соответствовать моторное масло.
Ещё один существенный минус состоит в том, что ресурс у таких турбин и моторов ниже, чем у атмосферных силовых агрегатов, в том числе многоклапанных. Все беды создаёт высокая температура выхлопных газов из камер сгорания, от 1 до 1,5 тысяч градусов, раскаляющих турбины докрасна.
Правила эксплуатации моторов с турбонагнетателями
Чтобы ресурс двигателя и турбины был максимально возможным, требуется соблюдать несколько несложных правил, которые позволят им работать длительное время.
Требуется лить в силовой агрегат только то моторное масло, которое предназначено для моторов с турбонагнетателями, постоянно проверяя, чтобы его уровень соответствовал номинальному. Это условие важно для подшипников скольжения турбины. Вязкость и характеристики по стандартам API, а также АСЕА, должны точно соответствовать тем, что требует производитель. Если уровень понижается вследствие того, что силовой агрегат «съедает» смазочный состав, сразу же необходимо долить до оптимального уровня – середины между минимумом и максимумом на щупе.
После запуска нужно какое-то время прогревать мотор на холостых оборотах. Они должны быть строго оптимальны – не ниже и не выше требуемых. Это условие особенно актуально в холодную погоду. Переусердствовать тоже нельзя – длительная работа (полчаса и более) на холостых оборотах пагубно сказывается на состоянии турбины и сокращает её ресурс.
При запуске двигателя нельзя газовать, то есть поднимать обороты. Он должен прогреваться только на холостых. Если держать ногу на акселераторе, желая побыстрее прогреть силовой агрегат, турбонагнетатель быстро выйдет из строя.
После того как поездка окончена, мотор сразу выключать нельзя. Ему необходимо пару минут поработать на холостых оборотах, чтобы турбина остывала постепенно.
Составы моторных масел
Смазочные материалы состоят из нескольких компонентов: основы и нескольких присадок, определяющих основные характеристики масел. Сегодня предлагаются минеральные, полусинтетические и синтетические смазки. Это говорит о том, что минеральная основа синтезирована из нефти (Mineral). Полусинтетические масла (Semi-Synthetic) в своей основе имеют смешанные минеральные и синтетические составы. Синтетика (Fully Synthetic) представляет собой наилучшие смазочные основы, полученные путём синтеза химических элементов.
Присадки имеют различные назначения. Как правило, в смазочном составе их несколько. Присадки обладают: моющими, антикоррозионными, противоизносными, противоокислительными, диспергирующими и многими другими качествами, позволяющими получить тот смазочный материал, который в наилучшей степени подходит для двигателей с турбонаддувом.
Полусинтетические составы для турбин не подходят. Следует применять только синтетические смазки.
Современные стандарты моторных масел
Моторное масло, выпускающееся различными производителями, классифицируется по стандартам SAE, API, ACEA и ILSAC. Познакомимся с ними более подробно.
SAE
SAE является стандартом Общества американских автомобильных инженеров. Этот стандарт определяет температурно-вязкостные характеристики масла. Обозначается, например, как 5W30. Первая цифра определяет, при какой минимальной температуре смазочный состав можно прокачивать по каналам системы и проворачивать мотор. Приняты такие обозначения:
0W, минимальная температура использования – от -35°С;
5W – от -30°C;
10W – от -25°С;
15W – от -20°С;
20W – от -15°С;
25W – от -10°С.
В зависимости от климата выбирается то или иное моторное масло. Например, в Сочи можно использовать 15W или 20W на протяжении всего года, сильных морозов там нет. А вот для северных районов, учитывая суровую зиму, требуется лить масла 0W или 5W.
Вязкость смазочного материала при высоких рабочих температурах определяется второй цифрой. Она может колебаться от 20 до 60. Понятие «вязкость» определяет собой качества масляной плёнки, образующейся на поверхностях трущихся деталей.
Слишком тонкая плёнка (W20) может применяться в относительно новых моторах, где зазоры между деталями минимальны. В то же время угроза разрыва плёнки достаточно велика. Если это происходит, силовой агрегат частично будет работать всухую. Это чревато быстрым износом деталей. Вообще следует использовать ту вязкость смазочного состава, которая рекомендована производителем. Чаще всего это – 30 или 40. Наилучшую и наиболее устойчивую плёнку образуют масла, имеющие вязкость 50 и 60. Многие специалисты автосервиса рекомендуют к применению их, хотя они дороже, чем 30 и 40.
API
Стандарт Американского института нефти – наиболее популярный у производителей моторных масел. По его классификации все смазочные вещества подразделяются на 2 группы – бензиновые (S) и дизельные (С). Эти буквы являются первыми в обозначениях качеств. Вторая буква, от А до N, определяет уже качество того или иного продукта.
Смазки с обозначением класса от SA и до SH являются уже устаревшими. Они принимались давно, с 1930 по 1994 год, и годятся только для очень старых моторов. Сейчас действуют классы SJ, SL, SM и SN. Эти масла предназначены для двигателей, выпущенных с 1997 года и позднее.
Много масел, выпускающихся сегодня, можно лить как в бензиновый, так и в дизельный двигатель. В обозначениях API их характеристики отражаются через разделение косой чертой. Например, SF/CC, SG/CD, SJ/CF и другие маркировки.
Какое же смазочное вещество будет пригодным для использования в моторах с турбонагнетателями? Оптимальный выбор – классы SN и SM. Это – современные смазочные материалы, предназначенные для многоклапанных и турбированных двигателей. Они соответствуют наиболее жёстким требованиям, предъявляемым к обеспечению энергосберегаемости и износостойкости.
ACEA
Этот стандарт разработан Ассоциацией европейских производителей автомобилей. Действует с 1996 года. Согласно ему, смазочные материалы делятся на 3 категории: A/B, C и E. В нашем случае интересует категория A/B, предназначенная для легковых автомобилей. Далее есть 4 подкласса, на которые подразделяются масла – A1/B1, A3/B3, A3/B4 и A5/B5.
Чем больше цифра, тем более качественным является смазочный состав. Вообще-то у ACEA более жёсткие требования по качеству смазочного состава, чем у API. Для двигателей, снабжённых турбонаддувом, смазочный материал должен иметь максимальные защитные свойства и обладать минимальной вязкостью, чтобы снизить потери на трение и улучшить экологические показатели. Очень желательно лить смазку класса A5/B5, что ещё круче по ряду показателей, чем API SM.
ISLAC
Стандарт Международного американо-японского комитета практически повторяет API. Например, масло ISLAC GL-3 аналогично смазочному материалу API SL. Чем больше цифра в обозначении, тем более современным и качественным должен быть смазочный материал.
В заключение хочется отметить – несмотря на то что смазочный состав можно подобрать по действующим стандартам, наилучшим вариантом всё равно будет та смазка, которую рекомендует лить производитель. Конструкторы тех или иных моторов с турбокомпрессорами знают, какая смазочная жидкость им требуется. В интернете можно найти видео-материалы, в которых доступно расшифровываются основные характеристики таких моторных масел.
Особенности замены смазочного состава и некоторых узлов
Тяжёлые условия, в которых работает турбина, предполагают соблюдение некоторых правил её эксплуатации, обязательных для работоспособности турбокомпрессора на протяжении длительного пробега. Наиболее тяжёлые условия работы для смазочной жидкости – это подшипники турбонагнетателя, работающие при очень высоких температурах. Масляное «голодание» очень быстро выводит их из строя. Вот почему требуется постоянно проверять уровень смазки щупом и доливать его при необходимости.
Часто при излишнем давлении или если смазка не соответствует требуемому качеству, она выдавливается через уплотнения в компрессор и попадает с воздухом в камеры сгорания. Этому способствуют закоксовывание некачественной смазки и коррозия подшипников, а также длительный срок эксплуатации и увеличение зазоров в деталях турбонагнетателя. В таких случаях говорят, что турбина начинает «есть» смазку. Её приходится доливать каждую 1000, иногда даже каждые 100 км пробега. Тяга падает, при этом выхлопные газы мотора приобретают синеватый оттенок. Это значит, что турбина требует ремонта или замены.
Есть важные условия, которые требуется соблюдать на протяжении всего срока эксплуатации:
Необходимо заливать в мотор только качественный смазочный состав, рекомендованный производителем для моторов с турбонаддувом, с периодичностью 5-7,5 тысяч км. пробега (для российских условий эксплуатации). На такие цифры, как 10 или 15 тыс. км, не стоит обращать внимания.
Проверять состояние и менять воздушный фильтр также требу
бензиновых двигателей с турбонаддувом - Википедия
Турбокомпрессоры используются на различных бензиновых двигателях с 1962 года, чтобы получить большую мощность или крутящий момент для данного объема двигателя.
Большинство бензиновых двигателей с турбонаддувом используют один турбонагнетатель, однако часто используются конфигурации с двумя турбинами.
В автоспорте турбокомпрессоры использовались в различных видах автоспорта в 1970-х и 1980-х годах. С середины 2010-х турбонаддув вернулся в несколько категорий автоспорта, таких как Формула-1 и Чемпионат мира по ралли.
В конце 1970-х и начале 1980-х годов было выпущено несколько мотоциклов с двигателями с турбонаддувом.
История [править]
- 1962: Первым двигателем серийного производства с турбонаддувом был Oldsmobile Turbo Jetfire, использовавшийся в Oldsmobile Jetfire [1] (модифицированная версия турбокомпрессора также использовалась в Chevrolet Corvair Monza Spyder, выпущенном месяцем позже). [2] Использовался турбокомпрессор Garrett AiResearch со встроенным перепускным клапаном. [3] [4] [5] Мощность значительно увеличилась по сравнению с безнаддувным двигателем (без турбонаддува), однако надежность этих двигателей была низкой, и производство двигателя прекратилось в 1963 году. [2 ] [6]
- 1965: Начиная с этого года, версия International Covester Scout с турбонаддувом и четырехцилиндровым наклонным четырехцилиндровым двигателем "Comanche" мощностью 154 кубических дюйма была опцией. Этот двигатель развивал 83 кВт (111 л.с.) при 4000 об / мин и 225 Нм (166 фунт-футов) при 3200 об / мин и был доступен до 1967 года. [7] [8]
- 1973: Следующим серийно выпускаемым автомобилем с турбонаддувом был BMW 2002 Turbo, представленный на автосалоне во Франкфурте 1973 года, с четырехцилиндровым двигателем объемом 2,0 л (120 куб. Дюймов). [9] Из-за чрезмерной турбо-задержки, проблем безопасности и нефтяного кризиса 1973/1974 гг., Turbo 2002 был прекращен в 1974 г. [9]
- 1974: В разгар нефтяного кризиса был представлен Porsche 911 Turbo, ставший самым быстрым серийным автомобилем того времени. [10] [11] Porsche 911 выпускается с двигателем с турбонаддувом в течение большинства лет с 1974 года. [12]
- 1977: Модель Saab 99 начинает долгий пробег автомобилей Saab с турбонаддувом.
- 1978: Версия двигателя Buick V6 "LD5" знаменует собой возвращение турбонаддува к автомобилям, произведенным в Соединенных Штатах. [13]
- 1978-настоящее время: Многие производители выпускают автомобили с турбонаддувом.С начала 2010-х годов многие европейские автомобили перешли на меньшие турбированные двигатели. Эта тенденция с тех пор распространилась на производителей из других регионов.
Несколько турбокомпрессоров [править]
Параллельная конфигурация [править]
Распределение двухдвигателей с турбонаддувом, особенно на V-образных двигателях, представляет собой параллельную конфигурацию. [14] В этом устройстве используются две турбины одинакового размера, каждая из которых питается отдельным набором потоков выхлопных газов из двигателя. Наличие двух меньших турбоагрегатов дает одинаковую суммарную величину наддува, так как более крупные одиночные турбины позволяют им быстрее достигать оптимальных оборотов, тем самым улучшая подачу наддува.
Последовательная конфигурация [править]
Еще одна сдвоенная турбина, обычно используемая в автомобильных двигателях, представляет собой последовательную конфигурацию, когда одна турбина активна во всем диапазоне оборотов двигателя, а другая активируется при более высоких оборотах. [15] Ниже этого числа оборотов и выпуск, и впуск воздуха вторичной турбины закрыты. По отдельности они имеют меньшую задержку [15] , а наличие второго турбонагнетателя, работающего на более высоком диапазоне оборотов, позволяет ему достичь полной скорости вращения, прежде чем это потребуется.Такие комбинации называются последовательными твин-турбо. Последовательные двухтурбинные системы, как правило, более сложны, чем параллельные двухтурбинные системы, потому что они требуют дополнительных труб и клапанов перепускных клапанов для контроля направления выхлопных газов.
Другие конфигурации [править]
Производители автомобилей редко используют более двух турбонагнетателей. Некоторыми исключениями являются система с тремя турбокомпрессорами, используемая в дизельном двигателе BMW N57S 2012-2017 годов, система с четырьмя турбокомпрессорами, используемая в двигателе V12 в Bugatti EB110 1991-1995 годов, и система с четырьмя турбонагнетателями, используемая в двигателе W16 в 2005-2015 Bugatti Veyron и 2016-настоящее время Bugatti Chiron.
Автоспорт [редактировать]
1970 Toyota 7, гоночный автомобиль с двойным турбонаддувомIndy car racing [редактировать]
Первым двигателем с турбонаддувом в автоспорте был дизель Kurtis Kraft-Cummins, которым управлял Фред Агабашян. В 1952 году он участвовал в 500 турнирах в Индианаполисе. [16] Однако турбо не удалось на 71 круге из 200. [ нужно цитирование ]
Еще одним из первых применений турбонаддува в автоспорте была турбированная версия двигателя Offenhauser V8, которая впервые участвовала в соревнованиях. в 1966 году в Индианаполисе 500 использовался турбокомпрессор Garrett AiResearch.Этот двигатель выиграл в 1968 году Индианаполис 500 [17] [18] , а в 1973 году была достигнута мощность более 750 кВт (1000 л.с.).
Гоночный спортивный автомобиль [править]
В 1972 году Porsche 917 / 10K стал первым автомобилем с турбонаддувом, выигравшим серию Can-Am. Модель 917/10К была оснащена двигателем с турбонаддувом и плоским двенадцатью двигателями мощностью до 820 кВт (1100 л.с.).
Формула 1 [редактировать]
В Формуле-1 оригинальная «Турбо-эра» продолжалась с сезона 1977 года до сезона 1988 года.В течение этой эры Renault, Honda, BMW и Ferrari производили двигатели мощностью 1500 куб. См (92 куб. Дюйма), способные вырабатывать от 750 до 1120 кВт (от 1000 до 1500 л.с.). Первым автомобилем Формулы-1 с турбонаддувом был Renault RS01, [19] , однако ранние двигатели часто страдали от проблем с надежностью. К середине 1980-х годов в Формуле-1 доминировали двигатели с турбонаддувом, пока они не были запрещены после сезона 1988 года.
Турбонаддув вернулся в Формулу-1 в сезоне 2014 года с турбонаддувом 1.Двигатели V6 объемом 6 л (98 куб. Дюймов) заменяют безнаддувные двигатели V8 объемом 2,4 л (146 куб. Дюймов), которые использовались ранее. Турбонаддув в сочетании с более мощными системами рекуперации энергии поддерживал уровень мощности, аналогичный предыдущим двигателям V8, несмотря на меньшую мощность и более низкие обороты. [20]
Гоночный автомобиль для гастролей [править]
В немецкой гоночной серии Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) "Турбо-эра" 1985 - 1989 годов показала, что Volvo, Alfa Romeo и Ford стали первыми производителями, которые использовали двигатели с турбонаддувом.В 1985 году Volvo 240 Turbo выиграл чемпионат Европы среди туристических автомобилей, прежде чем турбонагнетатели были запрещены в начале сезона 1990 года по причинам стоимости.
С сезона 2019 года турбонаддув вернулся к DTM с рядными четырьмя двигателями объемом 2,0 л (122 куб. Дюйма) с турбонаддувом (согласно японским правилам Super GT "Class One"), заменившими предыдущий атмосферный 4,0 л (244 куб. ) Двигатели V8.
Ралли [править]
В эпоху Группы В 1982-1986 годов на чемпионате мира по ралли доминировали двигатели с турбонаддувом мощностью до 450 кВт (600 л.с.). [21]
Турбокомпрессор возвращен для сезона 2012 года и используется с тех пор. В раллийных автомобилях WRC используется рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 1,6 л (98 куб. Дюймов) с ограничителем 34 мм в системе впуска воздуха. [22]
Мотоциклы [править]
Турбокомпрессор редко используется производителями мотоциклов, при этом единственными примерами заводских мотоциклов с турбонаддувом являются следующие: [23] [25]
Список литературы [править]
,Новый стандарт для бензиновых двигателей с турбонаддувом
Меню назадблизко
- Места
- Карты
- Топлива
- смазочные материалы
- Пропан
- Отдавая
- Около
On-Road
- Cenex ® TOP TIER ™ Моющий бензин
- Cenex Roadmaster XL ® Премиум Дизель
- Cenex ® Утепленный Премиум Дизель
Внедорожник
- Cenex ® Ruby FieldMaster Премиум Дизель ®
возобновляемое топливо
- E-85 / Другие смеси и смеси биодизеля
Топливная служба
- Автоматическая доставка топлива
Избранные статьи
- Отслеживание энергии
Дополнительная информация
- План общей защиты Cenex ®
- Библиотека паспортов безопасности
- Библиотека данных продукта
- Кинофильмы
On-Road
- Торговый Флот
- Разведка нефти и газа
- логирование
- Автомобили / Легкие Грузовики
Внедорожник
- сельское хозяйство
- Разведка нефти и газа
- строительство
- логирование
для дома
- База отдыха
И Дом
Специальное использование
- Пищевой, возобновляемый на основе
и специальности
Важные ресурсы
- План общей защиты Cenex ®
- Библиотека паспортов безопасности
- Библиотека данных продукта
- Поиск оборудования
с использованием пропана
- Жилой
- сельское хозяйство
- Бизнес
- Транспорт
- Безопасность пропана
Дополнительная информация
- Библиотека паспортов безопасности
- Библиотека данных продукта
Избранные статьи
- Берегите себя с грилем этим летом
- Пламя Прополка.Работает на пропане
бензиновый двигатель | Британика
Бензиновый двигатель , любой из класса двигателей внутреннего сгорания, которые вырабатывают энергию при сжигании летучего жидкого топлива (бензин или смесь бензина, такого как этанол) с зажиганием, инициируемым электрической искрой. Бензиновые двигатели могут быть изготовлены в соответствии с требованиями практически любого возможного применения силовой установки, наиболее важными из которых являются пассажирские автомобили, небольшие грузовые автомобили и автобусы, самолеты общего назначения, подвесные и малые бортовые морские агрегаты, стационарные насосные установки среднего размера, осветительные установки, станки и электроинструменты.Четырехтактные бензиновые двигатели используются для подавляющего большинства автомобилей, легких грузовиков, мотоциклов среднего и большого размера и газонокосилок. Двухтактные бензиновые двигатели встречаются реже, но они используются для небольших подвесных судовых двигателей и во многих портативных инструментах для ландшафтного дизайна, таких как цепные пилы, ножницы для живой изгороди и воздуходувки.
Поперечное сечение V-образного двигателя. Encyclopædia Britannica, Inc. Типы двигателей
Бензиновые двигатели могут быть сгруппированы в несколько типов в зависимости от нескольких критериев, включая их применение, метод управления подачей топлива, зажигание, расположение поршня и цилиндра или ротора, число тактов за цикл, систему охлаждения, а также тип и расположение клапана.В этом разделе они описаны в контексте двух основных типов двигателей: поршневые и цилиндровые двигатели и роторные двигатели. В поршнево-цилиндровом двигателе давление, создаваемое сгоранием бензина, создает силу на головке поршня, которая перемещает длину цилиндра при возвратно-поступательном или возвратно-поступательном движении. Эта сила отталкивает поршень от головки цилиндра и выполняет работу. Роторный двигатель, также называемый двигателем Ванкеля, не имеет обычных цилиндров, оснащенных поршневыми поршнями.Вместо этого давление газа действует на поверхности ротора, заставляя ротор вращаться и, таким образом, выполнять работу.
бензиновых двигателей Типы бензиновых двигателей включают (A) двигатели с противоположным расположением поршней, (B) роторные двигатели Ванкеля, (C) рядные двигатели и (D) двигатели V-8. Encyclopædia Britannica, Inc. Большинство бензиновых двигателей поршневого и цилиндрового типа. Основные компоненты поршнево-цилиндрового двигателя показаны на рисунке. Почти все двигатели этого типа следуют либо четырехтактному циклу, либо двухтактному циклу.
Типичное поршнево-цилиндровое расположение бензинового двигателя. Encyclopædia Britannica, Inc. Четырехтактный цикл
Из различных методов восстановления энергии от процесса сгорания наиболее важным на сегодняшний день был четырехтактный цикл, концепция, впервые разработанная в конце 19-го века. Четырехтактный цикл показан на рисунке. При открытом впускном клапане поршень сначала опускается на такт впуска. Воспламеняющаяся смесь паров бензина и воздуха втягивается в цилиндр созданным таким образом парциальным вакуумом.Смесь сжимается при подъеме поршня на такте сжатия с закрытыми обоими клапанами. По мере приближения к концу хода заряд зажигается электрической искрой. Затем следует рабочий ход с обоими клапанами, все еще закрытыми, и давление газа из-за расширения сгоревшего газа, нажимающего на головку поршня или головку. Во время такта выпуска восходящий поршень нагнетает отработанные продукты сгорания через открытый выпускной клапан. Затем цикл повторяется. Таким образом, каждый цикл требует четырех ходов поршня - впуск, сжатие, мощность и выпуск - и двух оборотов коленчатого вала.
Двигатель внутреннего сгорания : четырехтактный цикл Двигатель внутреннего сгорания проходит четыре такта: впуск, сжатие, сгорание (мощность) и выпуск. Когда поршень движется во время каждого хода, он поворачивает коленчатый вал. Encyclopædia Britannica, Inc. Получите эксклюзивный доступ к контенту из нашего первого издания 1768 года с вашей подпиской. Подпишитесь сегодня Недостаток четырехтактного цикла состоит в том, что совершается только вдвое меньше рабочих тактов, чем в двухтактном цикле ( см. Ниже ), и от двигателя данного размера можно ожидать только половину такой мощности при заданная рабочая скорость.Четырехтактный цикл, однако, обеспечивает более положительную очистку от выхлопных газов (очистку) и перегрузку цилиндров, уменьшая потери свежего заряда в выхлопные газы.
