Кузовной ремонт автомобиля

 Покраска в камере, полировка

 Автозапчасти на заказ

Какое масло лучше для турбированных бензиновых двигателей


Выбор масла для бензиновых турбированных двигателей

Начнем с того, что турбодвигатель является мотором, в котором удается без увеличения рабочего объема добиться существенного повышения мощности, а также экономичности двигателя по сравнению с атмосферными аналогами. Прирост мощности достигается за счет установки турбокомпрессора, который нагнетает воздух в цилиндры под давлением.

Такое увеличение количества воздуха позволяет одновременно подать больше топлива и полноценно сжечь топливно-воздушную смесь. При этом подача воздуха под давлением и сжигание большего количества сжатой рабочей смеси означает увеличение механических и тепловых нагрузок на узлы и детали ДВС.

Становится понятно, что моторное масло для двигателя с турбиной  работает в более «жестких» условиях. По этой причине  такой материал  несколько отличается от смазки для атмосферных моторов по ряду характеристик и свойств. Далее мы поговорим о том,  какое масло для турбированных двигателей нужно использовать,  а также как выбрать лучшее масло для турбодвигателя.

Содержание статьи

Моторное масло для турбированных бензиновых двигателей: что нужно знать

Как известно, для уменьшения нагрузок (трение, нагрев и т.д.) в двигателях внутреннего сгорания используется моторное масло. Если же говорить о турбомоторах, то такие агрегаты по понятным причинам достаточно сильно нагружены по сравнению с безнаддувными типами ДВС.

Также следует учитывать определенные особенности конструкции и работы турбокомпрессора, который также смазывается маслом из системы смазки. Чтобы было понятнее, турбина фактически является валом с двумя колесами на концах. Вал и колеса закреплены в специальном корпусе.

Одно колесо называется турбинным, другое компрессорным. Выхлопные газы, которые выпускаются из двигателя во время его работы, перед попаданием в систему выпуска проходят через ту часть корпуса, где находится турбинное колесо. Энергия выхлопных газов вращает крыльчатку, тем самым усилие передается через вал на компрессорное колесо.

Компрессорное колесо «затягивает» атмосферный воздух снаружи, далее происходит его сжатие и нагнетание в двигатель. На промежуточном участке (до подачи на впуск) сжатый и нагретый от такого сжатия воздух дополнительно охлаждается, чтобы в результате в цилиндры после охлаждения  подавался больший объем кислорода.

Как видно, через турбину проходят  выхлопные газы, которые имеют предельно высокие температуры. Это приводит к сильному нагреву турбины. Если учесть, что для смазки устройства и его подшипников туда также в обязательном порядке подается моторное масло, тогда вполне очевидно, что смазка быстро теряет свои свойства при таких крайне высоких температурах. Простыми словами, масло «кипит» и коксуется.

Еще одной особенностью турбодвигателя можно считать то, что на низких оборотах на многих ДВС данного типа присутствует турболаг (турбояма). В двух словах, на «низах» турбомотор работает практически как атмосферный. Все дело в том, что потока выхлопных газов на низких оборотах недостаточно для эффективного раскручивания турбинного колеса, в результате чего объем подаваемого  в цилиндры воздуха также снижен.

На практике это проявляется так, что водитель давит на газ, но двигатель набирает мощность постепенно, однако при достижении оборотов, нужных для раскручивания турбины, происходит  резкий подхват. При этом температура в цилиндрах  в этот момент также стремительно растет. Все эти нюансы отдельно учитываются  производителем ДВС при формировании списка  жестких требований  к моторным маслам для турбодвигателей.

  • Итак, масла для бензиновых турбированных двигателей являются отдельной группой среди подобных продуктов на рынке ГСМ. Это значит, что масло для атмосферных силовых агрегатов использовать в двигателе с турбонаддувом нельзя.
  • В турбомотор необходимо лить только такое масло, которое находится в списке рекомендованных самим производителем двигателя. Указанный список обычно содержится в мануале к конкретной модели авто. Вязкость смазки, а также все стандарты по API, АСЕА и т.д. должны в обязательном порядке соответствовать требованиям завода-изготовителя ДВС.
  • Турбомоторы особенно чувствительны к уровню масла с учетом более высоких нагрузок на агрегат, а также склонны расходовать больше смазки на угар. Это значит, необходима регулярная проверка уровня масла. Также даже незначительная нехватка смазки приводит к тому, что подшипники турбины начинают  работать «на сухую», в результате дорогостоящий турбокомпрессор быстро выходит из строя.
  • Двигатель с турбиной также предполагает более жесткие требования не только к ГСМ, но и накладывает некоторые обязательства на владельца в рамках повседневной эксплуатации. Такой двигатель нужно в обязательном порядке прогревать перед поездкой (даже летом). При этом прогрев должен происходить только на  ХХ, особенно в холода. Однако и  заставлять ДВС долго работать  на холостом ходу также нельзя, так как сокращается ресурс турбины. Рекомендуется предварительно прогреть мотор, затем продолжать плавное движение до выхода двигателя на рабочие температуры. При этом пока агрегат не прогреется, следует избегать интенсивных ускорений, езды на повышенных передачах, а также слишком низких и высоких оборотов.
  • Еще отметим, что глушить двигатель сразу после поездки также не рекомендуется в том случае, если двигатель не оборудован турботаймером. Нужно дать поработать силовой установке около 3-5 минут, чтобы турбина постепенно остывала на холостом ходу. Если заглушить агрегат сразу, тогда циркуляция масла и работа системы охлаждения ДВС прекращается. Это приводит к тому, что остатки  смазки в раскаленной турбине  сильно коксуются и постепенно выводят элемент из строя.

Выбор масла для турбомотора на бензине

Если говорить о видах масел, они бывают минеральными,  полусинтетическими и синтетическими. Как правило, «минералку» и полусинтетику в турбомоторах не используют, так как эти масла быстрее всех теряют свои заявленные свойства.

Остается только дорогая синтетика и  более доступный по цене гидрокрекинг. Каждое из таких масел имеет собственный пакет активных присадок (противоизносные, вязкостные, стабилизирующие, моющие, антифрикционные, антиокислительные, диспергирующие и т.д.), которые позволяют получить необходимые свойства, необходимые для двигателей с турбонаддувом.

Определившись с типом смазки для турбодвигателя, далее нужно руководствоваться общими правилами, которые применяются во время подбора масел для остальных видов ДВС.

Главное, чтобы смазочный материал был предназначен для турбомоторов, а также подходил по все необходимым требованиям, параметрам и допускам для использования в конкретном  двигателе. Указанные допуски следует искать в техническом руководстве к автомобилю.

Полезные советы и рекомендации

Также следует добавить, что при выборе смазки всегда необходимо дополнительно учитывать и целый ряд индивидуальных условий эксплуатации (режимы работы мотора, сезонное колебание температур, межсервисные интервалы замен, состояние самого двигателя и т.д.).

  • Прежде всего, речь идет об индексе вязкости SAE. Указанный стандарт фактически определяет вязкостно-температурные характеристики того или иного масла.  В качестве обозначения используется комбинация значений  минимальной и максимальной температур.

Например, 5W30, 10W40 и т.д. Первое значение «зимнее» и определяет, при какой температуре смазка сохранит текучесть для прокачивания по каналам масляной системы. Второе значение указывает на то, какая вязкость масла будет уже после прогрева двигателя, то есть «на горячую». От этого показателя зависит вязкость прогретого масла, толщина масляной пленки и т.д.

Нужно понимать, что если залить в двигатель слишком вязкое масло, тогда при наступлении холодов оно сильно загустеет. Также проблемы могут возникнуть и летом, так как излишняя вязкость способна навредить двигателю, стать причиной его перегрева, увеличения расхода на угар и т.д.

Если же использовать маловязкие «жидкие» масла, тогда мотор зимой будет легко заводиться, однако толщины масляной пленки на прогретом ДВС может отказаться недостаточно. В результате агрегат будет подвергаться значительному износу под нагрузками, возможна течь сальников и прокладок, увеличение расхода смазки и т.п.

Еще нужно учитывать и степень износа ДВС. В двигатели с пробегом больше 100 тыс. км. рекомендуется лить более вязкую смазку, чем в новый мотор или агрегат после капремонта. Дело в том, что естественный износ приводит к увеличению зазоров, которые можно компенсировать более вязкой смазкой, однако материал все равно должен быть из списка рекомендуемых для данного мотора.

  • Что касается стандартов по API, масла делятся на разные группы и классы, для обозначения используется буквосочетание (например, SA). Смазка для бензиновых моторов обозначается первой литерой S, дизельные  масла получили литеру С.

Далее в обозначении  используется литера от А до N, которая определяет качество смазки. Также встречаются и универсальные масла типа дизель/бензин или бензин/дизель. В этом случае обозначение  объединяет в себе сразу два класса, (например, SF/CC).

Первым идет тот класс, который указывает, в какой двигатель лить универсальное масло предпочтительнее, при этом допускается использование и в другом типе ДВС. Если говорить о моторах с турбонаддувом, для них оптимально подходят бензиновые масла класса SN и SM. Такие продукты соответствуют более жестким требованиям, которые выдвигаются по отношению к смазке для двигателей с турбиной.

  • Еще один стандарт по ACEA делит все масла на 3 категории. Первая категория A/B, вторая C и третья E. Для турбированных ДВС  нужно смотреть в сторону первой категории, обозначенной A/B. Это говорит, что продукт предназначается для использования в двигателях легковых авто.

Далее категория делится на дополнительные подклассы. Таких подклассов 4, (например, A1/B1 или A5/B5). Если не вдаваться в подробности, чем больше цифровое обозначение, тем выше качество масла. Вполне логично, что именно  A5/B5 наилучшим образом подойдет для двигателей с турбонаддувом, обеспечив защитные и другие свойства, а также энергоэффективность с минимальными потерями на трение.

  • Напоследок затронем стандарт ISLAC. Этот стандарт похож на API, само обозначение выглядит ISLAC GL-3 и т.д. Если коротко, большее число в обозначении указывает на то, что смазка современная и качественная. Получается, при подборе масла для турбодвигателя по ISLAC нужно обращать внимание именно на этот нюанс.

Подведем итоги

Как видно, работу турбодвигателя  и турбокомпрессора можно отнести к тяжелым условиям. По этой причине необходимо соблюдать определенные правила во время эксплуатации такого  ДВС для максимального продления ресурса всех узлов и агрегатов.

Следует помнить, после того, как турбина раскручивается до нужных оборотов и наступает так называемый подхват, температура в цилиндрах также значительно возрастает. Параллельно с этим  интенсивный поток раскаленных отработавших газов нагревает и турбину. Такой рост температуры может, прежде всего, привести к детонации двигателя, появлению стуков и его поломке.

По этой причине  степень сжатия турбодвигателей стараются сделать такой же или даже меньше, чем у атмосферных аналогов. Это нужно для того, чтобы понизить температуру в цилиндрах. Также в обязательном порядке необходимо заливать топливо с максимальной детонационной стойкостью (бензин с  высоким октановым числом). На практике речь идет о горючем АИ-98 или даже 100.

Не менее серьезно стоит и вопрос правильного подбора моторного масла надлежащего качества. Смазка должна эффективно защищать и смазывать нагруженные детали внутри двигателя,  а также подшипники  раскаленного турбокомпрессора.  Снижение уровня масла и даже незначительное масляное голодание  быстро выведет мотор и турбину из строя.

Что касается замены масла на турбодвигателе, следует заливать в мотор качественный продукт и менять его не позже, чем через 5-6 тыс. км. То же самое можно сказать и о воздушном фильтре, так как недостаточный приток воздуха по причине загрязнения фильтрующего элемента  становится причиной дымления, нарушенного смесеобразования и ряда других последствий.

Рекомендуем также прочитать статью о том, чем отличается масло 5W30 от 5W40, какое из них лучше в том или ином случае. Из этой статьи вы узнаете об основных отличиях и особенностях данных типов смазочного материала, а также что будет оптимально для мотора.

Кстати, после замены масла, снятия турбины и т.д., сразу заводить двигатель  нельзя. Дело в том, что подшипники турбины в случае запуска будут какое-то время работать «на сухую», так как масло еще не дошло до турбокомпрессора. Чтобы этого не произошло, следует нажать на газ до упора, после чего  около 10 секунд прокрутит двигатель стартером, не запуская  двигатель. За это время маслонасос закачает масло без ущерба для турбокомпрессора.

Напоследок отметим, что за ГСМ, состоянием турбодвигателя и его систем нужно особенно тщательно следить, причем постоянно. Недостаточное охлаждение немедленно приведет к детонации и перегреву. Сбои в работе системы вентиляции картера станут причиной увеличения давления в системе смазки.

В результате масло «гонит» через турбину, смазочный материал попадает в компрессор, далее вместе с воздухом проникает во впуск и камеру сгорания. Двигатель начинает дымить сизым масляным дымом и коксуется, расход масла значительно возрастает.

Читайте также

бензиновый двигатель | Британика

Бензиновый двигатель , любой из класса двигателей внутреннего сгорания, которые вырабатывают энергию при сжигании летучего жидкого топлива (бензин или смесь бензина, такого как этанол) с зажиганием, инициируемым электрической искрой. Бензиновые двигатели могут быть изготовлены в соответствии с требованиями практически любого возможного применения силовой установки, наиболее важными из которых являются пассажирские автомобили, малые грузовые автомобили и автобусы, самолеты общего назначения, подвесные и малые бортовые морские агрегаты, стационарные насосные установки среднего размера, осветительные установки, станки и электроинструменты.Четырехтактные бензиновые двигатели используются для подавляющего большинства автомобилей, легких грузовиков, мотоциклов среднего и большого размера и газонокосилок. Двухтактные бензиновые двигатели встречаются реже, но они используются для небольших подвесных судовых двигателей и во многих портативных инструментах для ландшафтного дизайна, таких как цепные пилы, кусторезы и воздуходувки.

Поперечное сечение V-образного двигателя. Encyclopædia Britannica, Inc.

Типы двигателей

Бензиновые двигатели могут быть сгруппированы в несколько типов в зависимости от нескольких критериев, включая их применение, метод управления топливом, зажигание, расположение поршня и цилиндра или ротора, число тактов за цикл, систему охлаждения, а также тип и расположение клапана.В этом разделе они описаны в контексте двух основных типов двигателей: поршневые и цилиндровые двигатели и роторные двигатели. В поршнево-цилиндровом двигателе давление, создаваемое сгоранием бензина, создает силу на головке поршня, которая перемещает длину цилиндра при возвратно-поступательном или возвратно-поступательном движении. Эта сила отталкивает поршень от головки цилиндра и выполняет работу. Роторный двигатель, также называемый двигателем Ванкеля, не имеет обычных цилиндров, оснащенных поршневыми поршнями.Вместо этого давление газа действует на поверхности ротора, заставляя ротор вращаться и, таким образом, выполнять работу.

бензиновых двигателей Типы бензиновых двигателей включают (A) двигатели с противоположным поршнем, (B) роторные двигатели Ванкеля, (C) рядные двигатели и (D) двигатели V-8. Encyclopædia Britannica, Inc.

Большинство бензиновых двигателей поршневого и цилиндрового типа. Основные компоненты поршнево-цилиндрового двигателя показаны на рисунке. Почти все двигатели этого типа следуют либо четырехтактному циклу, либо двухтактному циклу.

Типичное поршнево-цилиндровое расположение бензинового двигателя. Encyclopædia Britannica, Inc.

Четырехтактный цикл

Из различных методов восстановления энергии от процесса сгорания наиболее важным на сегодняшний день был четырехтактный цикл, концепция, впервые разработанная в конце 19-го века. Четырехтактный цикл показан на рисунке. При открытом впускном клапане поршень сначала опускается на такт впуска. Воспламеняющаяся смесь паров бензина и воздуха втягивается в цилиндр созданным таким образом парциальным вакуумом.Смесь сжимается при подъеме поршня на такте сжатия с закрытыми обоими клапанами. По мере приближения к концу хода заряд зажигается электрической искрой. Затем следует рабочий ход с обоими клапанами, все еще закрытыми, и давление газа из-за расширения сгоревшего газа, нажимающего на головку поршня или на головку. Во время такта выпуска восходящий поршень нагнетает отработанные продукты сгорания через открытый выпускной клапан. Затем цикл повторяется. Таким образом, каждый цикл требует четырех ходов поршня - впуск, сжатие, мощность и выпуск - и двух оборотов коленчатого вала.

Двигатель внутреннего сгорания : четырехтактный цикл Двигатель внутреннего сгорания проходит четыре такта: впуск, сжатие, сгорание (мощность) и выпуск. Когда поршень движется во время каждого хода, он поворачивает коленчатый вал. Encyclopædia Britannica, Inc. Получите эксклюзивный доступ к контенту из нашего первого издания 1768 года с вашей подпиской. Подпишитесь сегодня

Недостаток четырехтактного цикла состоит в том, что совершается только вдвое меньше рабочих тактов, чем в двухтактном цикле ( см. Ниже ), и от двигателя данного размера можно ожидать только половину такой мощности при заданная рабочая скорость.Четырехтактный цикл, однако, обеспечивает более положительную очистку от выхлопных газов (очистку) и перегрузку цилиндров, уменьшая потерю свежего заряда в выхлопе.

бензиновый двигатель | Британика

Бензиновый двигатель , любой из класса двигателей внутреннего сгорания, которые вырабатывают энергию при сжигании летучего жидкого топлива (бензин или смесь бензина, такого как этанол) с зажиганием, инициируемым электрической искрой. Бензиновые двигатели могут быть изготовлены в соответствии с требованиями практически любого возможного применения силовой установки, наиболее важными из которых являются пассажирские автомобили, малые грузовые автомобили и автобусы, самолеты общего назначения, подвесные и малые бортовые морские агрегаты, стационарные насосные установки среднего размера, осветительные установки, станки и электроинструменты.Четырехтактные бензиновые двигатели используются для подавляющего большинства автомобилей, легких грузовиков, мотоциклов среднего и большого размера и газонокосилок. Двухтактные бензиновые двигатели встречаются реже, но они используются для небольших подвесных судовых двигателей и во многих портативных инструментах для ландшафтного дизайна, таких как цепные пилы, кусторезы и воздуходувки.

Поперечное сечение V-образного двигателя. Encyclopædia Britannica, Inc.

Типы двигателей

Бензиновые двигатели могут быть сгруппированы в несколько типов в зависимости от нескольких критериев, включая их применение, метод управления топливом, зажигание, расположение поршня и цилиндра или ротора, число тактов за цикл, систему охлаждения, а также тип и расположение клапана.В этом разделе они описаны в контексте двух основных типов двигателей: поршневые и цилиндровые двигатели и роторные двигатели. В поршнево-цилиндровом двигателе давление, создаваемое сгоранием бензина, создает силу на головке поршня, которая перемещает длину цилиндра при возвратно-поступательном или возвратно-поступательном движении. Эта сила отталкивает поршень от головки цилиндра и выполняет работу. Роторный двигатель, также называемый двигателем Ванкеля, не имеет обычных цилиндров, оснащенных поршневыми поршнями.Вместо этого давление газа действует на поверхности ротора, заставляя ротор вращаться и, таким образом, выполнять работу.

бензиновых двигателей Типы бензиновых двигателей включают (A) двигатели с противоположным поршнем, (B) роторные двигатели Ванкеля, (C) рядные двигатели и (D) двигатели V-8. Encyclopædia Britannica, Inc.

Большинство бензиновых двигателей поршневого и цилиндрового типа. Основные компоненты поршнево-цилиндрового двигателя показаны на рисунке. Почти все двигатели этого типа следуют либо четырехтактному циклу, либо двухтактному циклу.

Типичное поршнево-цилиндровое расположение бензинового двигателя. Encyclopædia Britannica, Inc.

Четырехтактный цикл

Из различных методов восстановления энергии от процесса сгорания наиболее важным на сегодняшний день был четырехтактный цикл, концепция, впервые разработанная в конце 19-го века. Четырехтактный цикл показан на рисунке. При открытом впускном клапане поршень сначала опускается на такт впуска. Воспламеняющаяся смесь паров бензина и воздуха втягивается в цилиндр созданным таким образом парциальным вакуумом.Смесь сжимается при подъеме поршня на такте сжатия с закрытыми обоими клапанами. По мере приближения к концу хода заряд зажигается электрической искрой. Затем следует рабочий ход с обоими клапанами, все еще закрытыми, и давление газа из-за расширения сгоревшего газа, нажимающего на головку поршня или на головку. Во время такта выпуска восходящий поршень нагнетает отработанные продукты сгорания через открытый выпускной клапан. Затем цикл повторяется. Таким образом, каждый цикл требует четырех ходов поршня - впуск, сжатие, мощность и выпуск - и двух оборотов коленчатого вала.

Двигатель внутреннего сгорания : четырехтактный цикл Двигатель внутреннего сгорания проходит четыре такта: впуск, сжатие, сгорание (мощность) и выпуск. Когда поршень движется во время каждого хода, он поворачивает коленчатый вал. Encyclopædia Britannica, Inc. Получите эксклюзивный доступ к контенту из нашего первого издания 1768 года с вашей подпиской. Подпишитесь сегодня

Недостаток четырехтактного цикла состоит в том, что совершается только вдвое меньше рабочих тактов, чем в двухтактном цикле ( см. Ниже ), и от двигателя данного размера можно ожидать только половину такой мощности при заданная рабочая скорость.Четырехтактный цикл, однако, обеспечивает более положительную очистку от выхлопных газов (очистку) и перегрузку цилиндров, уменьшая потерю свежего заряда в выхлопе.

10 советов для турбированных двигателей

Создание двигателя для турбированного двигателя - для многих неизведанная территория. Boost - это привычный рог изобилия с нагнетателями, расположенными на верхушке коллектора, но идея о том, что его источник подключен к выхлопной трубе, чужда. Хотя конечный результат как положительного давления на впуске, так и скачка мощности, вызывающего улыбку, одинаков, турбонаддув двигателя имеет некоторые уникальные требования, которые следует учитывать при сборке. Легко представить, что наддува влияет на детали только от поршней, но ничто не может быть дальше от истины.Двигатель - это экосистема, и изменение любой части влияет на пищевую цепь сверху вниз. Вот 10 быстрых советов, как сделать вашу следующую усиленную сборку, будь то маленькая, большая, LS или LT, плодотворной.


2/16

3/16

Компоненты

Cast продемонстрировали способность к ускорению, особенно в мире LS, но это не означает долговечность.Кованые шатуны и коленчатые валы, такие как эти детали K1, следует считать обязательными для любого повышенного применения.


Шатун и коленвал
Можно сказать, что любое мощное сумматорное приложение могло бы выиграть от поддержки нижнего конца, и это было бы правдой. Но, учитывая потенциал мощности даже самых экономичных турбонагнетателей, модернизация шатуна - мудрый шаг. Когда в уравнение входит усиление, давление цилиндра резко возрастает, и большинство шатунов, особенно с большим пробегом, не справляются с этой задачей.Зачастую, не сам шатун выходит из строя, а крепежные детали, которые никогда не были рассчитаны на давление в цилиндре или число оборотов в минуту, которые может предложить турбонаддув.

Для применений с низким наддувом (6-8 фунтов на кв. Дюйм) стандартные коленчатые валы, особенно в семействе LS, оказались более чем достаточными. Турбокомпрессоры по своей природе являются прогрессивными и, как правило, не имеют всплесков мощности и крутящего момента, связанных с закисью азота и нагнетателями. Эта черта избавляет от ударной нагрузки коленчатого вала, которая может быть потенциально катастрофической.Тем не менее, если ваши цели по мощности превышают 500 лошадиных сил или планируется использовать в соревнованиях, инвестиции в кованый коленчатый вал для вашего применения должны считаться необходимостью.


4/16

Boost - это игра, которая меняет правила игры. Для большинства применений бюджетная головка цилиндра, например, эта обороты Edelbrock Performer, является отличным выбором.Толстые колоды для прочности и лучшего охлаждения, а также легкий алюминий делают их значительным улучшением по сравнению со стандартным железом, и они не сломают банк.


головки цилиндров
Boost - отличный эквалайзер. Это может занять небольшое отверстие, паршивый угол клапана, и кулачок низкого подъема и подуть ветер силы ветра в цилиндр. Хотя более плавная головка цилиндра всегда будет перемещать больше воздуха - ускорение или полное ускорение - важно учитывать ваши энергетические цели и бюджет. Например, головка RPM Performer от Edelbrock течет со скоростью 253 куб.500-дюймовый лифт и является выгодной сделкой по цене около 730 долларов каждый (собран из Summit Racing). На рынке есть более дорогие, лучше текущие головки, но с помощью нескольких фунтов на квадратный дюйм форсированного кормления бегунов, бюджетные головки могут генерировать серьезную мощность. Вместо предельного потенциала воздушного потока, который гораздо более важен в безнаддувных условиях, следует учитывать цену, материал и толщину деки, что имеет решающее значение для герметизации высокого давления в цилиндре.

5/16

6/16

Шпильки

и вторичные прокладки MLS являются ключевыми игроками в усилении уплотнения в цилиндре.Дополнительная зажимная нагрузка на шпильки и сопротивление подъему головки прокладок MLS является надежным способом предотвращения проблем с прокладкой головки блока.


Болты с головкой, шпильки и прокладки головки MLS
Повышение не годится, если вы не можете держать его в том цилиндре, где он находится. Болты с полукруглой головкой, такие как ARP, являются хорошим началом; шпильки головы лучше. Шпильки не подвергаются такому крутящему (скручивающему) усилию, как болты с головкой. Металл чрезвычайно прочен на растяжение, что позволяет шипам головки создавать улучшенную силу зажима над болтами.По мере увеличения скорости, шипы становятся предпочтительным вариантом.

Современные прокладки вторичного рынка опережают прокладки эпохи мускульных автомобилей. Но когда дело доходит до усиленных приложений, нет замены хорошему MLS (многослойной стальной) детали. В прокладках MLS используется несколько слоев рельефной стали для герметизации горения в цилиндре. Их конструкция из-за скорости сжатия сжатых слоев может фактически компенсировать небольшую подъемную силу головки цилиндра, поскольку попытка сгорания сгорает, отталкивая головку от поверхности палубы.Одним из соображений, касающихся прокладок MLS, является чистота поверхности. Для надлежащего уплотнения поверхности блока и головки блока цилиндров должны быть обработаны очень гладко. Большинство механических цехов способны на это, но для этого обязательно стоит поговорить с машинистом.


7/16

Заводские двухкомпонентные толкатели оставляют желать лучшего в плане прочности.Цельный толкатель с формованным концом значительно прочнее. Слева - оригинальный 5/16-дюймовый толкатель, а справа - 3/8-дюймовый от Trend Performance. Толщина стенок и общий диаметр делают его значительно лучше, чем на складе.

8/16

Для двигателей

с наддувом потребуются модернизированные пружины клапанов.Обратите внимание, что пружина слева выше и будет иметь большее давление на седло клапана при установке.

9/16

Эта коромысла Comp Cams изготовлена ​​из хромистой стали. Несмотря на то, что он тяжелее алюминиевого рокера, он намного прочнее и обладает более длительным сроком службы, что полезно для двигателя, который будет проезжать много уличных миль.


Рокеры, толкатели и клапанные пружины
Легко думать о повышении как о воздействии только на поршни вниз. На самом деле, клапанный механизм одинаково затронут. Когда впускной клапан открывается и сжатый воздух устремляется в цилиндр, задняя сторона клапана также находится под давлением. Когда клапан начинает закрываться, надавливание толкает его, что затрудняет работу пружины клапана. По этой причине часто бывает необходимо установить более жесткую пружину клапана, способную эффективно закрывать клапан по графику.

Выпускной клапан также видит дополнительную нагрузку. Когда свеча зажигается, в цилиндре создается давление, которое приводит поршень в действие. Но, прежде чем поршень достигнет нижней мертвой точки, выпускной клапан открывается. Например, популярный шлифовальный кулачок LS имеет точку открытия выхлопа 83 градуса до нижней мертвой точки (BBDC). Это означает, что выпускной клапан фактически открывается против давления сгорания, которое действует на его лицо, пытаясь удерживать его закрытым.

Эта сила распространяется вверх по штоку клапана, через рычаг качения и в толкатель.Хотя это происходит во всех двигателях, более высокое давление в цилиндре, связанное с двигателями с турбонаддувом, создает дополнительное давление на клапанный механизм, который необходимо учитывать. Толстый толчок - хорошее начало, и Билли Годболд из Comp Cams любит стальные рокеры для этих приложений. Стальные коромысла более устойчивы к усталости, чем алюминиевые коромысла, и по цене, как правило, прочнее.


10/16

Долговечный пакет поршней и штоков является ключом к длительной турбо сборке.

11/16

Поршень, предназначенный для наддува, в целом будет толще. Обратите внимание, что опорная поверхность поршня JE справа значительно сместилась вниз. Это должно изолировать кольцо от разрушительного тепла сгорания. В безнаддувном приложении (слева) верхняя кольцевая поверхность находится намного выше.


Поршни и кольца
Литые поршни являются эквивалентом бомб замедленного действия, когда дело доходит до повышения. Дело не в том, что они не обладают такой силой, как многие заводские поршни, на удивление сильные, но они неспособны выдержать детонацию - то, что неизбежно произойдет в вторичном двигателе с турбонаддувом. У последних моделей двигателей есть датчики детонации, которые точно настроены с завода. При обнаружении детонации / детонации ЭБУ может замедлить синхронизацию, чтобы понизить давление в цилиндре, устранить детонацию и защитить вращающийся узел.Немногие двигатели вторичного рынка имеют такую ​​роскошь. Вместо этого, переход на кованый поршень, который значительно прочнее и более устойчив к детонации, должен считаться обязательным.

Правильный выбор поршня является более сложным, чем просто снижение степени сжатия. У поршня, разработанного для повышения, будет больше материала в ключевых областях. В поршнях с наддувом верхняя поверхность кольца перемещается вниз на головке поршня, что помогает защитить его от тепла сгорания, а также создает большую жесткость в самой поверхности.Также в игру вступает материал поршня. Кованые поршни, как правило, изготавливаются из двух сплавов: 4032 и 2618. Кованые поршни 4032 имеют больше кремния в своем составе и расширяются не так, как 2618 поршней, что делает их отличными для уличных двигателей, которые испытывают более широкое колебание температуры и нуждаются в холодном запуске. , Кованые поршни 4032 идеально подходят для сборки среднего уровня, но им не хватает предельной прочности, предлагаемой 2618 поршнями. Кованые поршни 2618 являются пластичными и прощающими в жестких условиях с высокой мощностью, но они мягче и изнашиваются быстрее, чем 4032 единицы.

Поршневым кольцам в турбодвигателях потребуется больший концевой зазор, чем в сопоставимом безнаддувном двигателе. Поскольку принудительная индукция вводит в двигатель больше воздуха и, следовательно, больше топлива, он также выделяет больше тепла, что заставляет кольца расширяться больше. При выборе кольцевого материала предпочтительным вариантом являются кольца из углеродистой стали, в отличие от серого чугуна, часто встречающегося в более дешевых и старых комплектах запасных колец. Углеродистая сталь намного прочнее, лучше противостоит детонации, и ее не нужно делать толстой, что снижает трение о стенку цилиндра.


12/16

Двигатели с турбонаддувом

предъявляют особые требования к кулачкам, которые сильно зависят от противодавления выхлопных газов. Чрезмерное перекрытие двигателя и слишком сильное перекрытие в приложениях с высоким противодавлением может вызвать серьезные проблемы с разбавлением выхлопных газов.


Распределительный вал шлифовальный
В двигателе с турбонаддувом тщательное внимание к выбору распределительного вала может принести огромные дивиденды по мощности, крутящему моменту и управляемости.Поскольку положительное давление во впускном коллекторе (наддув) является принудительной подачей воздуха в цилиндры, турбокомпрессор часто может быть очень мягким по сравнению с безнаддувным измельчением, требующим меньшего подъема и продолжительности для достижения аналогичной цели в лошадиных силах. Кроме того, поскольку неизбежно возникает обратное давление между выпускным отверстием и турбинным колесом турбины, необходимо уделять особое внимание перекрытию клапанов. Слишком сильное перекрытие для применения может привести к обратному потоку выхлопных газов в цилиндр и сильному разбавлению воздуха.

«Честно говоря, повышение противодавления - это то, что нам действительно нужно знать, чтобы выбрать распределительный вал», - сказал Билли Годболд из Comp Cam. «Камера в 270-х (градусная продолжительность) при 0,050 с 110 LSA может быть правильной в системе с очень небольшими ограничениями и очень небольшим противодавлением».

Большие турбо-системы с низким противодавлением, например, на гоночном автомобиле с высокой мощностью, будут гораздо более терпимыми к распределительным валам с высоким перекрытием. Вот почему многие тюнеры добились успеха с почти стандартными кулачками в уличных турбо системах с высоким противодавлением, поскольку они предлагают очень широкие углы разделения лепестков и очень минимальное перекрытие.Высокое противодавление может показаться непривлекательным, но такой коэффициент давления может быть полезен при создании турбонаддува с отличным откликом дроссельной заслонки и минимальным турбо запаздыванием - идеально подходит для уличного автомобиля.


13/16

Современные водители имеют больше вариантов топлива, чем предыдущие поколения. E85 - это фантастическое топливо на основе этанола, которое предлагает более 100 октанов (в зависимости от смеси) и обладает отличным охлаждающим эффектом.Однако требуется увеличенная топливная система из-за необходимого объема по сравнению с бензином.


Топливо
Для заправки двигателя с турбонаддувом всегда требуется больше октана, чем для сопоставимого безнаддувного двигателя. Существует множество способов сделать это. Топливный насос премиум-класса, когда температура наддува, момент зажигания и температура воздуха на впуске находятся в безопасных пределах, является наиболее удобным, но, вероятно, наиболее ограниченным по мощности. E85 (на основе этанола) топливо, которое зачастую дешевле бензина, хотя и менее доступно, является еще одной отличной альтернативой.

E85 имеет более высокую скрытую теплоту испарения, чем бензин, что означает, что он может помочь отводить тепло из воздушного заряда и имеет октановое число более 100, хотя это может слегка колебаться в зависимости от смеси, которая редко составляет 85 процентов этанола, 15 проценты бензина как заявлено. E85 имеет стехиометрическое соотношение 9,75: 1, что ниже, чем у бензина (14,7: 1), и означает, что для достижения того же уровня мощности, что и у бензина, потребуется больший объем. У E85 есть некоторые преимущества охлаждения, которых нет у бензина.Кроме того, всякий раз, когда используется наддув, регулятор давления топлива с переменной скоростью должен поддерживать давление топлива равным давлению наддува и избегать отклонения мелодии при повышении наддува.


14/16

За исключением двигателей, работающих на этаноле, интеркулер какого-либо типа следует считать обязательным. В то время как воздухо-воздушные промежуточные охладители (обычные барные и пластинчатые) наиболее распространены.Впрыск воды / метанола, такой как установка Snow Performance, является отличной альтернативой экономии места, которая сбивает значительную температуру с впускного заряда.


Переохлаждение
Усиление, будь то от нагнетателя или от турбонагнетателя, неизбежно нагревает всасываемый воздух как побочный продукт сжатия. Горячий воздух менее плотный, что означает меньшую мощность и более подвержен взрыву. Чтобы снизить риск детонации и улучшить мощность, идеально отводить тепло.Это может быть достигнуто несколькими способами. Инъекция воды / метана, такая как наборы, поставляемые Snow Performance, распыляет тонкий туман смеси воды и метанола в поток всасываемого воздуха. Когда частицы воды и метанола переходят из жидкости в газ (в физике это называется фазовым переходом), они поглощают энергию. Это высасывает тепло из окружающих частиц воздуха и может радикально охладить впускной заряд. Более традиционные формы промежуточного охлаждения, такие как промежуточные охладители воздух-воздух, полагаются на поток воздуха через пластинчатый теплообменник для отвода тепла от воздушного заряда.

Воздухо-водяные промежуточные охладители похожи на воздух-воздух за исключением того, что в них используется жидкая среда. В некоторых случаях это ледяная баня, которая невероятно эффективна для отвода тепла, но нецелесообразна для уличного автомобиля из-за требований к пространству и постоянной необходимости пополнять быстро тающий лед.

Рекомендации по срокам
В карбюраторных и послепродажных впрыскиваемых топливах особенно важно время зажигания. Дистрибьюторы являются отличным средством передачи энергии искры в цилиндр, но они довольно тупые.Без обид, но дистрибьюторы не получают никакой обратной связи с двигателем - и при этом они не будут оснащены, чтобы справиться с ним, если это произойдет - и не знают о любом ударе. По этой причине крайне важно иметь интеллектуальное устройство зажигания, подающее сигнал на распределитель, который может обнаруживать повышение и замедление продвижения зажигания соответственно. Программируемый в MSD 6AL в сочетании с датчиком MAP отлично справляется с этой задачей. Большинство ЭБУ вторичного рынка могут выполнять те же функции, и заводские ЭБУ, в сочетании с датчиком MAP, способным считывать ускорение (2 бара и выше), также могут контролировать время.


15/16

16/16

Идет дискуссия между простотой карбюратора и максимальным контролем впрыска топлива. Наука и опыт существуют для того, чтобы заставить обе работать, и, хотя впрыск топлива предлагает огромные преимущества в управлении, карбюратор Вентури обладает охлаждающим эффектом, который впрыск топлива не может имитировать.


Впрыск топлива против продувочного карбюратора
Это очень дорогая вещь, которая пугает многих любителей старой школы карбюраторов: вводить или не вводить. Все сводится к контролю. Прочные углеводы - это не черная магия, которой они когда-то были. Они работают хорошо и имеют дополнительное преимущество химического охлаждения воздуха. Зона низкого давления, создаваемая трубкой Вентури, наряду со скрытой теплотой испарения, вызванной тем, что бензин распыляется в верхней части впускной камеры, забирает значительное количество тепла из впускаемого воздуха.Недостатком является то, что углеводы тупые. Они часто не запускаются хорошо, когда двигатель холодный, и они не особенно прощают изменения высоты и температуры окружающей среды. Сравнительно, впрыск топлива умный, он может адаптироваться к изменяющимся условиям и соответственно изменять подачу топлива. В целом, особенно когда усиление находится в смеси, это лучший вариант и обеспечивает превосходную управляемость по сравнению с лучшими карбюраторами, хотя это часто сопровождается небольшой ценовой премией. CHP

Фото Эвана Перкинса и любезность производителей

.

Смотрите также


avtovalik.ru © 2013-2020