Кузовной ремонт автомобиля

 Покраска в камере, полировка

 Автозапчасти на заказ

Какой расход топлива дизельного двигателя


Toyota Avensis 2л. 3S-GE › Бортжурнал › Расход топлива. И выбор двигателя для авто(дизель или бензин).

Последнее время появилось много постов про расход топлива на Авиках.
Люди пишут про какие то сказочные расходы в 6.5л на сотню в городе.
Мне что то слабо вериться в такие цифры.
Я подумал, что и мне нужно вставить свой 5 копеек. Тем более у меня есть опыт эксплуатации бензинового и дизельного двигателя на одном и том же авто)))

Предлагаю обсудить тему выбора двигателя при покупке авто и целесообразности выбора дизеля на относительно не больших авто(большие внедорожники, минивэны и им подобные, это уже совсем другая тема).

Был у меня дизель. Да при постоянной скорости по трассе около 110 км/ч и практически без обгонов у меня расход выходил около 4.5л на сотню(но я реально экономил, нужно же как то для себя оправдать покупку авто с дизелем). Но вот по городу ну ни как не меньше 8.5-9л. А с моей манерой езды обычно расход по городу летом выходил 9.5-10л. Как вообще расход может быть значительно(на 1-1.5л) меньше заявленного производителем, а это 8л по городу. Вериться с трудом, видимо это какой то не большой город совсем без пробок и с минимумом светофоров. При этом ездить нужно максимально плавно и постоянно думать о расходе.
И вообще чудес на свете не бывает. Есть определенные законы физики. И при одинаковой манере езды, по городу, на одной и той же машине, но с разными моторами расход будет примерно одинаковым. Будь то мотор 1.6л или 2л. Разница будет не большой. У авто есть масса, для перемещения которой из точки А в точку Б нужно затратить одинаковое количество энергии и не важно какой по объему мотор это будет делать. Разница здесь только в разных механических потерях(в двигателе 1.6 они меньше чем в 2л, ) в расходе на холостых оборотах и в кпд который у дизеля выше чем у бензина. Но в городе с постоянными разгонами и торможениями это не оказывает значительного влияния на расход.
Сравнивая 2л турбо дизель и 2л атмо бензин. Я могу сказать что расход по трассе у дизеля заметно меньше 4.5-5 против 7-8л у бензинового двигателя(но и то здесь еще нужно принять во внимание значительно более короткую КПП на бензиновом моторе, скажем с дизельной кпп при скорости 110 км/ч обороты составляют ровно 2000, а с бензиновой кпп S54 при 110км/ч уже около 3200об/мин). Но по городу разница не столь большая, при моей манере езды дизель жрал 9-10л, а бензин сейчас потребляет около 11-12(при том что на этом моторе я конечно начал ездить чуть быстрее).

В общем я пришел к выводу что для легкового авто с массой до 1.5-1.7т, дизельный двигатель не имеет смысла. Если посчитать общие затраты(диз топливо дороже, замена масла чаще и самого масла нужно больше, при этом обязательна нужна замена топливного фильтра, есть заморочки с холодным пуском и качеством топлива). То получается, что при езде в основном по городу(около 80%), расходы на эксплуатацию у бензина если не меньше то как минимум сопоставимы с расходами на дизель. Но при этом с бензиновым двигателем значительно меньше заморочек.

Если кому то показалась интересной эта тема. Прошу вас не стесняйтесь и высказывайтесь. Надеюсь будет интересно.

Расход топлива, специфичный для тормоза - Википедия

Расход топлива, специфичный для тормоза ( BSFC ) - это мера эффективности использования топлива любым первичным двигателем, который сжигает топливо и вырабатывает мощность вращения или вал. Обычно он используется для сравнения эффективности двигателей внутреннего сгорания с выходной мощностью вала.

Это норма расхода топлива, деленная на произведенную мощность. По этой причине его также можно рассматривать как удельный расход топлива.BSFC позволяет напрямую сравнивать топливную эффективность различных двигателей.

Расчет BSFC (в метрических единицах) [править]

Для расчета BSFC используйте формулу

BSFC = rP {\ displaystyle BSFC = {\ frac {r} {P}}}

где:

r {\ displaystyle r} - расход топлива в граммах в секунду (г / с)
P {\ displaystyle P} - это мощность, производимая в ваттах, где P = τω {\ displaystyle P = \ tau \ omega} (Вт)
ω {\ displaystyle \ omega} - частота вращения двигателя в радианах в секунду (рад / с)
τ {\ displaystyle \ tau} - крутящий момент двигателя в ньютон-метрах (Н⋅м)

Вышеуказанные значения r , ω {\ displaystyle \ omega} и τ {\ displaystyle \ tau} могут Быстро измеряться контрольно-измерительными приборами с двигателем, установленным на испытательном стенде, и нагрузкой, приложенной к работающему двигателюПолученные единицы измерения BSFC - граммы на джоуль (г / Дж)

Обычно BSFC выражается в единицах граммов на киловатт-час (г / (кВт⋅ч)). Коэффициент пересчета следующий:

BSFC [г / (кВт · ч)] = BSFC [г / Дж] × (3,6 × 10 6 )

Преобразование между метрическими и имперскими единицами составляет:

BSFC [г / (кВт-ч)] = BSFC [фунт / (л.с.ч)] × 608,277
BSFC [фунт / (hp⋅h)] = BSFC [г / (кВт⋅ч)] × 0,001644

Соотношение между номерами BSFC и эффективностью [править]

Для расчета фактической эффективности двигателя требуется плотность энергии используемого топлива.

Разные виды топлива имеют разную плотность энергии, определяемую теплотворной способностью топлива. Более низкая теплотворная способность (LHV) используется для расчетов эффективности двигателя внутреннего сгорания, потому что тепло при температуре ниже 150 ° C (300 ° F) не может быть использовано.

Некоторые примеры более низких значений нагрева для топлива автомобилей:

Сертифицированный бензин = 18 640 БТЕ / фунт (0,01204 кВт⋅ч / г)
Обычный бензин = 18 917 БТЕ / фунт (0,0122222 кВт⋅ч / г)
Дизельное топливо = 18 500 БТЕ / фунт (0.0119531 кВт⋅ч / г)

Таким образом, КПД дизельного двигателя = 1 / (BSFC × 0,0119531) и КПД бензинового двигателя = 1 / (BSFC × 0,0122225)

Использование номеров BSFC в качестве рабочих значений и в качестве средней статистики цикла [править]

Любой двигатель будет иметь разные значения BSFC при разных скоростях и нагрузках. Например, поршневой двигатель достигает максимальной эффективности, когда всасываемый воздух не регулируется и двигатель работает вблизи своего пикового крутящего момента.Эффективность, часто сообщаемая для конкретного двигателя, однако, является не его максимальной эффективностью, а статистическим средним значением цикла экономии топлива. Например, среднее значение цикла BSFC для бензинового двигателя составляет 322 г / (кВт · ч), что соответствует КПД 25% (1 / (322 × 0,0122225) = 0,2540). Фактическая эффективность может быть ниже или выше, чем в среднем по двигателю из-за меняющихся условий эксплуатации. В случае серийного бензинового двигателя наиболее эффективный BSFC составляет приблизительно 225 г / (кВт · ч), что эквивалентно термодинамическому КПД 36%.

Показана карта iso-BSFC (топливный остров) дизельного двигателя. Сладость в 206 BSFC имеет 40,6% эффективности. Ось X - это число оборотов в минуту; Ось Y - BMEP в барах (bmep пропорционально крутящему моменту)

Значение номеров BSFC для конструкции и класса двигателя [править]

Номера BSFC сильно меняются для разных конструкций двигателей, а также для степени сжатия и номинальной мощности. Двигатели разных классов, такие как дизельные и бензиновые двигатели, будут иметь очень разные числа BSFC, варьирующиеся от менее 200 г / (кВт )ч) (дизель при низкой скорости и высоком крутящем моменте) до более 1000 г / (кВт⋅ч) (турбовинтовые) на низком уровне мощности).

Примеры значений BSFC для валовых двигателей [править]

В следующей таблице приведены значения в качестве примера удельного расхода топлива для двигателей нескольких типов. Для конкретных двигателей значения могут и часто отличаются от приведенных ниже табличных значений. Энергоэффективность основана на более низкой теплотворной способности - 42,7 МДж / кг (84,3 г / (кВт-ч)) для дизельного топлива и реактивного топлива, 43,9 МДж / кг (82 г / (кВт-ч)) для бензина.

Двигатель Эффективность Автомобиль Автомобиль
кВт л.с. год Тип Применение фунтов / (л.с.) г / (кВт-ч)
48 64 1989 Rotax 582 бензин, 2-х тактный Авиация, Сверхлегкий, Eurofly Fire Fox 0.699 425 [1] 19,3%
321 431 1987 PW206B / B2 турбовальный Вертолет, EC135 0,553 336 [2] 24,4%
427 572 1987 PW207D турбовальный Вертолет Белл 427 0,537 327 [2] 25.1%
500 670 1981 Arrius 2B1 / 2B1A-1 турбовальный Вертолет, EC135 0,526 320 [2] 25,6%
820 1,100 1960 PT6C-67C турбовальный Вертолет, AW139 0,490 298 [2] 27,5%
958 1,285 1989 MTR390 турбовальный Вертолет, Тигр 0.460 280 [2] 29,3%
84,5 113,3 1996 Rotax 914 бензин, турбо Авиация, Легкий спортивный самолет, WT9 Dynamic 0,454 276 [3] 29,7%
88 118 1942 Lycoming O-235-L бензин Авиация, авиация общего назначения, Cessna 152 0.452 275 [4] 29,8%
1,799 2,412 1984 RTM322-01 / 9 турбовальный Вертолет, NH90 0,420 255 [2] 32,1%
63 84 1991 GM Saturn I4 двигатель бензин Автомобили, Сатурн S-серии 0,411 250 [5] 32.5%
150 200 2011 Ford EcoBoost бензин, турбо Автомобили, Форд 0,403 245 [6] 33,5%
300 400 1961 Lycoming IO-720 бензин Авиация, авиация общего назначения, PAC Fletcher 0,4 243 [7] 34,2%
7 000 9 400 1986 Rolls-Royce MT7 газовая турбина Судно на воздушной подушке, SSC 0.3998 243,2 [8] 34,7%
2 000 2700 1945 Wright R-3350 Duplex-Cyclone бензин, турбонаддув Авиация, Коммерческая авиация; B-29, Созвездие, DC-7 0,380 231 [9] 35,5%
57 76 2003 Toyota 1NZ-FXE бензин , Toyota Prius 0.370 225 [10] 36,4%
550 740 1931 Юнкерс Jumo 204 дизель 2-х тактный, турбо Авиация, Коммерческая авиация, Junkers Ju 86 0,347 211 [11] 40%
36 000 48 000 2002 Rolls-Royce Marine Trent турбовальный Морская силовая установка 0.340 207 [12] 40,7%
2,340 3140 1949 Napier Nomad Дизельное соединение Concept Aircraft двигатель 0,340 207 [13] 40,7%
165 221 2000 Volkswagen 3.3 V8 TDI Дизель , Audi A8 0,337 205 [14] 41.1%
2,013 2 699 1940 Deutz DZ 710 Дизель двухтактный Concept Aircraft двигатель 0,330 201 [15] 41,9%
42 428 56,897 1993 GE LM6000 турбовальный Морские двигатели, производство электроэнергии 0,329 200,1 [16] 42.1%
130 170 2007 BMW N47 2L Дизель Автомобили, БМВ 0,326 198 [17] 42,6%
88 118 1990 Audi 2.5L TDI Дизель Автомобиль, Ауди 100 0,326 198 [18] 42,6%
620 830 Scania AB DC16 078A Дизель 4-х тактный Производство электроэнергии 0.312 190 [19] 44,4%
1 200 1600 начало 1990-х Wärtsilä 6L20 Дизель 4-х тактный Морская силовая установка 0,311 189,4 [20] 44,5%
3 600 4800 MAN Дизель 6L32 / 44CR Дизель 4-х тактный Морские двигатели, производство электроэнергии 0.283 172 [21] 49%
4 200 5600 2015 Wärtsilä W31 Дизель 4-х тактный Морские двигатели, производство электроэнергии 0,271 165 [22] 51,1%
34 320 46,020 1998 Wärtsilä-Sulzer RTA96-C Дизель 2-х тактный Морские двигатели, производство электроэнергии 0.263 160 [23] 52,7%
27 060 36,290 MAN Diesel S80ME-C9.4-TII Дизель 2-х тактный Морские двигатели, производство электроэнергии 0,254 154,5 [24] 54,6%
34 350 46,060 MAN Дизель 12G95ME-C9 Дизель 2-х тактный Морская силовая установка 0.254 154,5 [25] 54,6%
605 000 811 000 2016 General Electric 9HA Комбинированный цикл Производство электроэнергии 0,223 135,5 (экв.) 62,2% [26]

Эффективность турбовинтового двигателя хороша только при высокой мощности; SFC резко возрастает при заходе на посадку при низкой мощности (30% P макс. ) и особенно на холостом ходу (7% P макс. ):

2 050 кВт турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney Canada PW127 (1996) [27]
Режим Мощность расход топлива SFC Энергоэффективность
Номинальный холостой ход (7%) 192 л.с. (143 кВт) 3.06 кг / мин (405 фунтов / ч) 1282 г / (кВт-ч) (2,108 фунтов / (л.с.)) 6,6%
подход (30%) 825 л.с. (615 кВт) 5,15 кг / мин (681 фунт / ч) 502 г / (кВт⋅ч) (0,825 фунтов / (л.с.ч)) 16,8%
Макс круиз (78%) 2132 л.с. (1590 кВт) 8,28 кг / мин (1095 фунтов / ч) 312 г / (кВт⋅ч) (0,513 фунтов / (л.с.ч)) 27%
Максимальный подъем (80%) 2192 л.с. (1635 кВт) 8.38 кг / мин (1108 фунтов / ч) 308 г / (кВт-ч) (0,506 фунтов / (л.с.)) 27,4%
Макс. (90%) 2475 л.с. (1846 кВт) 9,22 кг / мин (1220 фунтов / ч) 300 г / (кВт-ч) (0,493 фунта / (л.с.ч)) 28,1%
Взлет (100%) 2750 л.с. (2050 кВт) 9,9 кг / мин (1310 фунтов / ч) 290 г / (кВт-ч) (0,477 фунтов / (л.с.ч)) 29,1%

См. Также [редактировать]

Список литературы [править]

Примечания
  1. ^ "Руководство по эксплуатации для 447/503/582" (PDF). «ATR: оптимальный выбор для дружественной среды» (PDF). Avions de Transport Regional. Июнь 2001 г. р. PW127F двигатель газообразных выбросов. Архивировано из оригинального (PDF) 2016-08-08.
Библиография

Внешние ссылки [редактировать]

,

2 Основы расхода топлива | Оценка технологий экономии топлива для легковых автомобилей

ТАБЛИЦА 2.3. Средние характеристики легковых автомобилей за четыре модельных года

1975

1987

1998

2008

Скорректированная экономия топлива (миль на галлон)

13.1

22

20,1

20,8

Вес

4,060

3220

3744

4,117

лошадиных сил

137

118

171

222

Время разгона от 0 до 60 (с)

14.1

13,1

10,9

9,6

Мощность / вес (л.с. / тонна)

67,5

73,3

91,3

107.9

ИСТОЧНИК: EPA (2008).

Эти предположения очень важны. Очевидно, что уменьшение размера транспортного средства приведет к снижению расхода топлива. Кроме того, снижение способности ускорения транспортного средства позволяет использовать меньший двигатель с меньшей мощностью, который работает с максимальной эффективностью. Это не варианты, которые будут рассмотрены.

Как показано в Таблице 2.3, за последние 20 лет или около того чистый результат улучшений в двигателях и топливах заключался в увеличении массы транспортного средства и большей способности к ускорению, в то время как экономия топлива оставалась постоянной (EPA, 2008).Предположительно, этот компромисс между массой, ускорением и расходом топлива был обусловлен покупательским спросом. Увеличение массы напрямую связано с увеличением габаритов, переходом с легковых автомобилей на грузовые автомобили, добавлением средств безопасности, таких как подушки безопасности, и увеличением количества аксессуаров. Обратите внимание, что, хотя стандарты CAFE для легковых автомобилей малой грузоподъемности были с 27,5 миль на галлон с 1990 года, средний парк оставался намного ниже до 2008 года из-за более низких стандартов CAFE для легковых пикапов, внедорожников и пассажирских фургонов. ,

ТРАКТИВНАЯ СИЛА И ТРАКТИВНАЯ ЭНЕРГИЯ

Механическая работа, производимая силовой установкой, используется для приведения в движение транспортного средства и питания вспомогательного оборудования. Как обсуждали Совран и Блазер (2006), концепции тягового усилия и тягового усилия полезны для понимания роли массы транспортного средства, сопротивления качению и аэродинамического сопротивления. Эти концепции также помогают оценить эффективность рекуперативного торможения в снижении энергии, необходимой для электростанции.Анализ фокусируется на графиках испытаний и не учитывает влияние ветра и восхождения на гору. Мгновенная сила тяги ( F TR ), необходимая для движения транспортного средства, составляет

(2,1)

, где R - сопротивление качению, D - аэродинамическое сопротивление, а C D - коэффициент аэродинамического сопротивления, M - масса автомобиля, V - скорость, dV / dt - скорость изменения скорости (т.е.ускорение или замедление), A является фронтальной областью, r o является коэффициентом сопротивления качению шины, г является гравитационной постоянной, I w является полярной момент инерции четырех вращающихся узлов шины / колеса / оси, r w - его эффективный радиус качения, а ρ - плотность воздуха. Эта форма тягового усилия рассчитывается на колесах транспортного средства и, следовательно, не учитывает компоненты в системе транспортного средства, такие как силовая передача (т.е.вращательная инерция компонентов двигателя и внутреннее трение).

Тяговая энергия, необходимая для прохождения дополнительного расстояния dS , равна F TR Vdt и является ее неотъемлемой частью по всем частям расписания движения, в которых F TR > 0 (т.е. , привод с постоянной скоростью и ускорения) - это общая потребность в тяговом усилии, E TR . Для каждого из графиков управления EPA Совран и Блейзер (2006) рассчитали тяговую энергию для большого количества транспортных средств, охватывающих широкий спектр наборов параметров ( r 0 , C D , A , M ), представляющий спектр современных транспортных средств.Затем они сопоставили данные с линейным уравнением следующего вида:

(2,2)

, где S - это общее расстояние, пройденное в расписании движения, а , и - это конкретные, но разные константы для расписаний UDDS и HWFET. Совран и Блазер (2006) также определили, что комбинация из пяти графиков UDDS и трех графиков HWFET очень точно воспроизводит комбинированный расход топлива EPA в 55 процентов UDDS плюс 45 процентов HWFET и предоставила значения , , , и . γ .

Тот же подход использовался для тех частей графика движения, в которых F TR <0 (то есть замедления), когда силовая установка не должна обеспечивать энергию для движения. В этом случае сопротивление качению и аэродинамическое сопротивление тормозят движение транспортного средства, но их влияние недостаточно, чтобы следовать замедлению цикла вождения, и поэтому требуется некоторая форма торможения колес. Когда транспортное средство достигает конца расписания и становится неподвижным, вся кинетическая энергия его массы, которая была получена, когда F TR > 0, должна быть удалена.Следовательно, уменьшение кинетической энергии, производимой при торможении колес, составляет

(2,3)

Коэффициенты ' и β' также являются специфическими для графика испытаний и приведены в ссылке. Представляют интерес два наблюдения: (1) γ одинаково для движения и торможения, поскольку касается кинетической энергии транспортного средства; (2) поскольку энергия, используемая в сопротивлении качению, составляет r 0 M g S , сумма α и α ′ равна г .

Sovran и Blaser (2006) рассмотрели 2500 автомобилей из базы данных EPA за 2004 год и обнаружили, что их уравнения соответствовали тяговым энергиям для графиков UDDS и HWFET с r = 0,999 и энергии торможения с

,

Расход топлива в зависимости от тяги - Википедия

Тяга Круиз
Модель SL BPR OPR SL SFC SFC Вес Макет стоимость ($ M) Введение
GE GE90 фунтов
400 кН
8,4 39,3 0,545 фунтов / (фунт-час)
15,4 г / (кН⋅с)
16,644 фунта
7550 кг
1 + 3LP 10HP
2HP 6LP
11 1995
руб. Трент 71 100–91 300 фунтов стерлингов
316–406 кН
4.89-5,74 36,84-42,7 0,557–0,565 фунт / (фунт-час)
15,8–16,0 г / (кН⋅с)
10 550–13 133 фунта
4 785–5 957 кг
1LP 8IP 6HP
1HP 1IP 4 / 5LP
11-11,7 1995
PW4000 52 000–84 000 фунтов
230–370 кН
4,85-6,41 27,5-34,2 0,348–0,359 фунт / (фунт-час)
9,9–10,2 г / (кН⋅с)
9 400–14 350 фунтов
4 260–6 510 кг
1 + 4-6LP 11HP
2HP 4-7LP
6.15-9,44 1986-1994
RB211 43 100–60 600 фунтов силы
192–270 кН
4,30 25,8-33 0,563–0,607 фунт / (фунт-час)
15,9–17,2 г / (кН⋅с)
0,570–0,598 фунт / (фунт-час)
16,1–16,9 г / (кН⋅с)
7 264–9 670 фунтов
3 295–4 386 кг
1LP 6 / 7IP 6HP
1HP 1IP 3LP
5,3-6,8 1984-1989
GE CF6 52 500–67 500 фунтов силы
234–300 кН
4.66-5.31 27,1-32,4 0,32–0,35 фунт / (фунт-час)
9,1–9,9 г / (кН⋅с)
0,562–0,623 фунт / (фунт-час)
15,9–17,6 г / (кН⋅с)
8 496–10 726 фунтов
3 854–4 865 кг
1 + 3 / 4LP 14HP
2HP 4 / 5LP
5,9-7 1981-1987
D-18 51 660 фунтов силы
229,8 кН
5,60 25,0 0,570 фунтов / (фунт-час)
16,1 г / (кН⋅с)
9,039 фунтов
4,100 кг
1LP 7IP 7HP
1HP 1IP 4LP
1982
PW2000 38 250 фунтов стерлингов
170.1 кН
6 31,8 0,33 фунта / (фунт-час)
9,3 г / (кН⋅с)
0,582 фунт / (фунт-час)
16,5 г / (кН⋅с)
7 160 фунтов
3250 кг
1 + 4LP 11HP
2HP 5LP
4 1983
PS-90 35 275 фунтов
156,91 кН
4,60 35,5 0,595 фунтов / (фунт-час)
16,9 г / (кН⋅с)
6,503 фунтов
2,950 кг
1 + 2LP 13HP
2 HP 4LP
1992
IAE V2500 22 000–33 000 фунтов
98–147 кН
4.60-5.40 24,9-33,40 0,34–0,37 фунт / (фунт-час)
9,6–10,5 г / (кН⋅с)
0,574–0,581 фунт / (фунт-час)
16,3–16,5 г / (кН⋅с)
5 210–5 252 фунтов
2 363–2 382 кг
1 + 4LP 10HP
2HP 5LP
1989-1994
CFM56 20 600–31 200 фунтов силы
92–139 кН
4,80-6,40 25,70-31,50 0,32–0,36 фунт / (фунт-час)
9,1–10,2 г / (кН⋅с)
0,545–0,667 фунт / (фунт-час)
15.4–18,9 г / (кН · с)
4,301–5,700 фунтов
1,951–2,585 кг
1 + 3 / 4LP 9HP
1HP 4 / 5LP
3,20-4,55 1986-1997
D-30 23 850 фунтов-фунтов
106,1 кН
2,42 0,700 фунт / (фунт-час)
19,8 г / (кН⋅с)
5110 фунтов
2320 кг
1 + 3LP 11HP
2HP 4LP
1982
JT8D 21 700 фунтов
97 кН
1.77 19,2 0,519 фунтов / (фунт-час)
14,7 г / (кН⋅с)
0,737 фунт / (фунт-час)
20,9 г / (кН⋅с)
4,515 фунтов
2048 кг
1 + 6LP 7HP
1HP 3LP
2,99 1986
BR700 14 845–19 883 фунтов
66,03–88,44 кН
4,00-4,70 25,7-32,1 0,370–0,390 фунт / (фунт-час)
10,5–11,0 г / (кН⋅с)
0,620–0,640 фунт / (фунт-час)
17,6–18,1 г / (кН⋅с)
3,520–4,545 фунт
1,597–2,062 кг
1 + 1 / 2LP 10HP
2HP 2 / 3LP
1996
D-436 16 865 фунтов
75.02 кН
4,95 25,2 0,610 фунтов / (фунт-час)
17,3 г / (кН⋅с)
3197 фунтов
1450 кг
1 + 1L 6I 7HP
1HP 1IP 3LP
1996
RR Tay 13 850–15 400 фунтов силы
61,6–68,5 кН
3.04-3.07 15,8-16,6 0,43–0,45 фунт / (фунт-час)
12–13 г / (кН⋅с)
0,690 фунтов / (фунт-час)
19,5 г / (кН⋅с)
2951–3,380 фунтов
1,339–1,533 кг
1 + 3LP 12HP
2HP 3LP
2.6 1988-1992
RR Spey 9 900–11 400 фунт-сил
44–51 кН
0,64-0,71 15,5-18,4 0,56 фунтов / (фунт-час)
16 г / (кН⋅с)
0,800 фунт / (фунт-час)
22,7 г / (кН⋅с)
2 287–2 483 фунтов
1 037–1 126 кг
4 / 5LP 12HP
2HP 2LP
1968-1969
GE CF34 9,220 фунтов стерлингов
41,0 кН
21 0,35 фунта / (фунт-час)
9.9 г / (кН⋅с)
1,670 фунтов
760 кг
1F 14HP
2HP 4LP
1996
AE3007 7,150 фунтов
31,8 кН
24,0 0,390 фунт / (фунт-час)
11,0 г / (кН⋅с)
1,581 фунт
717 кг
ALF502 / LF507 6 970–7 000 фунтов стерлингов
31,0–31,1 кН
5,60-5,70 12,2-13,8 0.406–0,408 фунт / (фунт-час)
11,5–11,6 г / (кН⋅с)
0,414–0,720 фунт / (фунт-час)
11,7–20,4 г / (кН⋅с)
1,336–1,385 фунтов
606–628 кг
1 + 2L 7 + 1HP
2HP 2LP
1,66 1982-1991
CFE738 5,918 фунтов
26,32 кН
5,30 23,0 0,369 фунт / (фунт-час)
10,5 г / (кН⋅с)
0,645 фунта / (фунт-час)
18,3 г / (кН⋅с)
1,325 фунтов
601 кг
1 + 5LP + 1CF
2HP 3LP
1992
PW300 5266 фунтов стерлингов
23.42 кН
4,50 23,0 0,391 фунт / (фунт-час)
11,1 г / (кН⋅с)
0,675 фунтов / (фунт-час)
19,1 г / (кН⋅с)
993 фунтов
450 кг
1 + 4LP + 1HP
2HP 3LP
1990
JT15D 3,045 фунтов
13,54 кН
3,30 13,1 0,560 фунтов / (фунт-час)
15,9 г / (кН⋅с)
0,541 фунт / (фунт-час)
15,3 г / (кН⋅с)
632 фунта
287 кг
1 + 1LP + 1CF
1HP 2LP
1983
FJ44 1900 фунтов
8.5 кН
3,28 12,8 0,456 фунтов / (фунт-час)
12,9 г / (кН⋅с)
0,750 фунт / (фунт-час)
21,2 г / (кН⋅с)
445 фунтов
202 кг
1 + 1L 1C 1H
1HP 2LP
1992
.

Смотрите также


avtovalik.ru © 2013-2020