Кузовной ремонт автомобиля

 Покраска в камере, полировка

 Автозапчасти на заказ

О чем говорит крутящий момент двигателя


Что важнее для разгона – мощность или крутящий момент

 Этот вопрос – одна из главных тем "холиваров" на автомобильных форумах. Оппоненты готовы порвать друг друга, приводя десятки аргументов. А ведь все просто: мощность — это и есть момент! Как так? Сейчас объясним.

В детстве многие люди постарше собирали фантики "Турбо", на них почти обязательно указывались мощность и максимальная скорость машины. Чем больше цифры, тем больше почтения модели авто. Похоже, так и продолжается до сих пор — лишние несколько лошадиных сил часто становятся решающим аргументом "за" или "против" какой-либо машины.

Но вот уже слышны голоса познавших дизельный Дзен о том, что важен только Крутящий Момент, да и подозрительно хорошая динамика более слабых бензиновых моторов со всякими турбинами или разными там системами VVT-i заставляет иногда водителей усомниться в верности принципа "чем мощнее, тем быстрее", а уж про налоги, которые почему-то зависят от мощности, и так все наслышаны.

Так что же такое мощность и как она связана с динамикой?

В паспортных характеристиках машины и на тех самых вкладышах "Турбо" указана максимальная мощность двигателя. Но что она дает машине? И как с ней связан крутящий момент? Постараемся объяснить максимально просто эту важную истину.

Крутящий момент, напомним, есть произведение силы на плечо рычага. А для двигателя — это сила, с которой вращается коленчатый вал двигателя. Измеряется обычно в ньютонах на метр или в килограмм-силах на метр.


График внешней характеристики двигателя

Собственно, момент возникает, если тормозить вращение коленчатого вала каким-то способом — гидротормозом, генератором или заставить тянуть машину. Именно так его и замеряют — тормозят сам двигатель или колеса машины гидротормозом. Для двигателя обычно указывается максимальный крутящий момент, который развивает мотор при полностью нажатой педали газа, с чьей помощью водитель как раз регулирует, какую часть момента может дать двигатель. Осталось понять, как этот самый момент изменяется. Крутящий момент зависит от величины оборотов двигателя и в начале невелик, потом растет до определенного момента, а затем падает. Почему же?


Пики и спады на графике

В реальной эксплуатации полный момент бывает нужен редко, как раз в тех случаях, когда вы прожимаете педаль газа в пол и надеетесь, что двигатель "вытянет", всё остальное время он меньше максимального на этих оборотах. Но мы уже знаем, что момент меняется не только под воздействием нажатия на педаль газа (механической или электронной), но и с оборотами. На различных оборотах процессы, происходящие в камере сгорания мотора, различны. Дополнительные системы, такие как наддув, системы регулировки фаз ГРМ и прочие, еще сильнее изменяют наполнение камеры сгорания, количество топлива и момент зажигания, и в результате качество и сила рабочего хода зависят от оборотов мотора. Даже если нет никаких систем электронного регулирования, всё равно количество воздуха, попадающего в цилиндр, количество оставшегося выхлопа и оптимальный угол опережения зажигания меняются с оборотами. На самых малых оборотах в цилиндре слишком много остаточных газов или слишком вероятна детонация, потому крутящий момент на малых оборотах обычно намного меньше максимального. На средних оборотах мотор "оживает" — за счет пульсаций во впускном трубопроводе больше воздуха поступает в цилиндры, меньше остаточных газов, потому и растет крутящий момент. Если у машины есть турбина или нагнетатель, то они начинают работать в полную силу. Но с ростом оборотов растут и механические потери на трение поршневых колец, трение и инерционные потери в ГРМ, на разогрев масла в подшипниках и т.д. и т.п., а качество рабочего процесса не улучшается или даже начинает падать. В результате на высоких оборотах момент начинает уменьшаться за счет возрастающих потерь. А у турбонаддувного двигателя в какой-то момент перестает хватать производительности турбины и момент тоже начинает снижаться. Теперь взглянем на график типичного атмосферного (то есть безнаддувного) мотора времен 90-х годов, где есть кривые не только момента, но и мощности.


А вот турбомотор схожего объема, у него момент в зоне средних оборотов ограничен электроникой, часто на пределе прочности цилиндро-поршневой группы, и график мощности тоже очень "гладкий". Хорошо заметно, на сколько выше у него мощность в начале и середине графика.


Обратите внимание именно на кривую мощности. Она круто идет вверх там, где момент большой, и почти не растет там, где он падает. Объяснение этому очень простое: Мощность это то, сколько работы может выполнить мотор за секунду. Для двигателя внутреннего сгорания мощность в киловаттах в каждой точке графика можно получить, умножив момент двигателя в ньютонах на число оборотов в минуту и разделив на 9549, то есть примерно так:


Следовательно, мощность мотора на любых оборотах зависит только от крутящего момента на этих оборотах, а максимальная мощность получается в точке, в которой момент уже уменьшается, но при этом произведение мощности и оборотов пока еще увеличивается. И чтобы увеличить максимальную мощность, можно просто увеличить момент на высоких оборотах или сделать так, чтобы он уменьшался не так быстро. Взгляните на типичный график высокооборотного мотора Honda — японцы поступили именно так.


Надеюсь, достаточно понятна точка зрения тех, кто говорит, что "мощность не важна — важен только момент"? Еще раз: мощность как таковая зависит напрямую от момента и сама по себе является математической, расчетной величиной, которую невозможно измерить отдельно от момента. Крутящий момент, по сути, отражает ту мощность, которая будет доступна на "неполных" оборотах двигателя, а просто при нажатии на газ при обгоне. И чем момента больше, тем лучше! Ведь и мощность на этих оборотах будет выше. А чем больше мощности, тем больше энергии можно придать машине, тем лучше динамика разгона. А максимальная мощность в первую очередь влияет на максимальную скорость машины. Ведь при правильно рассчитанных передаточных числах главной передачи и КПП получается, что максимальная скорость достигается тогда, когда затрачиваемая мощность будет равна мощности мотора. А мощность всех потерь как раз зависит от скорости движения, в первую очередь от сопротивления воздуха и сопротивления качению колес, и в какой-то момент она обязательно совпадет с мощностью мотора, именно эта скорость и будет максимальной. Бывают, конечно, просчеты, когда двигатель или не может развить обороты максимальной мощности, или уже "упирается" в ограничитель, но это бывает не так уж часто.

Дизельный момент

Теперь отвечу на типичный, но простой вопрос: "Почему на дизельных моторах традиционно большой крутящий момент, но при этом сравнительно с бензиновыми у них невысокая мощность?". Всё потому, что у дизеля ограничены рабочие обороты. Из-за высокой степени сжатия дизельных моторов и более медленно горящего топлива дизели хуже работают на больших оборотах, зато у них нет риска детонации, да и турбину можно поставить более эффективную и сложную из-за более низкой температуры газов на выпуске, так что можно подать очень много воздуха и топлива, и момент на малых оборотах получится очень большой. А иногда по мощности они даже будут не так уж далеки от турбонаддувных бензиновых, но момент будет не просто большим, а огромным. Для сравнения приведем характеристики двух трехлитровых моторов от современной BMW 5 series, где будет видно, что дизели эффективны в более низких оборотах. Дизель можно сделать мощнее бензинового мотора, но тогда и так большой момент будет больше еще на четверть, а это означает, что понадобится новая коробка передач и новые карданные валы, способные выдерживать такую мощность. Да и сам двигатель придется сделать еще прочнее и тяжелее. Или можно его "раскрутить", но тогда сложнее будет работать топливной аппаратуре, а допускать дымления и неполного сгорания топлива нельзя.


Так как же правильно разгоняться?

Тут важно уметь работать с коробкой передач. Для максимального разгона нужно переключаться так, чтобы обороты упали примерно на пик крутящего момента или выше него, но чтобы оставался запас по увеличению оборотов — разгон выше оборотов максимальной мощности будет идти медленнее. Идеальный вариант на гражданских машинах — разгон "от пика момента до пика мощности". Впрочем, обычно на современных моторах электроника просто не даст "перекрутить" мотор сильно выше пика мощности — это называется отсечкой. Можно попробовать представить себе это визуально. Посмотрите на график внешней скоростной характеристики. Мотор при разгоне должен как можно больше работать в зоне, где его мощность максимальна, то есть на высоких оборотах вблизи точки максимальной мощности. И при переключении передач попадать в зону с как можно большей достижимой мощностью. Внизу — графики мощности и момента уже знакомых нам атмосферного Honda Accord Type R и турбированного Saab 9-3. На графиках мы выделили диапазоны оборотов, в которых будет работать двигатель, если включить вторую или третью передачу на скорости около 50 км/ч. Чем больше площадь фигуры под кривой мощности, тем эффективнее разгон.


Если коробка умеет переключаться очень быстро, то идеальным случаем будет КПП с очень "короткой" первой передачей с большим-пребольшим передаточным числом для очень высокого момента. А кроме того, очень большим количеством передач "на все случаи жизни". Короткая первая позволит практически сразу со старта поднимать обороты до необходимых для уверенного разгона, а затем мотор всё время будет работать вблизи своего эффективного максимума. Есть одна проблема. К сожалению, таких коробок передач не бывает. Лучше всего была бы электрическая передача, но ее масса и невысокий КПД (то есть потери мощности при "пропускании" через такую трансмиссию) при мощности меньше нескольких тысяч киловатт делают ее применение нерациональным, если только на гибридах, как например на "Мицубиши Аутлендер PHEV". Казалось бы, есть почти идеальный вариатор, где передаточных чисел бесконечное множество, так как они меняются плавно. Но он тоже страдает низким КПД при больших передаточных отношениях и не умеет менять его очень быстро… И в итоге разгон не лучше, чем у других трансмиссий. Гидротрансформатор на традиционных АКПП еще хуже, но в сочетании с механической коробкой передач обеспечивает и надежность, и приличную скорость. А механические коробки и особенно "роботы", несмотря на неизбежные потери мощности на старте при трении дисков в сцеплении, всё равно оказываются быстрее всех! Нужно лишь очень много передач. Например, десять, как в новой версии коробки DSG. Впрочем, половина из них нужна не для разгона, а для экономичного движения, но об этом в другой раз.


Какой мотор предпочесть — с высоким моментом или высокой мощностью?

Если мощность двух моторов, между которыми вы выбираете, отличается не слишком значительно, то выбирайте более "моментный". Особенно если вы пользуетесь механической коробкой передач. Показатель максимального момента и мощности на промежуточных режимах в данном случае важнее. Если же двигаться приходится постоянно "на пределе", то более тяговитый мотор, да еще и более слабый, преимущества иметь не будет, посмотрите хотя бы на мотоциклы, высокооборотные, но не моментные легко выигрывают у более тяговитых низкооборотных. Но показатели надо оценивать в комплексе. Вернемся к нашим "пятеркам" BMW. Бензиновая 535i разгоняется до 100 км/ч за 5,6 секунды, а дизельная 530d — за 5,7, потому что мощность у бензиновой почти на 50 л.с. выше, причем это — турбонаддувный мотор с хорошей мощностью в зоне средних оборотов тоже и многоступенчатая АКПП, быстрая и современная. Мощности должно быть много, но не только на максимальных оборотах, а величина крутящего момента говорит нам именно о том, на сколько много мощности двигатель выдает при обычном движении. Насколько удобно ускоряться без переключений передач. И абсолютная величина крутящего момента говорит даже меньше, чем указание диапазона оборотов, на которых момент близок к своему максимуму и насколько близки эти обороты к оборотам максимальной мощности. И лучше всего с этим справляется график внешней скоростной характеристики. А вот сама величина момента не толкает вас, ведь у более моментного мотора просто будут другие передаточные числа главной передачи и на колесах будет ровно та же мощность.

<a href="http://polldaddy.com/poll/8627239/">Какой мотор предпочтете?</a>


Читайте также:


Что делает Torque в автомобиле?

Вы видели это много раз, когда читали спецификации нового автомобиля: количество крутящих моментов в футах, которые он издает. Ну, 2009 Нью-Йоркский автосалон только что произошел, и я читал краткий обзор нового Mercedes, который только что вышел:

369 футов крутящего момента, как говорится. (Это 500 Ньютон-метров, для вас, народность мкс / си.) Крутящий момент - это количество «силы поворота», которое у вас есть, почти так же, как вы поворачиваете гаечный ключ.369 футов фунтов означает, что если бы вы имели гаечный ключ длиной 1 фут и приложили усилие в 369 фунтов, перпендикулярное этому ключу, вы получили бы крутящий момент в 369 футов.

Ну, что это может сделать с машиной? Ответ: заставь его ускоряться! Спецификация крутящего момента, которую они дают, представляет собой максимальный крутящий момент для двигателя внутреннего сгорания , который обычно является более высоким значением, чем фактический крутящий момент на колесах. (См. Википедию для более подробной информации.)

Но этот крутящий момент может многое сказать о том, как быстро автомобиль может разогнаться.2 или (чаще), он может делать 0-60 миль в час примерно за 6,3 секунды. Хотите автомобиль, который может ускоряться быстрее? Вот что может помочь:

  • больше крутящего момента (дух),
  • легкая машина,
  • - нижний центр масс (ближе к оси колеса по высоте),
  • колес и шин большего диаметра,
  • и двигатель, который может выдавать этот большой крутящий момент в широком диапазоне оборотов двигателя.

Хотите знать, какой уличный легковой автомобиль удерживает мировой рекорд? Этот Тигр Солнечного луча делает 0-60 миль в час в 2.6 секунд!

Так что да, это всего лишь прототип, и в теории он может сделать это за 2,3 секунды, но это довольно хорошо для некоторой физики реального мира, и теперь, надеюсь, когда кто-то хвастается вам о том, какой крутящий момент у их автомобиля, вы действительно узнают о чем они говорят!

,

Крутящий момент и BHP объяснил | Как автомобиль работает

Большинство людей имеют представление о том, что двигатель Сила есть, но затуманиваешься именно то, что крутящий момент фигура представляет. На самом деле, многие автомобили, которые чувствуют мощные показывают эффекты сильного крутящего момента, а не высокой мощности вывод.

Измерение крутящего момента и мощности двигателя

Мощность двигателя измеряется путем запуска двигателя против нагрузки на динамометре.Тормозное усилие, необходимое для удержания двигателя на постоянной скорости на полном газу, дает крутящий момент. Затем можно рассчитать мощность путем умножения крутящего момента на частоту вращения двигателя.

Двигатель, который производит большой крутящий момент в широком диапазоне оборотов двигателя будет расслабляться, чтобы ездить, потому что требуется меньше передач: двигатель крутящего момента часто достаточно, чтобы разогнать автомобиль, не переключаясь вниз. В крейсерская скорость - лоркскому двигателю не нужно будет очень быстро переворачиваться потому что он может тянуть на высокой передаче, что делает навсегда экономика.

Двигатели, которые вырабатывают много энергии для своего размера, обычно не производят так большой крутящий момент, и какой крутящий момент существует часто на более высоком двигателе скорость. Также вероятно, что двигатель будет производить полезный крутящий момент и мощность в меньшем диапазоне оборотов двигателя; эта узкая сила группа делает двигатель менее подходящий, чем двигатель с крутящим моментом или «ленивый» для таких работ, как буксировка, и машина будет меньше расслабляться, чтобы двигаться.

Типичные цифры

Довольно типичный двигатель для малолитражного автомобиля, скажем, мощностью 60 л.с. мощность) при 5000 об / мин.Тот же самый двигатель может быть настроен или изменен так, чтобы это дало 80 л.с. при 6000 об / мин. Но хотя мощность больше, максимальный крутящий момент может на самом деле быть меньше, а также происходит при более высоких оборотах двигателя. Будет меньший крутящий момент на низких и средних оборотах двигателя.

Другими словами, хотя автомобиль с настроенным двигателем будет иметь более высокую максимальная скорость, она будет ускоряться только лучше, пока используется коробка передач в полной мере, чтобы поддерживать скорость двигателя, предполагая, что передача осталась тем же.

На практике, сильно настроенный автомобиль почти наверняка должен быть по-разному, чтобы оставаться управляемым - шестерни должно быть более близко разнесены и в целом соотношение чуть ниже.

Измерение мощности

Обычная процедура испытания двигателя - запустить агрегат на «тормоз» или динамометр который измеряет крутящий момент в широком диапазоне скоростей, видя, как требуется большое тормозное усилие, чтобы двигатель работал на постоянной скорости на полной скорости дроссельная заслонка.

Крутящий момент, умноженный на частоту вращения двигателя, дает выходную мощность, называемую тормозом. мощность лошадиных сил (л.с.). Мощность, измеренная таким образом, с двигателем на испытательном стенде, составляет выражается как выходная мощность на маховик ,

Можно запустить машину на динамометре "покатой дороги", чтобы измерить Выходная мощность вместо ведущих колес. Это меньше, чем мощность на маховик из-за потерь на трение в машине передача инфекции система, но это дает более реалистичное представление о том, как автомобиль будет работать, поскольку он показывает, сколько сила достигает дороги.

Баланс крутящего момента / л.с.

Каждый разработчик двигателя должен учитывать баланс между мощностью и крутящий момент.Он может даже немного сдвинуть баланс с власти в сторону крутящий момент, если достаточное количество водителей поняли важность крутящего момента и обобщение, что сила против аэродинамического сопротивления определяет максимальную скорость, но крутящий момент против веса определяет ускорение.

Как машина ускоряется, сил кроме веса, такого как аэродинамическое сопротивление, прокатка сопротивление из шины и трение в двигателе и передачи, действуйте на него, чтобы попытаться противостоять этому ускорению. С определенной скоростью, эти силы сопротивления равны движущей силе автомобиля, или крутящему моменту, и нет избыток мощности оставлен для дальнейшего ускорения.

левередж

Изменения в передаче важны, если смотреть на мощность и крутящий момент, потому что шестерни действуют как множители крутящего момента.

Если первая передача имеет передаточное отношение 3: 1, это увеличивает крутящий момент двигателя вывод на три при передаче его на последнюю передачу. Точно так же окончательный передаточное отношение обычно около 3,5: 1, увеличивает крутящий момент от коробки передач тем самым снова.

Поэтому на первой передаче крутящий момент, передаваемый на ведущие колеса, может быть примерно в десять раз больше, чем выходной крутящий момент двигателя, а скорость вращение уменьшится на аналогичный коэффициент.Это зацепление необходимо, потому что один из поршень Самым большим недостатком двигателя является его плохой крутящий момент на низкой скорости.

Кривые крутящего момента и мощности

Количество мощности, развиваемое двигателем, можно измерить на динамометре. и результаты нанесены на график. Здесь показаны типичные кривые для двигатель в том, что тюнер двигателя назвал бы «дорожной настройкой» и «быстрой дорожной настройкой» состояния.

Дорожная мелодия (рядом справа) - это компромисс между мощностью / крутящим моментом и топливо экономия, которую производитель автомобилей встраивает в типичный автомобильный двигатель, когда проектируя это.

Двигатель быстрой дорожной настройки (крайний справа) жертвует некоторой экономией топлива для увеличенная сила Количество крутящего момента в целом немного меньше, и максимальный крутящий момент возникает при более высоких оборотах. Такой двигатель развивает более топовый мощность, которая дала бы более высокую максимальную скорость, но уменьшил общий крутящий момент требует более высоких оборотов для той же выходной мощности и большего переключения передач - менее "ленивый" диск.

,

Общие сведения о преобразователях крутящего момента - журнал Rod и Custom Magazine

Если бы проголосовали за самый неправильно понятый автомобильный компонент, мы готовы поспорить, что автоматическая коробка передач будет иметь довольно высокий рейтинг, а сам преобразователь крутящего момента, возможно, еще выше. ОК, это как сцепление для автоматического, но как это работает? И что конкретно означают скорость сваливания и блокировка? Как выбрать идеальный гидротрансформатор для вашего проекта или стиля вождения?

Возможно, нам следует начать с основ работы конвертера.По сути, это модифицированная гидравлическая муфта, которая, подобно муфте, позволяет отделить трансмиссию от двигателя, поэтому последняя может продолжать работать, когда автомобиль стоит, но позволяет передавать мощность, когда автомобиль находится в движении. Однако, в отличие от обычной жидкостной муфты, гидротрансформатор умножает крутящий момент, когда существует разница между скоростью на входе и на выходе, подобно редуктору.

Просмотреть все 10 фотографий

Преобразователь крутящего момента состоит из трех основных внутренних компонентов: насоса, турбины и статора, а также трансмиссионной жидкости.Корпус преобразователя прикреплен болтами к маховику двигателя, а ребра насоса прикреплены к корпусу. Это центробежный насос, выбрасывающий жидкость наружу при вращении. Это создает вакуум, который притягивает больше жидкости в центре. Затем жидкость поступает в турбину, которая связана с трансмиссией через выходной вал, поэтому транс-двигатель начинает двигаться, когда турбина начинает вращаться.

Когда жидкость выходит из турбины, она движется в направлении, противоположном направлению двигателя и насоса.Функция статора, расположенного в центре гидротрансформатора, заключается в перенаправлении жидкости перед повторным входом в насос. Статор установлен на неподвижном валу, но имеет внутреннюю одностороннюю муфту, поскольку он требуется для свободного хода на определенных рабочих скоростях.

Просмотреть все 10 фотографий

Преобразователь крутящего момента имеет три этапа работы: останов, ускорение и сцепление. Задержка - это когда коробка передач включена, но тормоза мешают автомобилю двигаться. При останове гидротрансформатор может производить максимальное умножение крутящего момента, называемое коэффициентом остановки, если применяется достаточная входная мощность.

На стадии ускорения автомобиль движется, но разница между скоростью вращения насоса и турбины относительно велика, и преобразователь будет производить умножение крутящего момента, которое меньше, чем то, что можно было бы достичь в условиях остановки.

Муфта - это когда турбина достигает примерно 90 процентов скорости насоса. Больше нет умножения крутящего момента, и это будет на этом этапе, когда включается блокирующая муфта. Преобразователи блокировки имеют внутреннюю блокирующую муфту, которая блокирует две половины преобразователя крутящего момента вместе, устраняя любое проскальзывание, когда двигатель и транс не могут физически работать с той же скоростью.Это, в свою очередь, устраняет любую потерянную мощность и, таким образом, повышает эффективность использования топлива на целых 65 процентов.

Посмотреть все 10 фотографий

Что касается скорости сваливания, Грег Дукато из Phoenix Transmission Products объяснил, что «гидротрансформатор похож на сцепление. Представьте, когда сцепление полностью выключено, и вы получаете всю мощность от двигателя. Это скорость сваливания. Скорость 2500 оборотов не означает, что вам нужно разогнать двигатель до 2500 об / мин, чтобы автомобиль двигался ». В данном случае это означает, что 2500 об / мин - это предел, при котором преобразователь будет сдерживать частоту вращения двигателя, если выходная мощность трансмиссии запрещена.Запретив дальнейшее усиление, увеличение оборотов двигателя «глохнет». Скорость, с которой происходит останов с данным преобразователем, является функцией максимального крутящего момента двигателя.

Вы можете приблизительно проверить скорость остановки вашего преобразователя, включив автомобиль в режим Drive, сильно нажав на тормоз и полностью нажав на газ в течение нескольких секунд. Скорость сваливания будет максимальным числом оборотов, указанным на таче. Конечно, шины могут вращаться, так как двигатель, вероятно, преодолеет способность тормозной системы сдерживать их.Этот метод называется скоростью торможения тормозом, которая ниже, чем истинная скорость торможения, но он подберет вас достаточно близко, хотя и не рекомендуется.

Просмотреть все 10 фотографий

Чтобы определить, какая скорость сваливания подходит для вашего проекта, необходимо учитывать ряд факторов, таких как максимальный крутящий момент двигателя, форма кривой крутящего момента двигателя, масса автомобиля, коэффициент повторного использования, и спецификации камеры. Вес и сопротивление имеют большое значение для скорости сваливания. По словам Грега, «Преобразователь скорости сваливания 2500 об / мин в Т-образном ковше, вероятно, будет останавливаться на скорости около 1800 об / мин, но при этом тот же преобразователь будет поднят, и скорость его вращения возрастет до 2800 об / мин.«С таким большим количеством переменных подготовьте как можно больше информации о своем автомобиле, прежде чем связываться с гидротрансформатором или специалистом по трансмиссии.

Максимальная величина умножения крутящего момента зависит от размера и геометрии лопаток турбины и статора, и он генерируется только тогда, когда преобразователь находится на фазе останова или около нее. Типичные коэффициенты умножения крутящего момента находятся в диапазоне от 1,8: 1 до 2,5: 1. Всегда будет компромисс между максимальным умножением крутящего момента и эффективностью.Преобразователи с высоким коэффициентом стойкости обычно относительно неэффективны ниже скорости сцепления, тогда как преобразователи с низким коэффициентом стойкости имеют тенденцию обеспечивать меньшее возможное увеличение крутящего момента.

Просмотреть все 10 фотографий

Хотя умножение крутящего момента увеличивает крутящий момент на выходном валу турбины, оно также увеличивает проскальзывание внутри преобразователя, повышая температуру жидкости и снижая общую эффективность. Вот почему внутренние части и характеристики преобразователя должны соответствовать спецификациям предполагаемого автомобиля.Следует отметить, что нижние преобразователи в стойлах ограничивают внутреннее производство тепла, что является основной причиной любой передачи.

Тепло - не единственная причина отказа, однако внезапное включение мощности в автомобилях большой мощности может сломать муфту статора, деформировать или сломать лопасти турбины или насоса. Длительные чрезмерные нагрузки, очень высокие обороты или тяжелые пуски могут привести к деформации или вздутию корпуса, а в крайних случаях даже разрушить его.

Одним из аспектов преобразователей, о котором мы не говорили до сих пор, является определение размера.Зак Фара из компании Gear Star Performance Transmissions объяснил, почему некоторые конвертеры крупнее других и как два конвертера разных размеров могут иметь одинаковую скорость сваливания. «Два конвертера разных размеров могут иметь одинаковую скорость сваливания, но их эффективность будет сильно различаться», - сказал он. «Конвертерный насос будет иметь более высокую эффективность, когда его лопасти имеют положительный угол к ним, поскольку он подает наибольшее количество жидкости в турбину. Чем больше жидкости вы подаете на турбину, тем сильнее она давит на нее и тем больше крутящий момент доставлен на передачу.

Просмотреть все 10 фотографий

"Для 12-дюймового преобразователя, который обычно останавливается на скорости 1600 об / мин для преобразования в стойло на 2600 об / мин, лопатки насоса могут быть отогнуты назад под отрицательным углом, чтобы подавать меньше жидкости в турбину. Это означает, что насос должен будет вращать больше оборотов в минуту, чтобы заставить турбину с тем же количеством жидкости, и эффективность несколько снизится.

"9-дюймовый преобразователь останавливается выше, потому что он генерирует меньше жидкости из-за своего меньшего размера , Для достижения того же количества гидравлического усилия, что и у 12-дюймового преобразователя, требуется больше сил.9-дюймовый более эффективен в приложениях с высокой стойкостью, поскольку лопасти насоса поддерживают положительный шаг. Таким образом, по сути, сгибая лопасти в 12-дюймовом преобразователе, он превращается в тяжелый, неэффективный преобразователь с более высокой стойкостью по сравнению с меньшей версией. Вот почему Gear Star использует специальные комбинации насоса и статора для достижения высокой эффективности наряду с высоколистовыми шайбами ​​в своих 12-дюймовых конвертерах Stealth. "

Этот совет о том, как не сгибать лезвия, может показаться противоречащим практике Phoenix Transmission, заключающейся именно в этом, но Специалисты Phoenix перестраивают и модифицируют стандартные конвертеры для конкретных применений, в то время как Gear Star производит новые устройства.Как и в большинстве случаев, я полагаю, что есть несколько способов достижения подобных результатов.

Просмотреть все 10 фотографий

Это конвертер Phoenix 4L80E на основе 245 мм с передней крышкой из стальной заготовки и муфтой заготовки. Этот преобразователь будет развивать скорость 3000 об / мин, используя эту комбинацию компонентов, и при этом будет иметь блокировочную муфту для охлаждения и снижения круиз-скорости за 750-сильным блоком заказчика. ,

Смотрите также


avtovalik.ru © 2013-2020
Карта сайта, XML.