Кузовной ремонт автомобиля

 Покраска в камере, полировка

 Автозапчасти на заказ

Шатун в двигателе что это такое


Шатун двигателя внутреннего сгорания: конструкция, назначение, из чего делают шатуны

Шатун – это соединительная деталь между коленвалом и поршнем, основное назначение которой является преобразование поступательных движений поршня внутри цилиндра во вращательные движения коленчатого вала, с которого вращение передается на колеса автомобиля через трансмиссию.

Конструкция шатуна

Особенности конструкции шатунов напрямую зависят от типа мотора и схемы его компоновки. Так для бензиновых двигателей используются легкие шатуны, в дизелях - тяжелые.

Основные элементы шатуна – стержень, верхняя поршневая головка, нижняя кривошипная головка.

Поршневая головка соединена со стержнем поршневым пальцем, кривошипная головка – с шейкой коленвала.

Стержень

Данная деталь шатуна может иметь различный тип сечения, которое может быть похоже на прямоугольник, на круг, крест или может быты Н-образным. Некоторые типы двигателей оснащаются шатунами, в которых стержни имеют небольшую масляную канавку для своевременной подачи масла в поршневую головку.

В большинстве случаев верхний отдел кривошипной головки оснащается маленьким отверстием для разбрызгивания масла во внутренних полостях поршня и цилиндра.

Поршневая головка

Поршневая головка размещена вверху и является неразъемным шатунным элементом, конструкция которого напрямую зависит от метода установки поршневого пальца.

В двигателях, в которых установлен палец фиксированного типа, поршневая головка имеет специальное цилиндрическое отверстие для его установки. В ДВС с пальцем плавающего типа, такая головка комплектуется бронзовой или биметаллической втулкой.

В тех моделях двигателей, которые используют плавающий палец, но втулка не предусмотрена, вращательные движения пальца осуществляются в соответствующем отверстии головки.

С целью снижения значительных нагрузок на палец, некоторые модели ДВС комплектуются шатунами с поршневыми головками в форме трапеции.

Кривошипная головка

Головка шатуна, которая расположена внизу отличается разборной конструкцией, основным назначением которой является соединение двух механизмов – коленвала и самого шатуна.

Головка состоит из верхней части и крышки, которая крепится к шатуну крепежными болтами. Кроме всего прочего такая головка может иметь два типа разъемов по отношению к стержневой оси - косой (выполненный под углом) и прямой (выполненный перпендикулярно).

Длина цилиндрового блока зависит от толщины нижней головки. В головке  устанавливаются тонкие вкладыши подшипника скольжения, которые могут иметь от 2-х до 5-ти слоев, изготовленных из стальных полос, внутренняя часть которых покрывается защитным антифрикционным составом, соответствующим определенному типу двигателя.

Как правило, в современных ДВС применяются вкладыши, состоящие из 2-х и 3-х слоев. В двухслойном вкладыше на металлическую основу просто наносится слой антифрикционного состава, а в трехслойном вкладыше добавляется еще и изоляционный слой.

Чтобы снизить вибрации и шумы при работе двигателя, все установленные шатуны, а также их составные части должны иметь равную массу. Это значит, что в одном шатуне масса отдельной его детали должна быть одинаковой по отношению к массе аналогичной детали в другом шатуне.

Например, если масса стержня одного шатуна составляет 50 г., в таком случае во всех остальных шатунах стержни должны иметь аналогичную массу.

Подгонка массы шатунов происходит путем снятия тонкого металлического слоя с бобышек, которые располагаются на верхних шатунных головках. В некоторых случаях подобные бобышки находятся на шатунном стержне или нижней части поршневой головки.

Материалы для производства шатунов

Шатуны производятся двумя способами - штамповкой из высокопрочной стали или литьем из чугуна. В дизелях применяются шатуны, изготовленные из легированной стали методом ковки или горячей штамповки.

В некоторых видах бензиновых двигателей устанавливаются шатуны, производимые из порошкообразных металлов методом спекания.

Из-за напряженных условий работы данная деталь КШМ должна отличаться надежностью, долговечностью и износостойкостью.

Особое внимание уделяется не только изготовлению шатунов, но и болтов крепления. Для производства болтов используются легированные виды стали, обладающие высоким коэффициентом текучести, что в несколько раз выше, чем у высокоуглеродистых сталей.

причин отказа с помощью шатуна

от Carlos Mano

Изображение авиационного поршневого двигателя Эндрю Бридена из Fotolia.com

Шатун соединяет поршни с коленчатым валом. Он преобразует линейное движение поршней во вращательное движение коленчатого вала. На каждом такте шатун растягивается и сжимается. Это давление и другие факторы могут привести к поломке шатуна. Сломанный стержень может полностью пройти через блок цилиндров, разрушая двигатель - состояние, известное как «бросание стержня».«

Усталость

Усталость является основной причиной поломки шатунов - особенно в старых двигателях. Постоянное сжатие во время рабочего такта и растяжение во время такта выпуска, более тысячи раз в минуту, в конечном итоге изнашивает металл, и это становится хрупким и, наконец, ломается. Если масло низкое или грязное, это может ускорить этот процесс. Горячий двигатель также может ускорить процесс. Иногда довольно новый двигатель может иметь утомленные шатуны, если это восстановленный двигатель и механик использовали дешевые запчасти или не те запчасти для двигателя.

Неисправность штифта

Штифт, который соединяет шатун с поршнем (так называемый штифт поршня, запястье или шплинт), сильно изнашивается. Если этот штифт защелкивается, шатун больше не подключен к двигателю. Для некоторых двигателей это приводит к катастрофическому отказу двигателя - шатун проходит через блок двигателя или коленчатый вал сгибается, - но для некоторых двигателей это просто вызывает резкую потерю мощности. Если двигатель останавливается сразу после обрыва штифта, возможно, можно спасти двигатель.

Превышение оборотов

Превышение оборотов является основной причиной отказов шатунов в новых и высокопроизводительных двигателях. Если тахометр ударяет в красный цвет - даже на короткое время - соединительные стержни могут сломаться. Это связано с тем, что силы, действующие на шатун, резко возрастают при высоких оборотах. Неважно, будет ли тахометр красным, потому что автомобиль движется на высокой скорости, слишком быстро на низкой передаче или просто слишком быстро, потому что акселератор нажата слишком далеко, пока машина находится в нейтральном положении. -стресс слишком велик при очень высоких оборотах.

Hydrolock

Hydrolock - это деформация шатуна, возникающая при попадании воды в поршневую камеру. Обычно это происходит после того, как автомобиль проехал по глубокой воде, например по затопленной улице. Если в цилиндр попадает лишь небольшое количество воды, автомобиль издает стук или постукивание, и его можно отремонтировать (удалить воду и заменить прокладки), но если в цилиндр попадает достаточно воды, он занимает все доступное пространство. во время зажигания шатун изогнется или сломается.Гидрозамок гораздо чаще встречается в лодках, чем в автомобилях, потому что лодки всегда работают вокруг воды.

Еще статьи
.

Что такое шатун?

Шатун является основным звеном внутри двигателя внутреннего сгорания. Он соединяет поршень с коленчатым валом и отвечает за передачу мощности с поршня на коленчатый вал и передачу его на трансмиссию. Существуют разные виды материалов и методы производства, используемые при создании шатунов. Наиболее распространенными типами шатунов являются сталь и алюминий. Наиболее распространенный тип производственных процессов - литье, ковка и порошковая металлургия.

Человек с руками на бедрах

Шатун является наиболее частой причиной катастрофического отказа двигателя. Он находится под огромным давлением нагрузки и часто получает особую осторожность, чтобы избежать преждевременного выхода из строя. Острые края отшлифованы ровно, чтобы уменьшить стояки на стержне.Шатун также подвергается дробеструйной обработке или закалке, чтобы увеличить его прочность на растрескивание. В большинстве высокопроизводительных приложений шатун сбалансирован для предотвращения чрезмерного износа нежелательных гармоник.

Самым распространенным шатуном, встречающимся в двигателях серийных автомобилей, является литой шток.Этот тип стержня создается путем заливки расплавленной стали в форму и последующей обработки готового изделия. Этот тип шатуна надежен для двигателей с более низкой мощностью и является наименее дорогим в изготовлении. Литой шток с большим успехом использовался почти во всех типах двигателей, от бензина до дизеля.

Высокопроизводительные приложения обычно используют кованые стальные стержни. Шатун этого типа создается путем фрезерования твердого стального блока в готовый продукт.Кованая штанга способна выдерживать гораздо большие нагрузки и более быстрые обороты двигателя, чем литая штанга. Кованые стержни часто называют заготовками из-за процесса их обработки из блока заготовки. Это гораздо более дорогой способ изготовления стержня и причина, по которой они обычно используются только в приложениях с высокой мощностью.

Хотите автоматически сэкономить время и деньги месяца? Пройдите 2-минутный тест, чтобы узнать, как начать экономить до 257 долларов в месяц.

Другой тип высокопроизводительного шатуна изготовлен из алюминия. Алюминиевый шток позволяет двигателю ускоряться намного быстрее за счет уменьшения веса на коленчатом валу. Алюминий также лучше поглощает резкие удары ускорения и замедления двигателя, чем стальные стержни. Алюминий не так долговечен; однако, и должен меняться чаще, чем его стальной аналог.

Новая технология создала порошковый металлический стержень. Эти стержни создаются путем приложения высокого давления к металлическому порошку, так как он имеет форму стержня. Это стержень будущего для большинства серийных двигателей. Они долговечны и экономичны в производстве.

,

Анализ напряжения и сжатия в поршневых шатунах двигателя

Чтобы понять истинное влияние автомобиля на наше общество, мы должны были бы вернуться назад во времени на сто лет. Время без простота прыжка в транспортное средство, чтобы доставить нас куда угодно, мы хотим ехать почти непостижимо для многих американцев. Но для первых автомобильных инженеров, Огромные достижения в автомобильной технологии будут еще более удивительно.

За последние 50 лет автомобили научились думать, настраивать и даже защищать.Но это только верхушка айсберга. Высокая производительность теперь подвох фраза. Подавляющее большинство людей хотят автомобиль, который доставит их из точки A, чтобы указать B как можно проще, но и слегка улыбнуться на их лицах. Часто улыбка создается быстрым ударом ускорителя и сопровождается ощущением огромной силы и контроля. Производители автомобилей хорошо знают об этом, и для достижения этого они проектируют быстрее, легче и более эффективные двигатели, чтобы сделать работу.Но именно то, что происходит внутри двигателя, и Какие риски связаны с проектированием самого мощного двигателя на блоке?

В этом проекте один компонент двигателя, в частности, соединительный стержень, будет анализироваться. Будучи одной из самых неотъемлемых частей двигателя шатун должен выдерживать огромные нагрузки и передать большую силу. Не удивительно, что сбой в соединении Шток может быть одним из самых дорогостоящих и разрушительных отказов в двигателе.Но просто этого недостаточно, чтобы полностью понять динамику ситуации.

На протяжении всего этого проекта идеализированная модель подключения Шток, поршень и маховик будут смоделированы и проанализированы. Станет очевидным почему именно эти детали так важны для эксплуатации автомобиля, и кроме того, насколько они подвержены неудачам. Тем не менее, прежде чем слишком много сказал на технических деталях, немного справочной информации нужно.

Ниже приведена картина основных частей двигатель.На поверхности "L" происходит сгорание, воздух проходит через "M" и "H" это вал, через который накапливается и подается мощность от двигателя. Сгорание происходит у верхней поверхности поршня (F) и толкает шатун (G) вниз, заставляя вал двигаться круговыми движениями. Так, Легко видеть, что шатун использует всю мощность, произведенную в сгорание и превращает его во что-то полезное, в данном случае спиннинг вал.

Теперь, когда мы все на одной странице, предположения для этого проекта могут быть обсуждается.Прежде всего, необходимо отметить, что актуальная динамика такой системы огромны, и моделировать их все в одном проекте быть настоящей задачей. Таким образом, чтобы упростить, этот проект будет пренебрегать импульсом и сила тяжести. Будет рассматриваться только один узел шатун-поршень. коленчатый вал, в то время как в действительности имеет очень функциональное распределение массы, будет можно считать просто кругом (или, если легче визуализировать, маховиком). В эффект, многие из тех же расчетов могут быть выполнены на более сложном система, но этого пока хватит.

Из понимания статики мы можем представить шатун длина "l" членом с двумя силами (для этого требуется еще несколько предположений, но для Цели этого проекта, это приемлемо). Учитывая это, мы можем разделить это система на две диаграммы свободного тела:

Из этих диаграмм свободного тела мы можем применить второй закон Ньютона (F = ma) к написать несколько уравнений. В частности, мы заинтересованы в суммировании сил в направление «х» (горизонтальное) и суммирование моментов относительно центра маховик.При этом мы получим следующие уравнения:

S M o = -F AB cos (F) * rsin (Q) - F AB sin (F) * rcos (Q) = I * д 2Q / дт 2 (против часовой стрелки)

S F x = -F AB cos (F) - P = m * d 2 x / dt 2 (® положительный)

Мы можем упростить уравнение момента, используя двойной угол тригонометрическая формула:

sin (F + Q) = cos (F) * sin (Q) + sin (F) * cos (Q)

Следовательно,

-F AB * r sin (F + Q) = I * d 2Q / дт 2

Теперь, если мы решим уравнение силы для –F AB ,

-F AB = (м * д 2 х / д 2 + P) / (cos (F))

Мы можем подставить это уравнение в наше уравнение момента, дав нам:

(м * д 2 х / д 2 + P) / cos (F) * r грех (F + Q) = I * д 2 / дт 2

Это будет наше главное уравнение вращения.

На данный момент мы работаем над тем, чтобы получить представление о Q, чтобы в итоге найти F AB . Но глядя на эти уравнения, мы можем видеть, что есть много разных переменных работать с, в том числе несколько производных. Чтобы помочь им упростить Еще немного, важно отметить несколько отношений. Например, мы можем применить закон синусов к этому треугольнику, найденному между маховиком и поршень:

грех (Q) / л = грех (F) / р 2

Это заботится о двух углах.Далее мы должны найти уравнение для х, расстояние от центра маховика до нижней части поршня. Это может найти с помощью тригонометрии:

x = l cos (F) + r cos (Q )

К сожалению, мы на самом деле не имеем дело с х в этой проблеме, а скорее д 2 х / д 2 . Поэтому нам придется взять две производные из х:

дх / дт = -l грех (F) * дФ / dt - r sin (Q) * dQ / dt

d 2 x / dt 2 = -l cos (F) * (dF / dt) 2 - l sin (F ) * (d 2F / dt 2 ) - r cos (Q) * (dQ / dt) 2 -

r sin (Q) * d 2Q / дт 2

С этим значением для d 2 x / dt 2 мы можем заменить обратно в наше главное уравнение.Тем не менее, еще раз мы представили еще несколько предметов в этот сценарий, в частности, первое и второе производные или Q и F. Учитывая эти условия, мы будем еще раз нужно найти уравнения, которые связывают их с вещами, которые мы уже знаем или могу найти.

Поскольку это долгий процесс, я объясню, что происходит заранее а затем просто показать уравнения. У нас есть уравнение, связывающее Q и F, которое было получено из закон синусов. Отсюда можно взять еще несколько производных, чтобы найти уравнения для dF / dt и d 2F / дт 2 .Нет необходимости находить отношение производные Q, потому что они будут показаны в окончательные интеграции.

F = sin -1 ((r sin (Q)) / л)

dF / dt = r sin (Q) * дк / дт

л cos (F)

d 2F / dt 2 = -r cos (Q) * (dQ / dt) 2 + r sin (Q) * d 2Q / дт 2 + sin (F) * (дФ / дт) 2

l cos (F) l cos (F) cos (F)

ДАВЛЕНИЕ В ЧЕТВЕРТОМ ХОДУ

До этого момента переменная P не упоминалась.Давление в Цилиндр (P) не легко моделировать для такой ситуации, но это один из самых важных факторов в конечном итоге. Чтобы быть в состоянии объяснить как P колеблется, еще раз необходимо дать немного фона на четырехтактный двигатель.

Четырехтактный двигатель - самый распространенный тип автомобилей. Четыре штрихи - это впуск, сжатие, мощность и выхлоп. Каждый ход требует примерно на 180 градусов вращения коленчатого вала (или маховика), поэтому цикл займет 720 градусов.Каждый удар играет очень важную роль в Процесс сгорания, и каждый имеет различное давление, окружающее его.

В цикле впуска, как показано на рисунке, поршень двигаясь вниз, пока один из клапанов открыт. Это создает вакуум, и воздушно-топливная смесь засасывается в камеру. Это было бы причиной очень мало давление на поршень, поэтому Р мало.

Переходя к сжатию, мы видим, что оба клапана закрыт, и поршень движется вверх.Это создает гораздо большее количество давление на поршень, поэтому у нас будет другое представление P в нашем уравнение для этого удара.

Следующий удар самый большой: сила. Это где сжатая воздушно-топливная смесь зажигается искрой, вызывая огромный скачок в давлении, поскольку топливо горит. Давление, кажется, "всплеск", поэтому большинство причин для беспокойства происходит здесь. (Это также область, в которой опасности двигателя может произойти стук или предварительная детонация, что приведет к еще большему всплеску.)

Наконец, у нас есть выхлопной ход. В этом инсульте Выпускной клапан открыт, снова создавая камеру низкого давления. Итак, как поршень движется обратно вверх, вытесняя весь воздух из камеры. поэтому давление в этом регионе считается очень низким.

Итак, учитывая понимание того, как работает четырехтактный двигатель, мы должны теперь смоделируйте переменное давление для всех 720 градусов (или 12,57 радиан). Создание кусочно-определенная функция делает это. Тем не менее, нам все еще нужно найти некоторые основные значения для давления, а также для целей этого проекта, конкретного выбрано графическое представление:

Чтобы этот график работал, мы предполагаем, что все точки линейно связано.Другими словами, были выбраны три давления (5, 10 и 30 атм), и предполагалось, что давление между ними линейно возрастало. С этим при условии, что кусочно-определенная функция стала (углы в радианах):

P = 10 + 200 * Q 0

30 .1 £ Q <.35

30 + (20-57,14 * Q) .35 £ Q <.7

10 + (5-7,14 * Q) .7 £ Q <1,4

5 1,4 £ Q <11,87

5 + 7,14 * Q 11,87 £ Q < 12.57

ИНТЕГРАЦИЯ И АНАЛИЗ ДАННЫХ

Теперь, когда у нас все так или иначе представлено, оно становится Необходимо сосредоточить наше внимание на поиске Q.Так как такое сложное уравнение не может быть решено аналитически, численный метод должен быть использован. В данном конкретном случае, учитывая его сложность, Эйлер метод интеграции был выбран.

Для выполнения всех расчетов была написано на фортране. По сути, он попросил массу, радиус и длину от пользователь, а также начальные значения Q, dQ / dt и d 2Q / дт 2 и значение временного шага при получении значений Q и фактическая сила в шатуне, F AB .Чтобы проанализировать данные за определенный период времени, значения Q и F AB были отправлены в файл, который был читать в Microsoft Excel и графически со временем. Два графика, Q против времени и F AB против времени, показаны ниже.

Примечание: для целей данного проекта были сделаны следующие замены: длина была установлена ​​равной 6,7 дюйма, радиус маховика был 4,33 дюйма, радиус поршня составлял 2,31 дюйма, а масса поршня составляла 3 фунта.

ДАННЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ

Из графиков видно, что была допущена ошибка. Это вращение маховика займет гораздо меньше времени, чем 10-15 секунд, которые может быть выведено из графика тета. В дополнение к этому, мы также Предполагается, что тета постоянно увеличивается, в отличие от быстрых колебаний опыт здесь. К сожалению, очень сложно сказать, что вызывает эта ошибка. Всегда есть вероятность возникновения математических ошибок, но это Это также могло быть связано с тем, что система начинала с отдыха.В на самом деле, стартер дал бы маховику начальный поворот или два, чтобы получить вещи движутся, позволяя горению в конечном итоге вступить во владение. Тем не менее, это становится очень сложно моделировать в этом случае.

Как правило, мы предполагаем, что, поскольку наш график тета неверен, график силы, вероятно, так же неверен. Однако, глядя на это, мы видим, что Есть определенные области, где сила намного больше. Это определенно ожидается, но, вероятно, не до такой степени, что это обнаруживается.Но ради обсуждение, давайте просто предположим, что высокое значение около 550 000 фунтов, что появляется на нашем графике на самом деле правильно. Делая это предположение, мы можем сделать некоторые расчеты и связывают эти данные с механикой материалов.

Прежде всего, чтобы найти напряжение на шатуне, мы используем формула:

с = P / A (s = напряжение, P = сила, действующая на стержень, A = площадь поперечного сечения)

Если предположить, что толщина шатуна составляет примерно 0,5 дюйма, а ширина - 1.25, мы вычислили бы площадь поперечного сечения 0,625 при 2 . Поэтому, подключив наши значения P = 550 000 фунтов и A = 0,625 в 2 , мы получит стресс 880 000 фунтов за 2 .

Что это значение для нас значит? Это много стресса, чтобы поместить на материал? Хорошо, давайте предположим, что два наиболее вероятных материала для Шатуны стальные и алюминиевые. Это на самом деле довольно хорошо предположение, поскольку подавляющее большинство автомобилей содержат сталь или алюминий стержни.

СТРЕСС-ДЕЙСТВУЮЩИЕ ДИАГРАММЫ

Чтобы понять силу каждого материала в такой ситуации, нам нужно чтобы понять диаграмму напряжения-деформации (на фото ниже). Каждый материал ведет себя в Аналогичным образом, когда помещается под нагрузкой. Есть период упругости деформация, при которой материал растягивается, но возвращается к исходному размер при выгрузке. Точка, в которой он не может вернуться к оригиналу Технические характеристики называются пределом текучести. Теперь в автомобиле мы бы вероятно, придется предположить, что этот предел текучести будет пройден в какой-то момент, поэтому большинство шатунов имеют двигатели другого размера, чем когда они были установлены.

После предела текучести может быть достигнута еще одна точка напряжения, называемая Конечная точка стресса. На данный момент материал по существу достиг Точка невозврата. Неудача неизбежна, и даже уменьшенное количество стресса может вызвать перелом. Поэтому, естественно, это то, чем мы занимаемся.

Для типа стали, из которого, вероятно, будет создан шатун, предел прочности при растяжении будет составлять от 80 до 180 тысяч фунтов за в 2 .Если бы использовался алюминий, предел прочности при растяжении был бы ближе к 70 тысячам фунтов за 2 . Итак, вы можете видеть, что наши Шатун, находящийся под напряжением в 880 тысяч фунтов на квадратный дюйм, будет в серьёзной беде. Отказ почти наверняка произойдет, даже если невероятно высокопрочная сталь были использованы.

РЕАЛЬНО-МИРОВОЕ ОТНОШЕНИЕ

Именно в таких расчетах автомобильные инженеры могут точно предсказать, какие материалы и технические характеристики могут быть использованы в высокопроизводительный двигатель.Хотя данные, которые были получены в этом проекте Как представляется, недостатки, аналогичные этому данные могут быть получены для каждого типа двигатель произведен. Без таких знаний было бы много догадок, и с угадыванием обычно наступает катастрофа.

ДРУГОЙ ИСТОЧНИК ПО ДЕЛАМ

В статье, появившейся в газетном киоске журнала «Двигатели», Джим Макфарланд пишет хорошую статью, описывающую наиболее распространенные типы ошибок при подключении стержни. Многое из того, о чем он пишет, похоже на концепции этого проекта, но он добавляет еще несколько интересных комментариев.

По большей части тип разрушения, рассматриваемый в этом проекте, произошел в центре стержня. Макфарлэнд также касается неудачи на соединении стержневые болты. Эти болты прикрепляют стержни к шейкам коленчатого вала, и следовательно, они подвергаются такому же напряжению, как и сам стержень. Он заявляет, что они часто выдерживают нагрузки свыше 250 000 фунтов на квадратный дюйм. (Что, кстати, ужасно долго было от 880 000 фунтов на кв. неточные наши данные кажутся.)

Как я упоминал ранее, ненормальное сгорание также является серьезной проблемой для шатуны. Макфарланд отмечает, что в условиях детонации давление от сгорания может быть почти вдвое больше, чем обычно. Понимание это, мы можем видеть, насколько восприимчивым может быть шатун к использованию неправильный бензин. (Неправильные оценки октанового числа часто являются причиной пинга или стук в двигатель.)

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ЗАМЕЧАНИЯ

Во всяком случае, этот проект должен был передать ощущение того, как ошибочно двигатель может работать даже в нормальных условиях.Именно этот недостаток непрерывности, которая может создать серьезные проблемы на таких деталях, как шатуны. Следовательно, дизайнеры и инженеры вынуждены выбирать прочные материалы достаточно, чтобы противостоять таким мощным силам, сохраняя при этом низкую стоимость и легкий продукт.

Несмотря на то, что данные в этом проекте оказались неверными в финале анализ, мыслительный процесс за ним был очень типичным для того, что нужно сделать, чтобы проанализировать сложную систему. Если необходим более точный анализ, факторы как цилиндр трения, импульс, и десятки других переменных могли быть учтено.Но, учитывая сделанные предположения и данные приобретенный, этот проект все еще обеспечил интересный взгляд на то, что происходит внутри двигатель и какие ограничения каждый двигатель наложил на него.

ССЫЛКИ

  1. Даффи, Джеймс Э. Современные автомобильные технологии . 1994, Goodheart-Wilcox Company.
  2. McFarland, Jim. «Шатун Основы». Двигатели . Март 1999 г. Издательская компания Петерсон.
  3. Ramos, J.I. Моделирование двигателя внутреннего сгорания .1989, полушарие Издательский.
  4. Гир и Тимошенко. Механика материалов: Четвертое издание . 1997, Издательство PWS.
  5. Пиво и Джонстон. Векторная механика для инженеров: динамика . 1997, WCB / McGraw-Hill.
,

Смотрите также


avtovalik.ru © 2013-2020
Карта сайта, XML.