+7(980)249-22-27
Кузовной ремонт автомобиля
Покраска в камере, полировка
Автозапчасти на заказТехническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей что это такое
| Срок обучения | На базе 11 класса:Очная - 4,5 годаЗаочная - 5,5 летВечерняя - 5,5 летСмешанная - 5,5 лет | |
Вступительные экзамены
| 1. Русский язык 2. Математика (профильный) 3. Физика илиИнформатика и ИКТ | |
Будущая квалификация
| Бакалавр по направлению подготовки «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей» | |
| Будущие профессии | Бортмеханик | Инженер по технической эксплуатации летательных аппаратов и двигателей | Инженер-механик | Механик | |
| Чему научат? |
| |
| Важные учебные предметы | Аэродинамика (прикладная) | Безопасность жизнедеятельности | Динамика полета | Инженерная и компьютерная графика | Метрология, стандартизация и сертификация | Моделирование систем и процессов | Основы теории надежности | Основы теории технической эксплуатации летательных аппаратов | Теоретическая механика | Техническая диагностика | |
| Практика студентов | Студенты проходят учебную и производственную практики, которые могут проводиться в организациях, на кафедрах или в лабораториях вуза. Разделом учебной практики может являться научно-исследовательская работа. | |
| Итоговая аттестация студентов: |
| |
| Вы можете освоить эту специальность в следующих регионах: Вся Россия - 12 вузов | ||
| Похожие специальности | ||
| Поищем по тегам? | техническое образование, технические специальности, инженерное образование, инженерные специальности, профессия бортинженер, профессия бортмеханик | |
|
| ||
| Материал подготовлен сайтом www.moeobrazovanie.ru Любое использование материала страницы допускается только с письменного согласия редакции. | ||
Авиационный двигатель - Википедия
«Аэродвигатель» перенаправляет сюда. Для использования авиационных двигателей в автомобилях см. Автомобиль с воздушным двигателем.Двигатель предназначен для использования в самолетах с двигателем
Авиационный двигатель , часто называемый авиационным двигателем , является силовым компонентом двигательной установки самолета. Большинство авиационных двигателей представляют собой либо поршневые двигатели, либо газовые турбины, хотя в последние годы во многих небольших беспилотниках использовались электродвигатели.
Обрабатывающая промышленность [редактировать]
В коммерческой авиации основными западными производителями турбовентиляторных двигателей являются Pratt & Whitney, General Electric, Rolls-Royce и CFM International (совместное предприятие Safran Aircraft Engines и General Electric).[1] Российские производители включают Объединенную двигателестроительную корпорацию, Авиадвигатель и Климов. Aeroengine Corporation из Китая была образована в 2016 году в результате слияния нескольких небольших компаний. [1]
Крупнейшим производителем турбовинтовых двигателей для авиации общего назначения является компания Pratt & Whitney. [2] General Electric объявила в 2015 году о выходе на рынок. [2]
История развития [редактировать]
Райт вертикальный 4-цилиндровый двигатель- 1848: Джон Стрингфеллоу сделал паровой двигатель для 10-футового самолета с размахом крыльев, который выполнил первый полёт с двигателем, хотя и с незначительной полезной нагрузкой.
- 1903: Чарли Тейлор построил встроенный двигатель, в основном из алюминия, для Wright Flyer (12 лошадиных сил).
- 1903: двигатель Manly-Balzer устанавливает стандарты для более поздних радиальных двигателей. [3]
- 1906: Леон Левавассер выпускает успешный двигатель V8 с водяным охлаждением для использования в авиации.
- 1908: Рене Лорин запатентовал конструкцию для прямоточного двигателя.
- 1908: Луи Сегин разработал Gnome Omega, первый в мире роторный двигатель, который будет производиться в большом количестве.В 1909 году самолет Farman III с двигателем Gnome получил приз за наибольшее беспосадочное расстояние, пролетевшее на Реймс Grande Semaine d'Aviation , установив мировой рекорд выносливости в 180 километров (110 миль).
- 1910: Coandă-1910, неудачный самолет-вентилятор, выставленный в парижском Аэро Салоне, с поршневым двигателем. Самолет никогда не летал, но был подан патент на направление выхлопных газов в воздуховод для увеличения тяги. [4] [5] [6] [7]
- 1914: Auguste Rateau предлагает использовать компрессор с выхлопными газами - турбокомпрессор - для улучшения высотных характеристик; [3] не принимается после испытаний [8]
- 1917-18 - Idflieg-пронумерованный R.30/16 пример тяжелого бомбардировщика Imperial German Luftstreitkräfte Zeppelin-Staaken R.VI становится самым ранним из известных самолетов, оснащенных нагнетателем, с двигателем Mercedes D.II прямо-шести в центральном фюзеляже, приводящим в действие механический механизм Brown-Boveri нагнетатель для четырех двигателей Mercedes D.IVa R.30 / 16.
- 1918: Сэнфорд Александр Мосс подхватывает идею Рато и создает первый успешный турбокомпрессор [3] [9]
- 1926: Armstrong Siddeley Jaguar IV (S), первый серийный двигатель с наддувом для самолетов; [10] [nb 1] радиальный двухрядный с центробежным нагнетателем с зубчатой передачей.
- 1930: Фрэнк Уиттл представил свой первый патент на турбореактивный двигатель.
- июнь 1939 года: Heinkel He 176 - первый успешный самолет, работающий исключительно на ракетном двигателе на жидком топливе.
- август 1939 года: турбореактивный двигатель Heinkel HeS 3 приводит в движение первый немецкий самолет Heinkel He 178.
- 1940: Jendrassik Cs-1, первый в мире запуск турбовинтового двигателя. Он не введен в эксплуатацию.
- 1943 Daimler-Benz DB 670, первый турбовентилятор
- 1944: Messerschmitt Me 163B Komet , первый в мире боевой самолет с ракетным двигателем.
- 1945: первый самолет с турбовинтовым двигателем, модифицированный Gloster Meteor с двумя двигателями Rolls-Royce Trent.
- 1947: ракета Bell X-1 превышает скорость звука.
- 1948: 100 л.с. 782, первый турбовальный двигатель, применяемый в авиации; в 1950 году разрабатывал более крупную 280 л.с. (210 кВт) Turbomeca Artouste.
- 1949: Leduc 010, первый в мире самолет с прямоточным двигателем.
- 1950: Rolls-Royce Conway, первый в мире серийный турбовентилятор, вступает в строй.
- 1968: турбокомпрессор General Electric TF39 с высоким байпасом начинает работу, обеспечивая большую тягу и значительно более высокую эффективность.
- 2002: HyShot scramjet полетел в пикировании.
- 2004: NASA X-43, первый космический корабль для поддержания высоты.
Валовые двигатели [править]
Ranger L-440, рядный шестицилиндровый инвертированный рядный двигатель с воздушным охлаждением, используемый в Fairchild PT-19Поршневые (поршневые) двигатели [править]
Линейный двигатель [править]
В данной статье для ясности термин «встроенный двигатель» относится только к двигателям с одним рядом цилиндров, как это используется в автомобильном языке, но в авиационных терминах фраза «встроенный двигатель» также охватывает V-образные и противоположные двигатели. (как описано ниже) и не ограничивается двигателями с одним рядом цилиндров.Обычно это отличает их от радиальных двигателей. Прямой двигатель, как правило, имеет четное число цилиндров, но есть примеры трех- и пятицилиндровых двигателей. Наибольшим преимуществом встроенного двигателя является то, что он позволяет проектировать самолет с малой фронтальной площадью, чтобы минимизировать сопротивление. Если коленчатый вал двигателя расположен над цилиндрами, он называется перевернутым рядным двигателем: это позволяет устанавливать гребной винт высоко, чтобы увеличить дорожный просвет, позволяя укорачивать шасси.Недостатки встроенного двигателя включают в себя плохое отношение мощности к весу, потому что картер и коленчатый вал длинные и, следовательно, тяжелые. Линейный двигатель может быть с воздушным или жидкостным охлаждением, но жидкостное охлаждение встречается чаще, поскольку трудно получить достаточный поток воздуха для непосредственного охлаждения задних цилиндров. Встроенные двигатели были распространены в ранних самолетах; один использовался в Wright Flyer, самолете, который совершил первый управляемый управляемый полет. Однако присущие конструкции недостатки вскоре стали очевидны, а встроенный дизайн был заброшен, что стало редкостью в современной авиации.
Для других конфигураций встроенного авиационного двигателя, таких как X-двигатели, U-двигатели, H-двигатели и т. Д., См. Встроенный двигатель (воздухоплавание).
V-образный двигатель [править]
Двигатель Rolls-Royce Merlin V-12Цилиндры в этом двигателе расположены в двух рядных рядах, которые обычно наклонены на 60–90 градусов друг от друга и приводят в движение общий коленчатый вал. Подавляющее большинство двигателей V с водяным охлаждением. Конструкция V обеспечивает более высокое отношение мощности к весу, чем встроенный двигатель, но при этом обеспечивает небольшую фронтальную площадь.Пожалуй, самым известным примером этой конструкции является легендарный двигатель Rolls-Royce Merlin, 27-литровый (1649 в 3 ) 60 ° V12 двигатель, используемый, среди прочего, в Spitfires, которые сыграли важную роль в битве за Британию ,
Горизонтально противоположный двигатель [править]
Горизонтально противоположный двигатель, также называемый плоским или коробчатым двигателем, имеет два ряда цилиндров на противоположных сторонах центрально расположенного картера двигателя. Двигатель имеет воздушное или жидкостное охлаждение, но преобладают версии с воздушным охлаждением.Противоположные двигатели устанавливаются с горизонтальным коленчатым валом в самолетах, но могут устанавливаться с вертикальным коленчатым валом в вертолетах. Из-за расположения цилиндров возвратно-поступательные силы имеют тенденцию к снижению, что приводит к плавной работе двигателя. Двигатели противоположного типа имеют высокое отношение мощности к весу, потому что у них сравнительно небольшой и легкий картер двигателя. Кроме того, компактное расположение цилиндров уменьшает лобовую площадь двигателя и позволяет упростить установку, сводя к минимуму аэродинамическое сопротивление.Эти двигатели всегда имеют четное число цилиндров, поскольку цилиндр на одной стороне картера «противодействует» цилиндру на другой стороне.
Противопожарные, четырех- и шестицилиндровые поршневые двигатели с воздушным охлаждением - безусловно, самые распространенные двигатели, используемые в небольших самолетах общего назначения, требующие до 400 лошадиных сил (300 кВт) на двигатель. Самолеты, которые требуют более 400 лошадиных сил (300 кВт) на двигатель, как правило, работают от турбинных двигателей.
H Конфигурация двигателя [править]
Двигатель H-конфигурации, по существу, представляет собой пару горизонтально расположенных двигателей, размещенных вместе, причем два коленчатых вала соединены вместе.
Радиальный двигатель [править]
Двигатель этого типа имеет один или несколько рядов цилиндров, расположенных вокруг центрально расположенного картера двигателя. Каждый ряд обычно имеет нечетное количество цилиндров для обеспечения плавной работы. Радиальный двигатель имеет только один кривошип на ряд и сравнительно небольшой картер, что приводит к благоприятному соотношению мощности к весу. Поскольку конструкция цилиндра подвергает воздух большому количеству излучающих тепло поверхностей двигателя и имеет тенденцию подавлять возвратно-поступательные усилия, радиальные элементы имеют тенденцию равномерно охлаждаться и работать плавно.Нижние цилиндры, которые находятся под картером, могут собирать масло, если двигатель был остановлен на длительный период. Если это масло не будет удалено из цилиндров до запуска двигателя, это может привести к серьезным повреждениям из-за гидростатической блокировки.
Большинство радиальных двигателей имеют цилиндры, расположенные равномерно вокруг коленчатого вала, хотя некоторые ранние двигатели, иногда называемые полурадиальными двигателями или двигателями с конфигурацией вентилятора, имели неравномерное расположение. Самым известным двигателем этого типа является двигатель Anzani, который был установлен на Bleriot XI, который использовался для первого полета через Ла-Манш в 1909 году.Эта конструкция имела недостаток в необходимости тяжелого противовеса для коленчатого вала, но использовалась, чтобы избежать смазывания свечей зажигания.
В конструкциях военных самолетов большая лобовая зона двигателя выполняла роль дополнительного слоя брони для пилота. Также двигатели с воздушным охлаждением, без уязвимых радиаторов, немного менее подвержены боевым повреждениям, и в некоторых случаях продолжали бы работать даже при выстреле одного или нескольких цилиндров. Однако большая фронтальная площадь также привела к тому, что самолет с аэродинамически неэффективной увеличенной фронтальной площадью.
Роторный двигатель [править]
Le Rhone 9C роторный авиационный двигательВращающиеся двигатели имеют цилиндры по кругу вокруг картера двигателя, как в радиальном двигателе (см. Выше), но коленчатый вал закреплен на корпусе самолета, а пропеллер прикреплен к корпусу двигателя, так что картер и цилиндры вращаются. Преимущество этой конструкции состоит в том, что удовлетворительный поток охлаждающего воздуха поддерживается даже при низких скоростях полета, сохраняя весовое преимущество и простоту обычного двигателя с воздушным охлаждением без одного из их основных недостатков.Первым практичным роторным двигателем был Gnome Omega, разработанный братьями Сегуин и впервые запущенный в эксплуатацию в 1909 году. Его относительная надежность и хорошее соотношение мощности и веса кардинально изменили авиацию. [11] До первой мировой войны большинство рекордов скорости было получено с использованием самолетов с двигателями Gnome, и в первые годы войны роторные двигатели были доминирующими в типах самолетов, для которых скорость и маневренность были первостепенными. Для увеличения мощности были построены двигатели с двумя рядами цилиндров.
Однако гироскопические эффекты тяжелого вращающегося двигателя вызвали проблемы с управлением в самолетах, и двигатели также потребляли большое количество масла, так как они использовали смазку с полной потерей, масло смешивалось с топливом и выбрасывалось с выхлопными газами.Касторовое масло использовалось для смазывания, так как оно не растворимо в бензине, и полученные пары вызывали тошноту у пилотов. Разработчики двигателей всегда знали о многих ограничениях роторного двигателя, поэтому, когда статические двигатели стали более надежными и давали лучшие удельные веса и расход топлива, дни роторного двигателя были сочтены.
двигатель Ванкеля [править]
Wankel - это тип роторного двигателя. Двигатель Ванкеля составляет примерно половину веса и размера традиционного четырехтактного поршневого двигателя с одинаковой выходной мощностью и значительно меньшей по сложности.В авиационном применении соотношение мощности к весу очень важно, что делает двигатель Ванкеля хорошим выбором. Поскольку двигатель обычно имеет алюминиевый корпус и стальной ротор, а алюминий при нагревании расширяется больше, чем сталь, двигатель Ванкеля не перегревается при перегреве, в отличие от поршневого двигателя. Это важный фактор безопасности для авиационного использования. Значительная разработка этих конструкций началась после Второй мировой войны, но в то время авиастроение отдавало предпочтение использованию турбинных двигателей.Считалось, что турбореактивные или турбовинтовые двигатели могут приводить в действие все самолеты, от самых больших до самых маленьких конструкций. Двигатель Ванкеля не нашел много применений в самолетах, но использовался Mazda в популярной линейке спортивных автомобилей. Французская компания Citroën в 1970-х годах разработала вертолет RE-2 с приводом от Wankel. [12]
В наше время двигатель Ванкеля используется в моторных планерах, где компактность, легкий вес и плавность хода имеют решающее значение. [13]
Фирма MidWest, которая ныне не существует, находится в Ставертоне и разрабатывает и производит одно- и двухроторные авиационные двигатели серии MidWest AE.Эти двигатели были разработаны на основе двигателя мотоцикла Norton Classic. Версия с двумя роторами была установлена в ARV Super2s и Rutan Quickie. Однороторный двигатель был помещен в моторный планер Chevvron и в моторные планеры Schleicher ASH. После распада MidWest все права были проданы Diamond of Austria, которая с тех пор разработала версию двигателя MkII.
В качестве экономически эффективной альтернативы сертифицированным авиационным двигателям некоторые двигатели Ванкеля, снятые с автомобилей и переоборудованные для использования в авиации, были установлены на отечественных экспериментальных самолетах.Блоки Mazda с мощностью от 100 лошадиных сил (75 кВт) до 300 лошадиных сил (220 кВт) могут составлять часть стоимости традиционных двигателей. Такие преобразования впервые произошли в начале 1970-х годов; [ цитирование необходимо ] , и по состоянию на 10 декабря 2006 года Национальный совет по безопасности на транспорте получил только семь сообщений об инцидентах, связанных с воздушными судами с двигателями Mazda, и ни один из них не был неисправен из-за недостатков конструкции или изготовления.
Циклы горения [править]
Самый распространенный цикл сгорания для авиационных двигателей - четырехтактный с искровым зажиганием.Двухтактное искровое зажигание также используется для небольших двигателей, в то время как дизельный двигатель с воспламенением от сжатия используется редко.
Начиная с 1930-х годов были предприняты попытки создать практичный авиационный дизельный двигатель. В целом, дизельные двигатели более надежны и намного лучше подходят для работы в течение длительных периодов времени при настройках средней мощности. Легкие сплавы 1930-х годов не справлялись с гораздо более высокими коэффициентами сжатия дизельных двигателей, поэтому они обычно имели низкое соотношение мощности к весу и были необычны по этой причине, хотя радиальный двигатель Clerget 14F Diesel (1939 г.) ) имеет такое же отношение мощности к массе, что и бензиновый радиальный.Усовершенствования дизельной технологии в автомобилях (приводящие к гораздо лучшему соотношению мощности и веса), гораздо лучшая топливная экономичность дизеля и высокое относительное налогообложение AVGAS по сравнению с Jet A1 в Европе - все это вызвало возрождение интереса к использованию дизелей для самолетов , Авиационные двигатели Thielert переоборудовали автомобильные двигатели Mercedes Diesel, сертифицировали их для использования в авиации и стали поставщиком OEM для Diamond Aviation для своего легкого близнеца. Финансовые проблемы преследуют Thielert, поэтому дочерняя компания Diamond - Austro Engine - разработала новый турбодизель AE300, также основанный на двигателе Mercedes. [14] Конкурирующие новые дизельные двигатели могут обеспечить топливную экономичность и выбросы без свинца для небольших самолетов, что представляет собой самое большое изменение в двигателях легких самолетов за последние десятилетия.
Силовые турбины [править]
Турбовинтовой двигатель [править]
Вид в разрезе турбовинтового двигателя Garrett TPE-331 с коробкой передач в передней части двигателяВ то время как военные истребители требуют очень высоких скоростей, многие гражданские самолеты этого не делают. Тем не менее, конструкторы гражданских самолетов хотели извлечь выгоду из высокой мощности и низких эксплуатационных расходов, которые предлагал газотурбинный двигатель.Так родилась идея соединить турбинный двигатель с традиционным винтом. Поскольку газовые турбины оптимально вращаются на высокой скорости, турбовинтовой двигатель оснащен редуктором для понижения скорости вращения вала, чтобы наконечники гребных винтов не достигали сверхзвуковых скоростей. Часто турбины, которые приводят в движение винт, отделены от остальных вращающихся компонентов, так что они могут вращаться с собственной наилучшей скоростью (называемой двигателем со свободной турбиной). Турбовинтовой двигатель очень эффективен при работе на круизных скоростях, для которых он был разработан, что обычно составляет от 200 до 400 миль в час (от 320 до 640 км / ч).
Turboshaft [редактировать]
Турбовальные двигателииспользуются в основном для вертолетов и вспомогательных силовых агрегатов. Турбовальный двигатель в принципе аналогичен турбовинтовому двигателю, но в турбовинтовом двигателе пропеллер поддерживается двигателем, а двигатель крепится болтами к планеру самолета: в турбовальном двигателе двигатель не оказывает непосредственной физической поддержки роторам вертолета. Ротор соединен с трансмиссией, которая прикреплена болтами к планеру, и турбовальный двигатель приводит в движение трансмиссию.Это различие считается небольшим, поскольку в некоторых случаях авиационные компании производят как турбовинтовые, так и турбовальные двигатели, основанные на одной и той же конструкции.
Электроэнергия [править]
Ряд самолетов с электрическим приводом, таких как QinetiQ Zephyr, были разработаны с 1960-х годов. [15] [16] Некоторые из них используются в качестве военных беспилотников. [17] Во Франции в конце 2007 года был запущен обычный легкий самолет, приводимый в действие электродвигателем мощностью 18 кВт, использующий литий-полимерные батареи, и покрывший более 50 километров (31 миль), первый электрический самолет, получивший сертификат летной годности. [15]
Были проведены ограниченные эксперименты с солнечным электрическим двигателем, в частности пилотируемый Solar Challenger и Solar Impulse и беспилотный летательный аппарат NASA Pathfinder.
Многие крупные компании, такие как Siemens, разрабатывают высокопроизводительные электрические двигатели для использования в авиации. Кроме того, SAE демонстрирует новые разработки в области элементов, таких как электродвигатели с чисто медным сердечником, с большей эффективностью. Гибридная система в качестве аварийной резервной копии и для дополнительной мощности на взлете предлагается для продажи компанией Axter Aerospace, Мадрид, Испания.[2]
Небольшие многоколесные беспилотники почти всегда приводятся в движение электродвигателями.
Реакционные двигатели [править]
Реакционные двигатели создают тягу для приведения в движение летательного аппарата путем выброса выхлопных газов с высокой скоростью из двигателя, в результате возникает реакция сил, движущих летательный аппарат вперед. Наиболее распространенные реактивные двигатели - это турбореактивные двигатели, турбовентиляторы и ракеты. Другие типы, такие как импульсные, прямоточные, скремджетные и импульсные детонационные двигатели также летали.В реактивных двигателях кислород, необходимый для сжигания топлива, поступает из воздуха, в то время как ракеты переносят кислород в той или иной форме как часть топливной нагрузки, что позволяет использовать его в космосе.
Реактивные турбины [править]
Turbojet [редактировать]
Турбореактивный двигатель - тип газотурбинного двигателя, который был первоначально разработан для военных истребителей во время Второй мировой войны. Турбореактивный двигатель - самая простая из всех авиационных газовых турбин. Он состоит из компрессора для всасывания и сжатия воздуха, секции сгорания, в которую добавляется и поджигают топливо, одной или нескольких турбин, которые извлекают энергию из расширяющихся выхлопных газов для привода компрессора, и выпускного сопла, которое ускоряет выхлопные газы. задняя часть двигателя для создания тяги.Когда появились турбореактивные двигатели, максимальная скорость оснащенных ими истребителей была, по меньшей мере, на 100 миль в час выше, чем у конкурирующих самолетов с поршневым двигателем. В послевоенные годы недостатки турбореактивного двигателя постепенно становились очевидными. Ниже примерно 2 Маха, турбореактивные двигатели очень неэффективны и создают огромное количество шума. Ранние разработки также очень медленно реагируют на изменения мощности, и этот факт убил многих опытных пилотов, когда они пытались перейти на самолеты. Эти недостатки в конечном итоге привели к падению чистого турбореактивного двигателя, и только несколько типов все еще находятся в производстве.Последним авиалайнером, в котором использовались турбореактивные двигатели, был Concorde, чья воздушная скорость Mach 2 позволяла двигателю быть высокоэффективным.
Турбофан [править]
Вырез турбовентиляторного двигателя CFM56-3Турбовентиляторный двигатель почти такой же, как турбореактивный, но с увеличенным вентилятором спереди, который обеспечивает тягу почти так же, как канальный винт, что приводит к повышению эффективности использования топлива. Хотя вентилятор создает тягу, как пропеллер, окружающий воздуховод освобождает его от многих ограничений, которые ограничивают производительность винта.Эта операция является более эффективным способом создания тяги, чем простое использование только струйного сопла, и турбовентиляторы более эффективны, чем пропеллеры в трансзвуковом диапазоне скоростей самолета, и могут работать в сверхзвуковом пространстве. Турбовентилятор обычно имеет дополнительные ступени турбины для вращения вентилятора. Турбовентиляторы были одними из первых двигателей, которые использовали несколько золотников - концентрические валы, которые могут свободно вращаться со своей собственной скоростью - чтобы позволить двигателю быстрее реагировать на изменение требований к мощности. Турбофаны грубо разделены на категории с низким и высоким байпасом.Обходной воздух проходит через вентилятор, но вокруг струи активной зоны, не смешиваясь с топливом и не сгорая. Отношение этого воздуха к количеству воздуха, протекающего через сердечник двигателя, является отношением байпаса. Двигатели с малым байпасом предпочтительны для военных применений, таких как истребители, из-за высокого отношения тяги к весу, в то время как двигатели с большим байпасом предпочтительны для гражданского использования с хорошей топливной экономичностью и низким уровнем шума. Турбовентиляторы с большим байпасом обычно наиболее эффективны, когда самолет движется со скоростью от 500 до 550 миль в час (от 800 до 885 км / ч), крейсерской скорости большинства крупных авиалайнеров.Турбокомпрессоры с малым байпасом могут развивать сверхзвуковые скорости, хотя обычно только при наличии форсажных камер.
Импульсные струи [править]
Импульсные форсунки - это механически простые устройства, которые в повторяющемся цикле всасывают воздух через обратный клапан в передней части двигателя в камеру сгорания и поджигают его. Сгорание выталкивает выхлопные газы из задней части двигателя. Он вырабатывает энергию как последовательность импульсов, а не как устойчивый выход, отсюда и название. Единственным применением этого типа двигателя была немецкая беспилотная летающая бомба V1 Второй мировой войны.Хотя те же самые двигатели также использовались экспериментально для самолетов-истребителей эрзац, чрезвычайно сильный шум, создаваемый двигателями, вызвал механическое повреждение планера самолета, которого было достаточно, чтобы сделать идею неосуществимой.
Ракета [править]
Несколько самолетов использовали ракетные двигатели для управления основной тягой или ориентацией, особенно Bell X-1 и North American X-15. Ракетные двигатели не используются для большинства самолетов, так как эффективность использования энергии и топлива очень низкая, но они использовались для коротких всплесков скорости и взлета.Там, где эффективность использования топлива / топлива имеет меньшее значение, могут быть полезны ракетные двигатели, потому что они создают очень большие тяги и очень мало весят.
Реактивные двигатели с предварительным охлаждением [править]
Для очень высоких сверхзвуковых / низких скоростей гиперзвукового полета установка системы охлаждения в воздушный канал водородного реактивного двигателя обеспечивает больший впрыск топлива на высокой скорости и устраняет необходимость в трубопроводе из огнеупорных или активно охлаждаемых материалов. Это значительно улучшает соотношение тяги и веса двигателя на высокой скорости.
Считается, что такая конструкция двигателя может обеспечить достаточную производительность для полета на антиподе на 5 Маха или даже обеспечить практическое использование одной ступени на орбите транспортного средства. Гибридный воздушно-реактивный ракетный двигатель SABRE - это двигатель с предварительным охлаждением, находящийся в стадии разработки.
Поршневой турбовентиляторный гибрид [править]
На апрельском авиасалоне ILA в Берлине в апреле 2018 года базирующийся в Мюнхене научно-исследовательский институт de: Bauhaus Luftfahrt представил высокоэффективный двигатель с комбинированным циклом на 2050 год, сочетающий турбореактивный двигатель с редуктором и сердечник поршневого двигателя.16-лопастный вентилятор диаметром 2,87 м обеспечивает сверхвысокое перепускное отношение 33,7, приводимое в действие турбиной с редуктором низкого давления, но привод компрессора высокого давления осуществляется от поршневого двигателя с двумя 10 поршневыми наборами без турбины высокого давления. , увеличивая эффективность с нестационарным изохорно-изобарическим сгоранием для более высоких пиковых давлений и температур. Двигатель мощностью 11 200 фунтов (49,7 кН) может обеспечить 50-местный региональный самолет. [18]
Его круизный TSFC будет 11,5 г / кН / с (0,406 фунт / фунт / час) для общего КПД двигателя 48.2%, для температуры горелки 1700 К (1430 ° С), общего отношения давления 38 и пикового давления 30 МПа (300 бар). [19] Хотя масса двигателя увеличивается на 30%, расход авиационного топлива уменьшается на 15%. [20] При поддержке Европейской комиссии в рамках проекта 7 7243 LEMCOTEC , Bauhaus Luftfahrt, MTU Aero Engines и GKN Aerospace представили концепцию в 2015 году, подняв общий коэффициент давления двигателя до более чем 100 для снижения расхода топлива на 15,2% по сравнению с двигателями 2025 года. [21]
Нумерация позиций двигателя [править]
На многомоторном самолете позиции двигателя нумеруются слева направо с точки зрения пилота, смотрящего вперед, поэтому, например, на четырехмоторном самолете, таком как Boeing 747, двигатель № 1 находится с левой стороны , самый дальний от фюзеляжа, в то время как двигатель № 3 находится на правой стороне, ближайшей к фюзеляжу. [22]
В случае двухмоторной английской Electric Lightning, которая имеет два установленных на фюзеляже реактивных двигателя один над другим, номер двигателя1 ниже и впереди двигателя № 2, который находится сверху и сзади. [23]
В Cessna 337 Skymaster, двухтактном двухтактном самолете, двигатель № 1 - тот, что находится в передней части фюзеляжа, а двигатель № 2 - в задней части салона.
Авиационные поршневые (поршневые) двигатели обычно предназначены для работы на авиационном бензине. Avgas обладает более высоким октановым числом, чем автомобильный бензин, что обеспечивает более высокие коэффициенты сжатия, выходную мощность и эффективность на больших высотах.В настоящее время наиболее распространенным Avgas является 100LL. Это относится к октановому числу (100 октанов) и содержанию свинца (LL = низкое содержание свинца по отношению к историческим уровням содержания свинца в предварительном регулировании Avgas). [ цитирование необходимо ]
Нефтеперерабатывающие заводы смешивают Avgas с тетраэтиллидом (TEL) для достижения этих высоких значений октанового числа - практика, которую правительства больше не разрешают для бензина, предназначенного для дорожных транспортных средств. Сокращение поставок TEL и возможность принятия природоохранного законодательства, запрещающего его использование, сделали поиск замены топлива для самолетов авиации общего назначения приоритетом для организаций пилотов. [24]
Турбинные двигатели и авиационные дизельные двигатели сжигают различные сорта реактивного топлива. Реактивное топливо - относительно менее летучее нефтяное производное на основе керосина, но сертифицированное по строгим авиационным стандартам с дополнительными присадками. [ цитирование необходимо ]
В модельных самолетах обычно используются нитродвигатели (также известные как «двигатели накаливания» из-за использования свечи накаливания), работающие на топливе накаливания, смеси метанола, нитрометана и смазки. Модели самолетов с электроприводом [25] и вертолеты также имеются в продаже. "Тяжелый грузоподъемный квадрокоптер поднимает 50-фунтовые грузы. Это HULK, работающий на газе (HLQ) - Промышленный кран". www.industrytap.com . 2013-03-11.
Внешние ссылки [редактировать]
Техник по обслуживанию самолетов - Википедия
Техник по техническому обслуживанию воздушных судов ( AMT ) является профессиональным работником, а также ссылается на лицензированную техническую квалификацию для проведения технического обслуживания воздушных судов. АМТ проверяют и выполняют или контролируют техническое обслуживание, профилактическое обслуживание, ремонт и модификацию самолета и авиационных систем.
В США для лица, имеющего сертификат механика, выданного Федеральным авиационным управлением, правила сертификации и владельцы сертификатов подробно описаны в подразделе D части 65 Федеральных авиационных правил (FAR), в котором являются частью раздела 14 Кодекса федеральных правил. [1] Лицензированная квалификация США иногда упоминается FAA как Авиационный техник по техническому обслуживанию и обычно упоминается как планер и силовая установка (A & P).
Во многих странах эквивалентной лицензией для AMT является инженер по техническому обслуживанию воздушных судов (AME).
Техники работают на самолете Bombardier в Далласе, штат Техас.Сертификация [править]
Общие требования для получения сертификата механика включают следующее.Кандидат должен:
- Be 18 или старше
- уметь читать, говорить и понимать по-английски;
- Удовлетворить опыт или образовательные требования; и
- Пройдите набор обязательных тестов в течение максимум 24 месяцев. [2]
Обязательные тесты включают в себя набор тестов знаний, за которыми следует практический тест, который включает в себя компонент устного экзамена и который проводится назначенным механическим экзаменатором (DME).
Лицу, отвечающему необходимым требованиям, выдается свидетельство механика с указанием либо планера самолета, либо силовой установки, либо обоих. [3] Эти рейтинги вместе составляют общую практику обозначения механики как «A & Ps». До 1952 года вместо рейтинга силовой установки выпускался рейтинг двигателей, поэтому в более старых документах может появляться аббревиатура «A & E». [3]
Право на проведение механических испытаний зависит от способности заявителя документировать свои знания требуемого предмета и способность выполнять задачи по техническому обслуживанию. [4] [5] ФАУ признает два способа демонстрации необходимых знаний и навыков: практический опыт или завершение программы обучения в школе, сертифицированной в соответствии с частью 147 FAR. [6]
Промышленные соревнования [править]
Общество AMT представляет ежегодный конкурс навыков обслуживания, в котором принимают участие лучшие команды AMT во всей авиации, включая коммерческую и военную.
Приложения, основанные на опыте [править]
Кандидаты на получение сертификата механика с единым рейтингом - планер или силовая установка - и те, кто основывают свое применение на практическом опыте, должны продемонстрировать 18-месячный опыт работы, применимый к выбранному рейтингу.Те, кто подает заявку на оба рейтинга, должны продемонстрировать общий опыт работы в течение 30 месяцев. [6] Многие авиационные механики, прошедшие военную подготовку, имеют право использовать свой опыт работы в качестве основы для подачи заявления на получение сертификата гражданского механика. [7]
Приложения, основанные на образовании [править]
Кандидаты, которые посещают программу авиационного технического обслуживания, сертифицированную согласно части 147, изучают утвержденную FAA и контролируемую учебную программу. Те, кто подает заявку на получение сертификата механика с одним рейтингом - планера или силовой установки - изучают «общий» набор предметов в течение не менее 400 часов, а также не менее 750 часов материала, соответствующего выбранному рейтингу, в общей сложности 1150 ч.Те, кто проводит оба рейтинга, изучают «общий» материал, а также 750 часов для каждого рейтинга, в общей сложности не менее 1900 часов. [8] Для завершения такой программы обучения обычно требуется от 18 до 24 месяцев.
Обязательные области обучения в «общей» учебной программе включают электричество, технические чертежи, вес и баланс, гидравлику и пневматику, наземное управление самолетом, очистку и контроль коррозии, основные математические расчеты, формы и ведение учета, базовую физику, техническое обслуживание руководства и публикации, а также применимые федеральные правила. [9] Глубокое знание правил и норм FAA (особенно в отношении принятых процедур ремонта / модификации) также ожидается от механики A & P.
Обязательные области обучения в учебном плане планера включают осмотр, конструкции - дерево, листовой металл, композит - и крепеж, покрытие, отделку, сварку, сборку и такелаж, гидравлику, пневматику, системы управления атмосферой в кабине, приборные системы, связь и навигацию. системы, топливные системы, электрические системы, системы позиционирования и оповещения, системы контроля льда и дождя и системы противопожарной защиты. [10]
Обязательные области обучения в учебной программе для силовых установок включают в себя проверку, теорию и ремонт поршневых и турбинных двигателей, приборные системы, системы противопожарной защиты, электрические системы, системы смазки, системы зажигания и запуска, системы учета топлива, топливные системы , системы индукции и воздушного потока, системы охлаждения, системы выпуска и реверса, пропеллеры, вентиляторы с неуправляемым приводом и вспомогательные силовые агрегаты. [11]
Разрешение на инспекцию [править]
Некоторые AMT, по крайней мере после трех лет работы в своей области, выбирают получение разрешения на инспекцию (IA), которое является дополнительным рейтингом, добавляемым к механическому сертификату человека.Этим лицам разрешается проводить ежегодные проверки на воздушном судне и подписываться для возвращения на службу в случае капитального ремонта и внесения изменений в требуемый блок формы FAA 337. Сертификация и ограничения, включая требования к обновлению, механики с разрешением на проверку содержатся в 14 CFR Часть 65
Требования для получения разрешения на инспекцию состоят в том, что AMT должен иметь лицензию минимум на три года и активно пользоваться правами A & P в течение двух лет до даты сдачи экзамена IA.
Обновление рейтинга IA должно осуществляться каждые два года (в нечетные годы) путем подачи в FAA формы, показывающей минимум активности, в которой IA осуществлял свои полномочия. Эта деятельность включает в себя ежегодные проверки, капитальный ремонт, серьезные изменения или минимум 8 часов обучения, утвержденного ФАУ. Эта деятельность должна выполняться каждые 12 месяцев, даже если период обновления составляет каждые 24 месяца.
Смотри также [править]
Список литературы [править]
Внешние ссылки [редактировать]
,Техническое обслуживание самолетов - Википедия
Выполнение задач по поддержанию летной годности самолета
Техническое обслуживание воздушных судов - это выполнение задач, необходимых для обеспечения постоянной летной годности воздушного судна или его части, включая капитальный ремонт, осмотр, замену, устранение дефектов и воплощение модификаций, соблюдение директив по летной годности и ремонт. [1] [2]
Постановление [править]
Техническое обслуживание воздушных судов строго регламентировано, чтобы обеспечить безопасную и правильную работу во время полета.В гражданской авиации национальные правила координируются в соответствии с международными стандартами, установленными Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). Стандарты ИКАО должны применяться местными органами по летной годности для регулирования задач технического обслуживания, персонала и системы инспекций. Обслуживающий персонал должен иметь лицензию на выполнение задач, которые он выполняет.
Организация технического обслуживания воздушных судов [править]
Техники работают на самолете Bombardier в Далласе, штат ТехасПлановые проверки технического обслуживания [править]
Техническое обслуживание воздушных судов в гражданской авиации, как правило, организовано с использованием системы проверок технического обслуживания, которые представляют собой периодические проверки, которые должны проводиться на воздушном судне после определенного количества времени или использования.
Мощность за час [править]
Мощность по программе «Час » обеспечивает предсказуемость бюджета, позволяет избежать установки заемщика во время ремонта, когда неисправна часть самолета, и зарегистрированный самолет может иметь лучшую стоимость и ликвидность. Эта концепция внепланового технического обслуживания была первоначально введена для авиационных двигателей, чтобы смягчить отказы двигателей. [3] Этот термин был придуман Бристолом Сидделей в 1962 году для поддержки 125 бизнес-джетов Vipers of British Aerospace за фиксированную сумму за полетный час. [4] Была предоставлена полная услуга по замене двигателя и аксессуаров, что позволило оператору точно спрогнозировать эту стоимость и освободить его от покупки запасов двигателей и аксессуаров.
В 1980-х годах Rolls-Royce plc восстановила программу, чтобы предоставить оператору фиксированные расходы на техническое обслуживание двигателя в течение продолжительного периода времени. Операторы уверены в точном прогнозировании затрат и избегают затрат на разбивку; этот термин является торговой маркой Rolls-Royce, но это общее название в отрасли. [5] Это опция для операторов нескольких авиационных двигателей Rolls-Royce. [ цитирование необходимо ] Другие производители авиационных двигателей, такие как General Electric и Pratt & Whitney, предлагают аналогичные программы.
Служба поддержки Jet 9000 предлагает программы почасового обслуживания независимо от производителей. [6] GEMCO также предлагает аналогичную программу для поршневых двигателей самолетов авиации общего назначения. [ цитирование необходимо ] Bombardier Aerospace предлагает свою программу Smart Services , которая покрывает детали и обслуживание каждый час. [необходимо цитирование ]Служебная версия [править]
При выполнении любого задания по техническому обслуживанию лицо, уполномоченное национальным органом по летной годности, подписывает выпуск технического обслуживания, в котором указывается, что обслуживание было выполнено в соответствии с применимыми требованиями к летной годности. В случае сертифицированного воздушного судна это может быть инженер по техническому обслуживанию воздушных судов или техник по техническому обслуживанию воздушных судов, в то время как для самолетов, построенных любителями, это может быть владелец или изготовитель воздушного судна. [7] Служебный выпуск можно назвать сертификатом выпуска к обслуживанию (CRS). [8]
Обслуживающий персонал [править]
Полевое обслуживание Cessna 172 проводится из фургона, используемого для перевозки инструментов и деталейИКАО определяет лицензированную роль технического обслуживания воздушных судов (техник / инженер / механик), отмечая, что " Термины в скобках приводятся в качестве приемлемых дополнений к названию лицензии. Предполагается, что каждое Договаривающееся государство будет использовать в своих собственных правилах один это предпочитает. " [9] Таким образом, техники, инженеры и механики по обслуживанию воздушных судов выполняют, по существу, одну и ту же роль. Однако разные страны используют эти термины по-разному для определения своих индивидуальных уровней квалификации и обязанностей.
В Северной и Южной Америке лицензии на обслуживающий персонал включают в себя:
Поскольку к 2036 году будет выпущено 41 030 новых авиалайнеров, Boeing ожидает 648 000 новых техников по техническому обслуживанию коммерческих авиакомпаний с 2017 года до тех пор: 256 000 в Азиатско-Тихоокеанском регионе (39%), 118 000 в Северной Америке (19%) и 111 000 в Европе (17%). [10]
В Европе обслуживающий персонал воздушных судов должен соблюдать часть 66 «Сертифицирующий персонал», выпущенную Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA). Этот регламент устанавливает четыре уровня авторизации:
- Уровень 1: Общее ознакомление, нелицензированный
- Уровень 2: Пандус и Транзит, Категория A
- может сертифицировать только собственную работу, выполненную для заданий, которые он / она получил, документированное обучение
- Уровень 3: Линейный сертифицирующий персонал и обслуживающий персонал технического обслуживания базы, категория B1 (электромеханическая) и / или B2 (авионика)
- может сертифицировать все работы, выполняемые на воздушном судне / двигателе, для которых он / она имеет типовой рейтинг, за исключением базового технического обслуживания (как правило, вплоть до A-Check)
- Уровень 4: Базовый персонал по техническому обслуживанию, категория C
- может сертифицировать все работы, выполняемые на воздушном судне / двигателе, для которых он / она имеет типовой рейтинг, но только если это базовое техническое обслуживание (необходим дополнительный персонал уровня 3)
- это разрешение не включает автоматически лицензии уровня 2 или уровня 3.
Самолеты [править]
Рынок технического обслуживания, ремонта и капитального ремонта (MRO) в 2015 году составил 135,1 млрд долларов США, то есть три четверти рынка производства самолетов стоимостью 180,3 млрд долларов США. Из них 60% приходится на гражданскую авиацию: воздушный транспорт 48%, бизнес и авиация общего назначения 9%, вертолеты 3%; и военная авиация составляет 40%: стационарное крыло 27% и роторное 13%. Из рынка MRO авиатранспорта стоимостью 64,3 млрд. Долл. США 40% приходится на двигатели, 22% - на комплектующие, 17% - на линию, 14% - на планер и 7% - на модификации.Прогнозируется рост до 4,1% годовых до 2025 года до 96 млрд долларов. [11]
Авиалайнер MRO должен достичь 74,3 млрд. Долларов в 2017 году: 51% (37,9 млрд. Долларов) однопроходных, 21% (15,6 млрд. Долл. США) двойных проходов, 8% (5,9 млрд. Долл. США) средних рядов, 7% (5,2 млрд долл.) Крупных самолетов, 6% (4,5 млрд долл.) Региональных самолетов в качестве турбовинтовых региональных авиалайнеров и 1% (0,7 млрд долл. США) двухместных самолетов ближнего радиуса действия. [12] За десятилетие 2017–2026 гг. Мировой рынок должен достичь более 900 млрд. Долл. США, на 23% в Северной Америке, 22% в Западной Европе и 19% в Азиатско-Тихоокеанском регионе. [13]
В 2017 году из 70 млрд. Долл. США, потраченных авиакомпаниями на техническое обслуживание, ремонт и капитальный ремонт (MRO), 31% пришлось на двигатели, 27% на компоненты, 24% на техническое обслуживание линии, 10% на модификации и 8 % за планер; 70% были для зрелых авиалайнеров (Airbus A320 и A330, Boeing 777 и 737NG), 23% были для «закатных» самолетов (MD-80, Boeing 737 Classic, B747 или B757) и 7% были потрачены на современные модели (Boeing 787 , Embraer E-Jet, Airbus A350XWB и A380). [14]
В 2018 году отрасли коммерческой авиации понадобится 88 миллиардов долларов на MRO, а военным самолетам - 79 долларов.6 миллиардов, включая обслуживание на местах на 46,4%. [15] К 2028 году авиалайнер MRO должен достичь 115 миллиардов долларов, что составляет 4% совокупного годового роста с 77,4 миллиардов долларов в 2018 году. Крупные авиалайнеры Airbus, Boeing и Embraer выходят на рынок, усиливая опасения по поводу совместного использования их интеллектуальной собственности, в то время как совместное прогностическое обслуживание с поддержкой данных может уменьшить сбои в работе: среди прочих факторов, прогнозирование помогло Delta Air Lines сократить отмены технического обслуживания на 98% с 5600 в 2010 году до 78 в 2017 году. [17]
Техническое обслуживание, обеспеченное ресурсами, может быть неэффективным для небольших авиакомпаний с парком менее 50–60 самолетов. Они должны либо отдать его на аутсорсинг, либо продать свои услуги MRO другим перевозчикам для лучшего использования ресурсов. Например, техническое обслуживание 26 Boeing 737 южноафриканского Comair передано на аутсорсинг техническому департаменту South African Airways. Другим примером является испанская Air Nostrum, эксплуатирующая 45 CRJ и ATR72, а ее отдел технического обслуживания на 300 человек обеспечивает обслуживание линий, базовое обслуживание и ремонт ограниченных компонентов для других авиакомпаний в течение 20% времени. [18]
Капитальное обслуживание самолетов в 2019 году обойдется в 6 млрд долларов: 2,9 млрд долларов для проверок C и 3,1 млрд долларов для проверок D, Aviation Week прогнозирует рост до 7,5 млрд долларов в 2028 году - 3,1 млрд долларов C и 4,2 млрд долларов D - за 70 долларов млрд. в течение 10 лет, 10% от общего рынка по сравнению с 40% для двигателей. [19]
Двигатели [править]
Техники ВВС США разбирают и осматривают лопасти вентилятора CFM56 KC-135, проверяемые каждые 1500 часов.Ожидается, что рынок авиационных двигателей MRO на Неделе авиации составит 25 долларов.9 миллиардов в 2018 году, что на 2,5 миллиарда больше, чем в 2017 году, во главе с 21% для Boeing 737NG 'CFM56-7B и A320 CFM56-5B и IAE V2500 (также на MD-90), связанных вторым, за которым следует зрелый широкофюзеляжный двигатели: GE90, затем Trent 700. [20]
В течение десятилетия 2017–2026 годов крупнейшими рынками для турбовентиляторов станут CFM56-7 B737NG с 23%, V2500-A5 с 21%, GE90- 115B с 13%, A320 CFM56-5B с 13%, PW1000G с 7%, Trent 700 с 6%, CF6-80C2 с 5%, CFM LEAP с 5% и CF34-8 с 4%. [13] В период с 2018 по 2022 год наибольшим спросом на MRO будут двигатели CFM с 36%, затем GE с 24%, Rolls с 13%, IAE с 12% и Pratt с 7%. [21]
По мере старения летательного аппарата его доля в двигателях возрастает. В течение срока службы двигателя можно восстановить стоимость путем ремонта и капитального ремонта, продать его за оставшееся полезное время или разобрать и продать использованные детали, чтобы извлечь оставшуюся стоимость.Его стоимость обслуживания включает в себя стоимость деталей с ограниченным сроком службы (LLP) и время до капитального ремонта. Основное значение - это стоимость его таблички с данными и частей, не ограниченных сроком службы. [22] Производители двигателей сильно снижают свои продажи, вплоть до 90%, чтобы выиграть многолетний поток запчастей и услуг, напоминающих модель бритвы и лезвий. [23]
Двигатели, установленные на новом самолете, обесцениваются как минимум на 40%, в то время как стоимость запасных двигателей точно соответствует прейскурантным ценам. Принимая во внимание 80% стоимости посещения магазина, цены LLP возрастают, чтобы компенсировать первоначальную скидку, пока не увеличится доступность двигателя в связи со срывом самолета.В период с 2001 по 2018 год для Airbus A320 или Boeing 737-800 их значение CFM56 увеличилось с 27–29% до 48–52% от стоимости самолета. Двигатели 777-200ER PW4000 и A330-300 Trent 700 выросли с 18–25% в 2001 году до 29–40% в 2013 году. Для A320neo и 737 MAX от 52% до 57% их стоимости заключается в их двигателях: это может возрасти до 80–90% через десять лет, в то время как новые двигатели A350 или B787 стоят 36–40% самолета. Через некоторое время эксплуатационные резервы превышают аренду самолета. [24]
В 2018 году полный набор LLP для прейскурантной цены CFM56-7B B737-800 составляет 3,6 млн долларов, как и для CFM56-5B A320ceo на 20–30 000 циклов, по сравнению с 2,0 млн долларов в 2009 году, в то время как Стоимость IAE V2500 составляет 3,9 млн. Долл. США на 20 000 циклов, но стоимость его ремонта ниже. Части LLP для и A320neo PW1127G стоят 4 миллиона долларов, а его конкурент - 4,3 миллиона долларов за 20–30 000 циклов. Для A330ceo комплект GE CF6-80 LLP оценивается в 11 миллионов долларов за 15–20 000 циклов и 9 миллионов долларов за PW4000 и 6 миллионов долларов за Trent 700, но с капитальным ремонтом 9–10 миллионов долларов против 4–5 миллионов долларов за другие.LLP, установленный для B667-300ER CF6 или PW4000, стоит 7 миллионов долларов, а для B787-8 Trent 1000 - 7 миллионов долларов по сравнению с 8,5 миллионами долларов для GEnx. Стоимость комплекта B777-300ER GE90 LLP оценивается в 9 миллионов долларов, в то время как стоимость модели A380 Trent 900 составляет 7 миллионов долларов, оба на 15000 циклов. [25]
В период с 2019 по 2038 год потребуется 5200 запасных авиалайнеров, по крайней мере, наполовину сданных в аренду. [26]
Капитальный ремонт двигателя для B737-800 стоит 3,1 миллиона долларов каждые 20 000 часов или 3 доллара.4 миллиона каждые 15 000 часов для более ранних вариантов, в то время как для силовой установки B757 это стоит 4,5 миллиона долларов каждые 24 000 часов. Для турбовентилятора A330 это стоит 7 миллионов долларов каждые 24 000 часов, 8 миллионов долларов для двигателя A350 или B787, 9 миллионов долларов каждые 20 000 часов для силовой установки B777-200ER и 10 миллионов долларов каждые 25 000 часов для двигателя B777-300ER. Это стоит 4 миллиона долларов каждые 18 000 часов для каждого турбовентилятора B747-400 и 7,5 миллиона долларов каждые 25 000 часов для двигателя A380. [27]
Будущее технического обслуживания самолетов [править]
Мониторинг состояния воздушного судна [править]
Airbus указал, что диагностика данных может положить конец внеплановому заземлению самолета для устранения неисправностей около 2025 года, что подтверждается большими данными и опытом эксплуатации.Интеллектуальное обслуживание, диагностика и мониторинг работоспособности могут устранить незапланированные заземления, делая интервалы в графике обслуживания более частыми, чтобы избежать AOG и связанных с ними перерывов в работе, в конечном итоге устраняя их. Данные или мониторинг могут показать, что некоторые детали не нуждаются в плановой проверке, но для полного перехода к этой модели потребуется гораздо больший опыт. С большим количеством истории, примеров и нормативной достоверности программа технического обслуживания и связанные с ней руководства могут стать динамическими документами для каждого конкретного воздушного судна с графиком технического обслуживания, основанным на истории эксплуатации воздушного судна. [28]
Электрический самолет [править]
В октябре 2018 года консультант Роланд Бергер насчитал 134 проекта электрических двигателей: 70% электрических двигателей с аккумуляторными батареями, заряженными на земле, и 30% гибридных электрических с топливным генератором, параллельно или последовательно; 45% составляют городские воздушные такси, 43% - авиация общего назначения и 12% - авиалайнеры. Полностью электрический иногда выбирают для пассажиров пригородных перевозок до 19 мест, и чаще для небольших самолетов с 2-4 местами, таких как городские воздушные такси или учебные тренажеры. Электродвигатели, вероятно, потребуют меньше обслуживания, чем топливный двигатель, в то время как батареи и кабели, возможно, придется менять чаще, чем топливные системы. [29]
Полностью электрический двухместный тренажер Pipistrel Alpha Electro уже сертифицирован как LSA в Европе, Австралии и, возможно, в США. Редмонд, базирующийся в Вашингтоне, MagniX интегрирует электродвигатель мощностью 350 л.с. (260 кВт) на своем испытательном стенде с железной птицей перед первым полетом Каравана Cessna в 2019 году, когда Magni500 мощностью 750 л.с. (560 кВт) заменит свой турбовинтовой двигатель PT6. MagniX планирует сертифицировать Magni500 и 375 л.с. (280 кВт) Magni250 к 2020 году, а также преобразование Каравана к 2022 году с диапазоном 100–200 миль (160–320 км), поскольку он обычно эксплуатируется менее чем за 100 миль (160 км).Бриттен-Норман Айлендер, дооснащенный электрическим двигателем, должен продемонстрировать к 2021 году Cranfield Aerospace перед коммерческим обслуживанием в 2023 году. Роланд Бергер ожидает, что в 2032 году будет установлен 50-местный гибридно-электрический авиалайнер с дальностью 340 км (210 миль). [29]
Автоматизация технического обслуживания [править]
Автономный беспилотный самолет Donecle выполняет проверку самолета.Автоматизированные системы контроля воздушных судов могут сделать техническое обслуживание воздушных судов более безопасным и надежным. [30] В настоящее время разрабатываются различные решения: совместный мобильный робот по имени Air-Cobot, [31] [32] и беспилотные летательные аппараты Donecle или Easyjet. «EasyJet использует дроны для проверки самолетов на повреждения от молнии». Получено 20 мая 2016 г.
