Кузовной ремонт автомобиля

 Покраска в камере, полировка

 Автозапчасти на заказ

Втековский двигатель что это


Что такое VTEC и как он работает — DRIVE2

Что такое VTEC?

Аббревиатура VTEC полностью расшифровывается следующим образом — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. В переводе на русский — это электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. Или проще: электронная система регулировки фаз газораспределения.

Известно, что изменение длины фаз впуска и выпуска позволяет менять характеристики двигателя и широко применяется в тюнинге и подготовке моторов для спорта. Но спортсмены могут поменять фазы только перед гонкой, установив распределительный вал с измененными размерами кулачков. При этом максимальная отдача от двигателя достигается в довольно узком диапазоне оборотов. Давая прирост мощности на "верхах", такой вал неизбежно приносит потерю момента на средних оборотах или наоборот.

Гонщики справляются с этим неудобством, но далеко не каждому обычному водителю понравится ездить, постоянно гоняя стрелку тахометра, к примеру, между 6500 и 8000 об/мин. Поэтому и была разработана система VTEC, автоматически изменяющая фазы газораспределения, для достижения наилучших характеристик в любых условиях работы двигателя.

Появившись в 1990 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией, отличительная особенность которой в том, что оптимальное время и величина открытия впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя: на низких, средних и высоких оборотах. Раньше система различала только два режима (низкие и средние обороты были для VTEC едины).

В зоне низких оборотов VTEC обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливно-воздушной смеси. На средних оборотах фазы газораспределения изменяются так, чтобы получить максимальный крутящий момент. Ну, а когда обороты двигателя высокие, система считает, что уж не до экономии, главное — получить максимальную мощность.

Система VTEC устанавливается на три 16-клапанных двигателя Honda: 1,6-литровый с двумя распредвалами (самый мощный, именно он стоит на Civic VTi), 1,6-литровый одновальный и 1,5-литровый также с одним распредвалом. Последний примечателен тем, что в нем на низких оборотах из двух впускных клапанов открывается лишь один. Тем самым достигается значительная экономия, результат которой — 6,7 литра бензина на 100 километров по "городскому циклу".

Всего на данный момент существуют четыpе pазличные системы: DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC, но общий пpиницип у них одинаковый: использование для конкpетного клапана pазличных по пpофилю кулачков для pазных pежимов pаботы, путём замыкания pокеpов или коpомысел небольшим стеpжнем, сдвигаемым давлением масла. Т.е., как видно, система очень пpоста и надёжна.

DOHC VTEC.

Может быть это звучит стpанно, но система VTEC пpидумана и pеализована более десяти лет назад. В апpеле 1989 года в Японии было пpедставлено новое поколение автомобиля Honda Integra, на некотоpых модификацях котоpого (XSi, RSi, кузова E-DA6, E-DA6) стоял удивительнейший двигатель, котоpый выдавал 100 безнаддувных л.с. с одного литpа pабочего объёма, но пpи этом отличался хоpошой тягой на низах, топливной экономичностью и экологической чистотой. Это был легендаpный B16A, по истине фантастический двигатель, котоpый с небольшими изменениями выпускается и по сей день. Hа этом двигателе установлена DOHC VTEC система, особенностями котоpой являются следующее:
1. Два pаспpедвала, 4 клапана на цилиндp.
2. Использование pокеpов.
3. Hа каждые два клапана пpиходится тpи кулачка на pаспpеделительном вале.
4. Система VTEC используется на обоих pаспpедвалах, как впускном, так и выпускном.

DOHC VTEC имеет два pежима. В обычном каждый клапан упpавляется своим кулачком (это внешние кулачки в каждой тpойке), а в pежиме максимальной мощности оба клапана упpавляются один центpальным кулачком. Основное назначение системы DOHC VTEC — очень высокая удельная мощность (до 100 л.с./л и больше) и хоpошая пpи этом тяга на низах.

SOHC VTEC.

Эта система появилась несколько позднее. Один из пеpвых двигателей, использующих SOHC VTEC стал обновлённый 'стаpичок' D15B с 130 л.с., 1.5 л, котоpый устанавливался с 1991 года на Honda Civic. Отличительные особенности этой системы:
1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
2. Используются pоликовые коpомысла.
3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка.
4. Система VTEC используется только для впускных клапанов.
5. Пpовод для свечи пpоходит между коpомыслами выпусных клапанов.

SOHC VTEC имеет два pежима pаботы, аналогичных pежимам DOHC VTEC. Может показаться, что SOHC VTEC хуже, чем DOHC VTEC. Это не так, SOHC VTEC имеет некотоpые пpеимущества, такие как пpостота констpукции, меньшая шиpина двигателя, меньший вес, возможность относительно легко использовать её на двигателях пpедыдущего поколения (D15B, ZC/D16A). Hазначение SOHC VTEC обычно такое же как и у DOHC VTEC, но не столь сильно выpаженое, а для слабофоpсиpованных двигателей — сглаживание кpивой кpутящего момента.

SOHC VTEC-E.

Появившаяся одновpеменно с SOHC VTEC и схожая с ней по некотоpым констpуктивным особенностями, эта система, тем не менее, используется для дpугих целей. Для того, чтобы понять для каких, посмотpим особенности:
1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
2. Используются pоликовые коpомысла.
3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится два кулачка, один из котоpых пpедставляет собой пpосто кольцо.
4, 5. Аналогично SOHC VTEC.

SOHC VTEC-E также имеет два pежима pаботы. Пpи небольших обоpотах оба впускных клапана упpавляются своими кулачками, но поскольку один из этих кулачков является кольцом, pеально pаботает только втоpой клапан. Плюс за счёт несимметpичности потока поступающей гоpючей смеси (один клапан закpыт, а втоpой откpыт) возникают завихpения, котоpые позволяют pаботать на довольно бедной смеси. Пpи увеличении обоpотов сpабатывает система VTEC и оба клапана начинают упpавляться одним ноpмальным кулачком. Основная цель пpименения подобной система — заметное снижение pасхода топлива и улучшение экологических показаний. Стоит также учесть, что удельная мощность двигателей с SOHC VTEC-E может оказаться меньше аналогичных двигателей даже без системы VTEC.

3-stage SOHC VTEC

Эта система появилась в 1995 году на двигателе D15B, устанавливающимся на Honda Civic. Она пpедставляет собой объединений двух диаметpально пpотивоположных по назначению систем: SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. Отличительные особенности:
1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
2. Используются коpомысла.
3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка, один из котоpых как и у SOHC VTEC-E пpедставляет собой кольцо.
4, 5. Аналогично SOHC VTEC, SOHC VTEC-E.

Как видно из названия, 3-stage SOHC VTEC имеет тpи pежима pаботы. Пеpвый pежим аналогичен пеpвому pежиму SOHC VTEC-E. Во втоpом pежим, также как у SOHC VTEC-E, оба клапана упpавляются ноpмальным кpайним кулачком. А пpи пеpеходе к тpетьему pежиму, pежиму максимальной мощности, оба клапана упpавляются одиним высоким центpальным кулачком. Эта система по назначению достаточно унивеpсальна, так, напpимеp, упомянутый двигатель D15B с нею имеет очень неплохую удельную мощность (130/1.5=86.(6) л.с./л), но пpи этом, если двигатель pаботает в пеpвом, экономичном 12v pежиме, о чём свидетельствует загоpание индикатоpа 'ECONO' на пpибоpной панеле Honda Civic, pасход пpи движении с постоянной скоpостью 60 км/ч составляет около 3.5 л на 100 км.

Как видно, пpименение систем VTEC pазнообpазно, и отнюдь не огpаничивается созданием мощных 'жужжалок'.

История реактивного двигателя

Прекурсоры [править]

Реактивные двигатели датируются изобретением эолипиля около 150 г. до н.э. В этом устройстве использовалась энергия пара, направляемая через два сопла, для того, чтобы сфера быстро вращалась вокруг своей оси. [1] Насколько известно, он не использовался для подачи механической энергии, и потенциальные практические применения этого изобретения не были признаны. Это просто считалось любопытством.

Archytas, основатель математической механики, как описано в трудах Авла Геллиуса спустя пять веков после него, был известен тем, что спроектировал и построил первое искусственное самоходное летающее устройство.Это устройство представляло собой модель в форме птицы, приводимую в движение струей того, что, вероятно, было паром, которое, как говорят, фактически пролетело около 200 метров.

Османская империя Лагари Хасан Челеби, как говорят, взлетел в 1633 году с ракетой в форме конуса, а затем с крыльями совершил успешную посадку, завоевав позицию в Османской армии. Однако по сути это был трюк. Проблема заключалась в том, что ракеты просто слишком неэффективны на низких скоростях, чтобы быть полезными для авиации общего назначения.

Первый рабочий пульс был запатентован в 1906 году русским инженером В.В. Караводин, который закончил рабочую модель в 1907 году. Французский изобретатель Жорж Марконне запатентовал свой бесклапанный импульсный двигатель в 1908 году, а Рамон Казанова в Риполле, Испания, запатентовал импульсный двигатель в Барселоне в 1917 году, построив один из них в 1913 году. Роберт Годдард изобрел импульсный двигатель в 1931 году и продемонстрировал его на реактивный велосипед. [2] Инженер Пол Шмидт впервые разработал более эффективную конструкцию, основанную на модификации впускных клапанов (или заслонок), и заслужил государственную поддержку Министерства авиации Германии в 1933 году. [3]

Рамон Казанова и импульсный двигатель, который он сконструировал и запатентовал в 1917 году

Некоторые ранние попытки создания воздушно-реактивных двигателей были гибридными, в которых внешний источник энергии сначала сжимал воздух, который затем смешивался с топливом и сжигался для реактивной тяги. В одной из таких систем, названной Secondo Campini термоструйным двигателем , но чаще - моторным, воздух сжимался вентилятором, приводимым в движение обычным поршневым двигателем. Примеры включают в себя Caproni Campini N.1 и японский двигатель Tsu-11, предназначенный для питания самолетов "Ока камикадзе" в конце Второй мировой войны. Ни один из них не был полностью успешным, и CC.2 оказался медленнее, чем тот же дизайн с традиционной комбинацией двигателя и пропеллера.

В 1913 году французский авиационно-космический инженер Рене Лорин запатентовал конструкцию первого в мире ПВР, но не было возможности разработать работающий прототип, поскольку ни один из существующих самолетов не мог достичь достаточной скорости, чтобы он мог работать, и поэтому концепция оставалась теоретической.

Инженеры в 1930-х годах поняли, что максимальная производительность поршневых двигателей была ограничена, [4] из-за того, что эффективность движителей снизилась, когда кончики лезвий приблизились к скорости звука. Чтобы рабочие характеристики двигателя выходили за пределы этого барьера, необходимо было бы найти способ радикально улучшить конструкцию поршневого двигателя или разработать совершенно новый тип силовой установки. Газотурбинные двигатели, обычно называемые «реактивными» двигателями, могли бы сделать это.

Немецкий патент Альберта Фоно на реактивные двигатели (январь 1928 г. - выдан в 1932 г.).Третья иллюстрация - турбореактивный

Ключом к практическому реактивному двигателю была газовая турбина, используемая для извлечения энергии из самого двигателя для привода компрессора. Газовая турбина не была идеей, разработанной в 1930-х годах: патент на стационарную турбину был выдан Джону Барберу в Англии в 1791 году. Первая газовая турбина, которая успешно работала автономно, была построена в 1903 году норвежским инженером Агидиусом Эллингом. Ограничения в конструкции и практическом проектировании и металлургии не позволили таким двигателям дойти до производства.Основными проблемами были безопасность, надежность, вес и, особенно, длительная эксплуатация.

В Венгрии Альберт Фоно в 1915 году разработал решение для увеличения дальности стрельбы артиллерии, включив в себя снаряд, запускаемый из оружия, который должен был быть объединен с двигателем прямоточного двигателя. Это должно было сделать возможным получение дальнего радиуса действия с низкими начальными скоростями дульного среза, что позволяло запускать тяжелые снаряды из относительно легких орудий. Фоно представил свое изобретение Австро-Венгерской армии, но предложение было отклонено.В 1928 году он подал заявку на получение немецкого патента на самолет, приводимый в действие сверхзвуковым реактивным двигателем, и он был присужден в 1932 году. [5] [6] [7]

Первый патент на использование газовой турбины для питания Самолет был подан в 1921 году французом Максимом Гийомом. [8] Его двигатель представлял собой турбореактивный двигатель с осевым потоком.

В 1923 году Эдгар Бакингем из Национального бюро стандартов США опубликовал отчет [9] , в котором выражается скептицизм в отношении того, что реактивные двигатели будут экономически конкурентоспособны с воздушными судами, эксплуатируемыми на винтах, на малых высотах и ​​воздушными скоростями периода: «там в настоящее время не представляется какой-либо перспективой, независимо от того, какие реактивные двигатели того типа, который здесь рассматривается, будут иметь практическую ценность, даже для военных целей."

Вместо этого к 1930-м годам поршневой двигатель во многих его различных формах (вращающийся и статический радиальный, с воздушным и жидкостным охлаждением) был единственным типом силовой установки, доступной для авиастроителей. Это было приемлемо до тех пор, пока требовались только низкоэффективные самолеты, и действительно все, что было доступно.

до Второй мировой войны [править]

В 1928 году курсант RAF College Cranwell [10] Фрэнк Уиттл официально представил свои идеи по созданию турбореактивного двигателя своему начальству.В октябре 1929 года он развил свои идеи дальше. [11] 16 января 1930 года в Англии Уиттл представил свой первый патент (выданный в 1932 году). [12] В патенте описан двухступенчатый осевой компрессор, питающий односторонний центробежный компрессор. Практические осевые компрессоры стали возможными благодаря идеям А.А. Гриффит в оригинальной статье 1926 года («Аэродинамическая теория конструкции турбины»). Позднее Уиттл сконцентрируется только на более простом центробежном компрессоре по ряду практических соображений.Свой первый двигатель Уиттл работал в апреле 1937 года. Он работал на жидком топливе и содержал автономный топливный насос. Команда Уиттла испытывала почти панику, когда двигатель не останавливался, ускоряясь даже после выключения топлива. Оказалось, что топливо просочилось в двигатель и скопилось в бассейнах.

Heinkel He 178, первый в мире самолет, который летал исключительно на турбореактивных двигателях.

В 1935 году Ханс фон Охайн начал работать над аналогичным проектом в Германии, и часто утверждают, что он не знал о работе Уиттла. [13] Охайн сказал, что он не читал патент Уиттла, и Уиттл поверил ему (Фрэнк Уиттл, 1907–1996). Однако патент Уиттла был в немецких библиотеках, и у сына Уиттла были подозрения, что Охайн читал или слышал о нем. [14]

Спустя годы фон Охайн в своей биографии [15] признал, что это так. Автор Маргарет Коннер заявляет: «Патентный поверенный Охина столкнулся с патентом Уиттла в те годы, когда разрабатывались патенты фон Охайна».Сам фон Охайн цитируется как « Мы чувствовали, что это выглядело как патент на идею», «Мы думали, что над этим серьезно не работали». Поскольку патент Ohain не был подан до 1935 года, это признание ясно показывает, что он прочитал патент Уиттла и даже критиковал его в некоторых деталях до подачи своего собственного патента и примерно за 2 года до запуска собственного двигателя.

VON OHAIN: «Наши патентные претензии пришлось сузить по сравнению с заявками Уиттла, потому что Уиттл показал определенные вещи.« » Когда я увидел патент Уиттла, я был почти уверен, что он как-то связан с комбинациями всасывания пограничного слоя. У него был двухпоточный компрессор с радиальным потоком с двумя входами, который выглядел чудовищно с точки зрения двигателя. Его изменение потока показалось нам нежелательным, но оказалось, что оно не так уж и плохо, хотя и привело к небольшим проблемам с нестабильностью ».

Его первое устройство было строго экспериментальным и могло работать только от внешнего источника, но он смог продемонстрировать основную концепцию.Затем Ohain был представлен Эрнсту Хейнкелю, одному из крупнейших авиастроителей того времени, который сразу же увидел перспективу разработки. Heinkel недавно приобрел компанию по производству двигателей Hirth, и там были основаны Ohain и его мастер-механик Макс Хан как новое подразделение компании Hirth. У них был первый центробежный двигатель HeS 1, работающий к сентябрю 1937 года. В отличие от конструкции Уиттла, Охайн использовал водород в качестве топлива, подаваемого под внешним давлением. Их последующие разработки привели к тому, что HeS 3 на бензине мощностью 1100 фунтов (5 кН) был установлен на простом и компактном корпусе Heinkel He 178 и вылетел Эрихом Варцицем ранним утром 27 августа 1939 года с аэродрома Росток-Мариенехе, впечатляюще короткое время для развития.He 178 был первым в мире самолетом с турбореактивным двигателем. [16]

Первым в мире турбовинтовым двигателем был Jendrassik Cs-1, разработанный венгерским инженером-механиком Георгием Йендрассиком. Он был изготовлен и испытан на заводе Ganz в Будапеште между 1938 и 1942 годами. Его планировалось установить на двухмоторный разведывательный бомбардировщик Varga RMI-1 X / H, разработанный Ласло Варга в 1940 году, но программа была отменена. Jendrassik также разработал небольшой турбовинтовой двигатель мощностью 75 кВт в 1937 году.

Двигатель Уиттла начал казаться полезным, а его Power Jets Ltd. начали получать деньги Министерства авиации. В 1941 году летательный вариант двигателя под названием W.1 , способный выдерживать тягу в 1000 фунтов-силы (4 кН), был установлен на планер Gloster E28 / 39, специально построенный для него, и впервые вылетел 15 мая 1941 года на ВВС Крануэлл.

Изображение раннего центробежного двигателя (DH Goblin II), на котором показаны его внутренние компоненты.

Британский конструктор авиационных двигателей Фрэнк Хэлфорд, работающий на основе идей Уиттла, разработал «прямую» версию центробежной струи; его дизайном стал де Хэвилленд Гоблин.

Одна из проблем этих двух ранних конструкций, которые называются двигателями с центробежным потоком , заключалась в том, что компрессор работал, ускоряя воздух наружу от центрального воздухозаборника к внешней периферии двигателя, где воздух затем сжимался установка расходящегося воздуховода, преобразующая его скорость в давление. Преимущество этой конструкции состояло в том, что она была уже хорошо понята, была реализована в центробежных нагнетателях, а затем широко использовалась в поршневых двигателях.Однако, учитывая ранние технологические ограничения на частоту вращения вала двигателя, компрессор должен был иметь очень большой диаметр для получения необходимой мощности. Это означало, что двигатели имели большую лобовую площадь, что делало его менее полезным в качестве силовой установки самолета из-за сопротивления. Еще одним недостатком более ранних конструкций Уиттла было то, что воздушный поток возвращался через секцию сгорания и снова в турбину и выхлопную трубу, что увеличивало сложность и снижало эффективность. Тем не менее, у этих типов двигателей были основные преимущества: легкий вес, простота и надежность, и разработка быстро перешла к практичным летным конструкциям.

Вырез двигателя Junkers Jumo 004.

Австриец Ансельм Франц из подразделения двигателей Junkers ( Junkers Motoren или Jumo ) решил эти проблемы с введением компрессора осевого потока. По сути, это турбина задним ходом. Воздух, поступающий в передней части двигателя, направляется к задней части двигателя через ступень вентилятора (сходящиеся каналы), где он раздавливается против набора невращающихся лопастей, называемых статорами (расходящиеся каналы).Этот процесс далеко не такой мощный, как центробежный компрессор, поэтому некоторые из этих пар вентиляторов и статоров расположены последовательно, чтобы получить необходимое сжатие. Даже при всей дополнительной сложности полученный двигатель имеет гораздо меньший диаметр и, следовательно, более аэродинамический. Jumo был присвоен следующий номер двигателя в последовательности нумерации RLM, 4, и результатом стал двигатель Jumo 004. После того, как были решены многие меньшие технические трудности, массовое производство этого двигателя началось в 1944 году в качестве силовой установки для первого в мире реактивного истребителя, Messerschmitt Me 262 (а позже и первого в мире реактивного бомбардировщика, Arado Ar 234).Задержка работоспособности двигателя была вызвана множеством причин, из-за которых истребитель прибыл слишком поздно, чтобы оказать решающее влияние на положение Германии во Второй мировой войне. Тем не менее, он запомнится как первое использование реактивных двигателей в эксплуатации.

Фирма авиационных силовых установок Heinkel-Hirth также попыталась создать более мощный турбореактивный двигатель Heinkel HeS 011 с почти 3000 фунтов тяги на полную мощность, очень поздно в войне, чтобы улучшить параметры тяги, доступные для новых немецких военных реактивных самолетов. проекты, а также для улучшения производительности существующих конструкций.В нем использовалась уникальная «диагональная» секция компрессора, в которой сочетались особенности компоновки центробежного и осевого компрессоров для турбореактивных силовых установок, но она оставалась на испытательном стенде, и было выпущено всего около девятнадцати примеров.

В Великобритании их первый двигатель с осевым потоком, Metrovick F.2, работал в 1941 году и впервые был запущен в 1943 году. Несмотря на то, что в то время он был более мощным, чем центробежные конструкции, министерство сочло его сложность и ненадежность недостатком в военное время. Работа в Metrovick привела к созданию двигателя Armstrong Siddeley Sapphire, который будет построен в США как J65.

После Второй мировой войны [править]

После окончания войны немецкие реактивные самолеты и реактивные двигатели были всесторонне изучены победоносными союзниками и способствовали работе над ранним советским (см. Архип Люлька) и американскими реактивными истребителями. Наследие двигателя с осевым потоком проявляется в том факте, что практически все реактивные двигатели на самолетах с неподвижным крылом были вдохновлены этой конструкцией.

Центробежные двигатели улучшены с момента их появления. С улучшением технологии подшипников частота вращения двигателя была увеличена, что значительно уменьшило диаметр центробежного компрессора.Небольшая длина двигателя остается преимуществом этой конструкции, особенно для использования в вертолетах, где общий размер более важен, чем фронтальная площадь. Кроме того, поскольку их компоненты двигателя более прочные, они менее подвержены повреждению посторонними предметами, чем двигатели компрессоров с осевым потоком.

Хотя немецкие конструкции были более совершенными в аэродинамическом отношении, сочетание простоты и отсутствия необходимых редких металлов для необходимой современной металлургии (например, вольфрама, хрома и титана) для компонентов с высоким напряжением, таких как лопатки турбин и подшипники и т. Д.Это означало, что немецкие двигатели, произведенные позднее, имели короткий срок службы и должны были быть заменены через 10–25 часов. Британские двигатели также широко производились по лицензии в США (см. «Миссия Тизера») и продавались Советской России, которая производила обратный инжиниринг, а Nene продолжал приводить в действие знаменитый МиГ-15. Американские и советские конструкции, независимые типы осевого потока, по большей части, стремились достичь превосходных характеристик до 1960-х годов, хотя General Electric J47 обеспечивал превосходное обслуживание в F-86 Sabre в 1950-х годах.

К 1950-м годам реактивный двигатель был почти универсальным в боевых самолетах, за исключением грузовых, вспомогательных и других специальных типов. К этому моменту некоторые из британских проектов уже были очищены для гражданского использования и появились на ранних моделях, таких как de Havilland Comet и Avro Canada Jetliner. К 1960-м годам все большие гражданские самолеты также имели реактивный двигатель, в результате чего поршневой двигатель выполнял такие недорогие нишевые функции, как грузовые полеты.

Непрекращающиеся улучшения в турбовинтовом двигателе полностью вытолкнули поршневой двигатель (двигатель внутреннего сгорания) из основного потока, оставляя его обслуживающему только самые маленькие конструкции авиации общего назначения и некоторые из них используются в беспилотных летательных аппаратах.Восхождение реактивного двигателя к почти универсальному использованию в самолетах заняло менее двадцати лет.

Однако история еще не закончилась, так как эффективность турбореактивных двигателей была все же несколько хуже, чем у поршневых двигателей, но к 1970-м годам с появлением реактивных двигателей с большим байпасом это нововведение не было предвидено такими ранними комментаторами, как Эдгар. Бакингем, на высоких скоростях и больших высотах, которые казались им абсурдными, только тогда топливная эффективность, наконец, превысила эффективность лучших поршневых и винтовых двигателей, [17] и мечту о быстрых, безопасных, экономичных путешествиях по всему миру, наконец Прибыл, и их суровый, если это хорошо обосновано на то время, предсказания, что реактивные двигатели никогда не будут много, были убиты навсегда. "ч20-3". Hq.nasa.gov. Получено 2010-03-26. ,

Что делает ИТ-инженер? Информация о рабочих местах, зарплатах

Что такое IT Engineering?

Информационные технологии вездесущи, но ИТ-инженерия для многих остается загадкой. Для большинства людей ИТ-инженер - это мастер за экраном, который следит за тем, чтобы компьютеры работали бесперебойно. В некоторой степени они могут быть правы, но это гораздо больше, чем просто установка брандмауэра и обновление ОС.

Привлекайте ИТ-инженеров в любое время и в любом месте.

И здесь важно различать пути карьерного роста, потому что этот сектор настолько плодовит и постоянно меняется, что знание того, чего от него ожидать, является ключом к тому, чтобы стать счастливым ИТ-инженером.

Во-первых, ИТ-инженеры могут специализироваться на разработке программного обеспечения или компьютерного оборудования. Первый включает компьютерное программирование и приложения для смартфонов, а второй - разработку физических продуктов.

ИТ-инженеры могут ожидать высокую зарплату и хорошие перспективы работы. В конце концов, профессия пользуется большим спросом, и рынок расширяется так быстро, что открываются еще лучшие возможности. На самом деле спрос на ИТ-инженеров увеличился на 22% по сравнению с 2012 годом.По данным Бюро статистики труда США, ожидается, что в 2014-2024 гг. Число рабочих мест в сфере разработки программного обеспечения вырастет на 17% - намного быстрее, чем в среднем.

Специалисты по аппаратному обеспечению зарабатывают от 84 600 до 135 840 долл. США в год, в зависимости от набора навыков. Разработчики прикладного программного обеспечения в среднем зарабатывают 102 160 долларов, а разработчики системного программного обеспечения - 108 760 долларов в год. Предложения работы разнообразны и распространены как в государственном, так и в частном секторах. Разработчики программного обеспечения часто работают удаленно, что позволяет им вести свой образ жизни и работать практически из любой точки мира.

Это важно иметь в виду. Онлайн-аутсорсинг - растущая тенденция, поэтому, если вы хотите стать внештатным сотрудником или работать в международной компании, работа может оказаться хорошей. Аппаратная инженерия - это совсем другое дело, особенно в крупных компаниях. Инженеры по аппаратному обеспечению следят за тем, чтобы сети работали правильно и чтобы каждый сотрудник выполнял свою работу без перерывов.

Наконец, есть сетевые инженеры. Они работают с компьютерными сетями - интрасетями и экстрасетями и, как правило, должны быть знакомы с различными типами сетей (локальные сети, глобальные сети, беспроводные сети, VoIP и т. Д.).).

Как насчет минусов? У каждой работы есть кое-что, и IT-разработка ни в коем случае не исключение. Из-за особых требований к работе ИТ-инженерам может потребоваться работать сверхурочно при возникновении необходимости. Недавние исследования показали, что в среднем ИТ-инженеры работают примерно на 25% более 40 часов в неделю. Рабочая среда может быть напряженной, особенно в крупных компаниях, где много сотрудников. Наконец, чтобы достичь высоких целей, разработчики программного обеспечения и ведущие программисты могут требовать ученой степени.

ИТ-инженер: требовательное, но полезное призвание

Быть ИТ-инженером, как вы видите, трудоемкая работа. Конечно, это полезно, как в профессиональном плане, так и в плане заработной платы, но это может быть очень стрессовым. Итак, как вы стали одним?

Образование на первом месте. Хотя требования варьируются от работодателя к работодателю, ожидается получение степени бакалавра в области, связанной с компьютерами. Из них много - просто выберите тот, который говорит ваше имя - ИТ-инженерия, разработка программного обеспечения, программирование, информатика и так далее.Для более продвинутых должностей может потребоваться степень магистра.

Компьютерные исследования обычно включают программирование, информационные структуры и системы, языки сценариев, усовершенствование и выполнение фреймворка, а также оперативное администрирование. В зависимости от конкретной области обучения могут быть доступны дополнительные специализации.

Задачи ИТ-инженера сильно различаются в зависимости от размера компании и многих других факторов (предсказуемых и непредвиденных). Но (говоря здесь очень широко!), Задачи, которые должен выполнять каждый ИТ-инженер, включают проектирование конфигурации системы, руководство по установке системы, обеспечение соблюдения системных стандартов, разработку и внедрение новых решений, максимизацию производительности сети, устранение неполадок в сети, защиту сети систем, а также настройку оборудования для маршрутизации / коммутации и услуг голосовой IP-телефонии.

Сетевым инженерам это особенно тяжело, казалось бы. В связи с изменяющимися обстоятельствами, которые стремятся удовлетворить спрос, ИТ-инженеры должны обладать современными знаниями и понимать потребности отрасли. Часто упускается из виду тот факт, что отличные коммуникативные навыки абсолютно необходимы. ИТ-инженеры должны общаться с персоналом, который не понимает сферу своей деятельности. И все же их работа должна идти гладко. Защитить сеть и научить неосведомленного сотрудника не отправлять этот спойлер Game of Thrones всем своим коллегам - это только начало.В крупных компаниях командная работа необходима. Тем не менее, зачастую ИТ-инженеры должны быть сильными людьми, способными решать любые проблемы, возникающие на их пути, без какого-либо надзора. Приоритизация рабочей нагрузки иногда может быть самой сложной частью работы.

Что касается карьерного роста, ИТ-инженеры могут улучшить свои перспективы работы, получив сертификацию. Варианты сертификации доступны у компаний-разработчиков программного обеспечения, поставщиков продуктов и услуг и профессиональных организаций (например,грамм. Cisco). Профессиональные сетевые возможности могут возникнуть в результате членства в профессиональных организациях, которые часто предлагают программы непрерывного образования.

Freelance Telecom Jobs

Как указывалось выше, ИТ-архитекторы часто работают удаленно. Лучшим профессионалам, как правило, предлагаются высокопоставленные должности, которые часто включают поездки за границу (либо для программ непрерывного образования, либо для улучшения карьерного роста). Крупнейшие ИТ-компании привлекают ИТ-инженеров со всего мира.В конце концов, у них есть команда ИТ-специалистов, которые работают вместе, чтобы обеспечить бесперебойную работу.

Онлайн-аутсорсинг - это лучшее, что случилось с ИТ-разработкой за последние годы. Он не только диверсифицировал рынок, но и создал множество возможностей для профессионального роста. Мы можем добавить больше способов, чем один. Тот факт, что предприятия могут легко найти ИТ-инженеров с точным набором навыков, которые им нужны практически в любой точке мира, и не беспокоиться о расходах на переезд, означает лучшую зарплату в долгосрочной перспективе.Кроме того, это также означает непрерывное образование и больше предложений работы для сотрудников. Это беспроигрышное решение, которое совершенствуется с каждым днем.

[dotedLine]

[dotedLine]

ИТ-инженерия:

ИТ-инженерия - это будущее, проще говоря. Поскольку на наших глазах мир превращается в глобальную деревню, ИТ-инженеры могут ожидать только самые лучшие предложения о работе в ближайшие дни. Соединение крупных предприятий с отдаленными районами и развивающимися странами является одним из крупнейших достижений взаимосвязанного мира.Теперь у каждого ИТ-инженера есть возможность выбрать самую лучшую работу и выполнить ее на своих условиях.

На глобальном внештатном рынке ИТ-инженер решает работать с компьютерным оборудованием или программным обеспечением, работодатели чаще всего требуют, чтобы инженеры имели минимальную степень бакалавра. Сфера ИТ-инжиниринга огромна. Среди них наиболее востребованный курс - инженерия телекоммуникаций в сочетании со специализациями. В наше время многие спрашивают, что такое IT-инжиниринг? Поскольку это был не тот тип основного инженерного курса, который возник в недавнем прошлом с экспоненциальным ростом на мировой арене ИТ (информационных технологий).В заключение, есть сетевые инженеры тоже. Они работают с компьютерными сетями - интрасетями и экстрасетями и обычно должны быть знакомы с различными типами сетей (локальные сети, глобальные сети, беспроводные сети, VoIP и т. Д.).

Привлекайте ИТ-инженеров в любое время и в любом месте.

c # - Что такое вид двигателя? Что это на самом деле делает?

Переполнение стека
  1. Товары
  2. Клиенты
  3. Случаи использования
  1. Переполнение стека Публичные вопросы и ответы
  2. Команды Частные вопросы и ответы для вашей команды
  3. предприятие Частные вопросы и ответы для вашего предприятия
  4. работы Программирование и связанные с ним технические возможности карьерного роста
  5. Талант Нанимать технический талант
  6. реклама Связаться с разработчиками по всему миру
,

Смотрите также


avtovalik.ru © 2013-2020
Карта сайта, XML.