Кузовной ремонт автомобиля

 Покраска в камере, полировка

 Автозапчасти на заказ

Защита картера двигателя что это такое


Как выбрать защиту картера двигателя — журнал За рулем

Установка добротной защиты картера обезопасит агрегаты от повреждений на наших дорогах, но может ли она при этом и навредить? Попробуем разобраться в этом вопросе. Ставить или нет защиту картера? И если да, то какую предпочтительнее?

Большинство производителей оснащают свои автомобили лишь пластиковой защитой картера двигателя. По сути, она уберегает лишь от грязи, а не от механического воздействия. Часть автогигантов все же устанавливают некое подобие металлической защиты, но есть и те, кто вообще ничего не ставит.

Защиты картера двигателя

Рынок предлагает широкий выбор разнообразных вариантов защит.

Рынок предлагает широкий выбор разнообразных вариантов защит.

Фактор риска

На помощь владельцам, которым необходима полноценная защита агрегатов, приходит рынок неоригинального дополнительного оборудования. Бывает, что для одной модели автомобиля доступно аж шесть различных вариантов защит. Обратная сторона медали — это оборудование не сертифицировано самими автопроизводителями. На официальном уровне они говорят, что установка таких защит может сказаться на пассивной безопасности автомобиля при столкновениях и на температурном режиме под капотом. В первом случае под угрозой человеческие жизни, а во втором — риск перегрева и отказа мотора или коробки передач. При этом все будет зависеть от конкретной модели автомобиля, то есть ее конструктивных особенностей. Для одних дополнительная защита может сыграть значимую негативную роль, для других — нет.

По факту, автопроизводители абсолютно правы, но всей ситуацией заведует слово «может». Никто не проводил краш-тестов автомобилей с дополнительными защитами и каких-то полноценных исследований об их влиянии на работу двигателей или коробок передач. На практике нет никакой статистики, которая могла бы подтвердить негативное влияние такого дополнительного оборудования.

Краш-тест

Проведение крэш-тестов — дорогое удовольствие. Цена вопроса полноценного исследования изменения характера повреждений с неоригинальной защитой картера и без нее вообще лежит в другой плоскости.

Проведение крэш-тестов — дорогое удовольствие. Цена вопроса полноценного исследования изменения характера повреждений с неоригинальной защитой картера и без нее вообще лежит в другой плоскости.

В теории дополнительная защита, безусловно, влияет на характер распределения и поглощения энергии удара по силовой структуре автомобиля и может привести к тому, что двигатель не сможет уйти под машину. Однако ни в одной кузовной станции не найти этому практического подтверждения. Не существует и какой-то устойчивой зависимости того, что дополнительная защита усугубляет последствия ДТП.

Нештатная защита картера двигателя, конечно же, влияет на температурный режим под капотом, точнее, на аэродинамические потоки воздуха. Теоретически ее установка может ухудшить охлаждение двигателя и коробки передач. Ведь ее форма и расположение вентиляционных отверстий (если они вообще есть) отличаются от заводского пыльника. Однако на деле и по этому вопросу нет статистических подтверждений возможного вреда. Отказы агрегатов из-за перегрева, в основном, связаны именно с их конструктивными недостатками или неисправностями самой системы охлаждения.

Двигатель

На сегодняшний день уже не двигатели, а автоматические трансмиссии наиболее чувствительны к температурному режиму. Начинку коробок с большим количеством передач размещают в очень компактные корпуса, и этот шаг требует наличия высокопроизводительной системы охлаждения.

На сегодняшний день уже не двигатели, а автоматические трансмиссии наиболее чувствительны к температурному режиму. Начинку коробок с большим количеством передач размещают в очень компактные корпуса, и этот шаг требует наличия высокопроизводительной системы охлаждения.

Против позиции автопроизводителей играет и практика официальных дилеров, которые сами предлагают установку неоригинальных защит, иногда даже нескольких видов. Сложно представить, чтобы при таком раскладе клиенту отказали в гарантийном ремонте агрегатов, на неисправность которых теоретически могло повлиять внедрение такого дополнительного оборудования. Поэтому если вы опасаетесь за возможные проблемы, а защита все же нужна, но средства поджимают, то купите и установите на стороне один из ее видов, который предлагает дилер. В случае возникновения гарантийных случаев никто не будет смотреть, где вам ее поставили. Помните, сам по себе факт наличия неоригинальной защиты — это еще не повод отказывать в гарантийной ремонте, например из-за перегрева мотора. Причинно-следственную связь еще нужно установить.

На некоторых моделях машин штатный пыльник представляет собой сплошной лист пластика с мизерными вентиляционными отверстиями либо вообще без них. В этом случае установка металлической или композитной защиты вообще не изменит климат под капотом.

Примерочная

Рынок предлагает три типа защит картера: стальные, алюминиевые и композитные. При этом для одного и того же автомобиля возможны еще и вариации формы и толщины.

Стальная защита картера

Стальная защита картера — наиболее ходовой товар, который имеет самую привлекательную цену.

Стальная защита картера — наиболее ходовой товар, который имеет самую привлекательную цену.

Самые бюджетные — стальные варианты. Увы, при этом они обладают большим весом и обеспечивают наименьшую защиту. Степень деформации самая значительная из троицы.

Композитная защита двигателя

Чем меньше ребер имеет композитная защита, тем выше ее прочностные характеристики — проверено на стендах. Они являются лишь дополнительными концентраторами напряжения. Поэтому не гонитесь за красивым внешним видом.

Чем меньше ребер имеет композитная защита, тем выше ее прочностные характеристики — проверено на стендах. Они являются лишь дополнительными концентраторами напряжения. Поэтому не гонитесь за красивым внешним видом.

Примерно в одном ценовом диапазоне, который почти в два раза превышает стальной уровень, находятся алюминиевые и композитные варианты. Последний тип обладает наименьшим весом при сходных прочностных характеристиках с алюминиевым исполнением. Увы, при определенном воздействии композитный материал трескается и разрушается, защиту придется выкинуть. А вот алюминиевый аналог еще можно выпрямить и поставить снова.

Алюминиевая защита картера двигателя

Что такое картер? (с изображениями)

Картер представляет собой внутреннюю часть двигателя внутреннего сгорания и представляет собой просверленную металлическую раму, в которой размещены несколько деталей, в частности коленчатый вал. Его основной универсальной функцией является защита коленчатого вала и шатунов от мусора. В простых двухтактных двигателях картер выполняет несколько функций и используется в качестве камеры наддува для топливовоздушной смеси. В более сложных четырехтактных конструкциях он изолирован от этой смеси поршнями и вместо этого работает в основном для хранения и циркуляции масла.В четырехтактном двигателе он расположен ниже блока цилиндров и в обоих типах состоит из самой большой физической полости двигателя.

Картер двигателя представляет собой просверленный металлический каркас, в котором находятся несколько частей, в частности коленчатый вал.

Большинство современных картеров изготовлены из алюминия, что обеспечивает легкую, но прочную конструкцию, способную выдерживать давление, оказываемое при нормальной работе двигателя.В четырехтактных двигателях с нормально наддувом, то есть в двигателях, которые не оснащены турбонагнетателем , желательно небольшое давление в корпусе, чтобы не допустить попадания пыли и других потенциально вредных частиц, сохраняя при этом правильное расположение масла. Все двигатели, как часть их нормальной работы, позволяют небольшому количеству несгоревшего топлива и выхлопных газов выходить в картер. Этот коллективный материал известен как , взорванный .

Чистое масло имеет решающее значение для картера.

Клапан принудительной вентиляции картера или клапан PCV, как правило, используется как часть общей системы контроля давления, чтобы регулировать количество обдува, выбрасываемого из картера. Проходя через клапан PCV, вытесненный продувочный поток возвращается через систему обратно в деталь, известную как впускной коллектор , где он повторно используется в процессе сгорания.Эта конструкция была частично принята законодательным стимулом, поскольку более ранние конструкции не были закрыты и позволяли выбросу прорваться прямо из двигателя, нанося значительный ущерб окружающей среде. Системы PCV не используются в двухтактных двигателях, так как все обдува сгорает при нормальном потоке воздуха и топлива.

Правильный уход за картером и его внутренними компонентами необходим для бесперебойной работы двигателя.Поддержание необходимого количества чистого масла имеет решающее значение, и его можно измерить с помощью простого инструмента, известного как щуп , простой отрезок металла, который наглядно показывает уровень масла. Регулярная проверка показывает, сколько масла присутствует, несгоревшее топливо, которое накапливается в картере, может отрицательно повлиять на качество смазочного масла, поэтому регулярные замены масла жизненно необходимы. Кроме того, неправильно сломанный двигатель или двигатель с сухими, с трещинами поршневыми уплотнениями может позволить слишком большому количеству газа просочиться через поршни в картер двигателя, создавая опасно высокие уровни давления, которые могут привести к повреждению и выходу из строя двигателя.Ранние симптомы выхода из строя уплотнений включают утечку масла через клапан PCV или за пределы щупа.

,

Quick Tech: преимущества снижения давления в картере | Часть 1

Не секрет, что более высокое давление наддува приводит к повышению крутящего момента и выходной мощности. Поднимите давление наддува, получите больше мощности. Хотя многие понимают достоинства повышения давления воздуха, поступающего в цилиндры, все меньше понимают преимущества снижения давления внутри картера. В то время как многие высококлассные гоночные классы от Формулы-1 до Pro Stock используют системы смазки с сухим картером, которые управляют картером двигателя при отрицательном давлении (вакууме), лишь немногие гоночные автомобили начального уровня и даже меньшее количество уличных автомобилей получают выгоду от отрицательного давления в картере от сухого состояния. масляная система картера.Стоимость и сложность системы смазки с сухим картером делает ее недоступной для многих. К счастью, преимущества снижения давления в картере также могут быть достигнуты с помощью более простых и экономически эффективных средств.

Текст Майкла Феррары // Фотографии Джо Синглтона // Иллюстрации Пола Лагетта


Оптимизированные системы вентиляции картера и добавление вакуумного насоса могут снизить положительное давление в картере до нуля (атмосферное) или даже до отрицательного значения (вакуум).Эти решения могут быть реализованы по цене от 100 до 1500 долларов. Даже для высокопроизводительных систем это может составлять менее 25% стоимости смазочного раствора с сухим картером. Для тех, кто может позволить себе такие расходы, ничто не заменит хорошо спроектированную, высококачественную систему сухого поддона и все преимущества, которые могут быть доставлены. Для остальных из нас преимущества более дешевых альтернатив стоят своих затрат. Если для снижения давления в картере используется решение, получается «свободная мощность.Это «бесплатно» в том смысле, что не нужно сжигать дополнительное топливо для реализации мощности. Вместо этого, пониженное давление в картере просто освобождает или реализует новую мощность из-за увеличения КПД двигателя и снижения потерь мощности.


Заводская система вентиляции картера имеет конструкцию с принудительной вентиляцией картера. На холостом ходу и под высоким вакуумом клапан PCV использует вакуум двигателя, чтобы снизить давление в картере до нуля. Однако, когда вакуум впускного коллектора равен нулю (или находится под повышением), вакуум для впускного коллектора не снижает давление в картере, поэтому давление направляется на впуск компрессора.В большинстве случаев это создаст положительное давление в картере порядка от 3 до 6 фунтов на квадратный дюйм, грабя производительность.


Решение для вторичного рынка, такое как уловительная банка Buschur Racing Pro Plus R35GT-R, устраняет положительное давление в картере, выпуская давление в картере в атмосферу через вентилируемую крышку. Более низкие давления в картере (от 0 до 1 фунт / кв.дюйм) приводят к улучшению кольцевого уплотнения и повышению производительности, как правило, порядка увеличения мощности на 2-3 процента.Система также устранила проблему введения масла из картера во впускные отверстия компрессора, заправочный трубопровод и промежуточный охладитель.


Масляная система с сухим картером или вакуумный насос с приводом от шкива могут настолько эффективно откачивать давление в картере, что могут создавать вакуум. В большинстве случаев вакуум обычно регулируется от -5 до -20 дюймов ртутного столба. Отрицательное давление в картере (например, вакуум) дополнительно улучшает кольцевое уплотнение. Производительность обычно увеличивается на порядок от 3 до 6 процентов.


Понимание того, как формируется давление в картере, является ключом к пониманию того, как его можно снизить. В первой части серии «Меньше давления, больше производительности» мы определим давление в картере и его причины, прежде чем определять методы снижения или устранения давления в картере. Чтобы продемонстрировать реальные результаты, мы протестируем простое решение на нашем проекте R35 и увидим величину результатов.

Что такое давление в картере? Проще говоря, это давление выше атмосферного (или положительное давление) в картере вашего двигателя.Если бы вы поместили датчик давления или манометр на картер вашего двигателя, вы могли бы измерить величину давления в картере, которое развивается в вашем двигателе. По предложению Дэвида Бушура мы добавили датчик давления к нашему dyno для измерения давления в картере на любом автомобиле, который мы тестировали dyno. На двигателях, использующих заводскую систему вентиляции картера (PCV или систему «принудительной вентиляции картера»), мы обычно измеряем пиковое давление в картере порядка 2,5-6,0 фунтов на квадратный дюйм, когда двигатель работает в нормальном режиме.

Фактическое давление в картере можно записать, поместив фитинг в заводскую крышку маслозаливной горловины и измерив давление с помощью стандартного датчика давления. Теперь мы регистрируем каждый двигатель с каждого автомобиля, зарегистрированного в DSPORT.

Так что же вызывает давление в картере? В большинстве случаев давление в картере не связано с движением поршней вверх и вниз в цилиндре. Это связано с тем, что для каждого поршня, движущегося вниз по цилиндру (потенциально уменьшающего размер картера и увеличивающего давление), существует другой поршень, движущийся вверх в цилиндре (увеличивающий объем картера и уменьшающий давление).Следовательно, объем картера остается довольно постоянным в любое время. Хотя на некоторых конструкциях двигателей имеется фактическая разница в объеме картера двигателя за счет вращения коленчатого вала из-за углов шатуна и других факторов (рядные четыре цилиндра имеют разный объем картера с горизонтальным или вертикальным вращением коленчатого вала), основная часть увеличения давление в картере фактически приходит откуда-то еще. Фактически, основным источником давления в картере является утечка давления сгорания в цилиндрах мимо колец.Это явление часто называют «ударом»; ссылаясь на тот факт, что часть давления сгорания проходит через кольцевое уплотнение в цилиндре. Конечно, целью всегда должно быть максимальное повышение качества кольцевого уплотнения (см. «Улучшение боковой панели кольцевого уплотнения»), но необходимо понимать его влияние на то, что утечка давления сгорания необходима, чтобы понять преимущество сниженного давления в картере.

Когда давление в картере двигателя может быть уменьшено, сведено к нулю или даже сделано меньше нуля (вакуум), происходят хорошие вещи.Пониженное давление в картере улучшает уплотнение колец в цилиндре. Повышенный перепад давления на поршневых кольцах приводит к улучшению кольцевого уплотнения. В применениях с турбонаддувом противодавление выхлопных газов, как правило, выше, чем давление в картере, поэтому ход выпуска отработавших газов имеет небольшие проблемы с кольцевым уплотнением из-за перепада давления. Даже при применении с полным двигателем перепад давления на кольцах будет высоким во время сжатия и ударов. К сожалению, перепад давления во время такта впуска может быть настолько низким, что кольцо не может создать идеальное уплотнение в канавке при высоком давлении в картере.Имея нулевое давление или, еще лучше, вакуум (меньше атмосферного нуля), улучшается кольцевое уплотнение во время такта впуска. Фактически, некоторые из проблем, связанных с потерей уплотнительного кольца при более высоких оборотах двигателя или при использовании более толстых колец, могут быть устранены, когда в картере находится вакуум, а не давление. На самом деле, лучшие разработчики двигателей всегда учитывают тип системы смазки и величину давления в картере (положительное, нулевое или вакуумное), которое ожидается при выборе комплекта колец для конкретного применения.

Почти во всех современных двигателях внутреннего сгорания используется система смазки с мокрым картером и система вентиляции картера, которая обеспечивает положительный уровень давления в картере почти при любых условиях эксплуатации. При обстоятельствах, когда присутствует высокий вакуум во впускном коллекторе (холостой ход, крейсер с малой дроссельной заслонкой и замедление), клапан PCV (по существу, односторонний обратный клапан) в системе позволяет сбросить давление в картере во впускном коллекторе (вакуум в впускной коллектор помогает отводить давление из картера).В условиях работы, когда вакуум во впускном коллекторе ниже абсолютного давления по отношению к давлению в картере, давление в картере едва измеряется. Это относится к двигателю в хорошем механическом порядке. Двигатели с чрезмерным износом цилиндров или плохим кольцевым уплотнением могут создавать высокое давление в картере даже при высоком уровне вакуума во впускном коллекторе.

В ситуациях, когда вакуум во впускном коллекторе падает до нуля или превращается в положительное давление (в режиме «наддува»), односторонний клапан PCV закрывается, и двигатель становится зависимым от другого средства сброса давления в картере.Это другое средство на большинстве автомобилей с турбонаддувом включает подачу положительного давления в картере во впускные трубы компрессора. Эти впускные трубки компрессора могут находиться под атмосферным давлением или под небольшим вакуумом. Хотя эта система может помочь снизить положительное давление в картере, у нее есть недостатки. Поток паров картера во впускные трубы компрессора содержит масляный туман и пары, которые часто конденсируются во впускном канале турбокомпрессора, секции турбокомпрессора или в трубопроводах промежуточного или промежуточного охладителя.Наличие этой пленки масла, накапливающейся в промежуточном охладителе, снижает его эффективность.

До начала 1960-х годов система эвакуации картера на транспортных средствах просто выходила в атмосферу через несколько «сапунов». В некоторых случаях дорожные тяговые трубы использовались вместе с сапунами для создания некоторого отрицательного давления (вакуума) в системе, когда транспортное средство было на скорости. Когда люди стали беспокоиться о загрязнении, эти системы исчезли, и положительная система защиты картера стала стандартом.

Хотя система с атмосферной вентиляцией может показаться сырой и ее можно легально использовать только на гоночных / внедорожных транспортных средствах, этот тип простой системы снизит давление в картере большинства двигателей до уровня, близкого к атмосферному (без манометрического давления), если его правильно спроектировать. , Система Buschur Racing Pro Plus GT-R Oil Catch Can является примером хорошо разработанного решения для вентилируемых в атмосферу R35 GT-R. Эта система связывает крышки клапанов и заливную горловину моторного масла в централизованное место для улавливания, которое сбрасывает все давление в картере в атмосферу.

Лучшее кольцевое уплотнение повышает производительность и эффективность любого поршневого двигателя. Производители, машинисты и разработчики двигателей знают, что круглые цилиндры, более плоские канавки поршневых колец, более тонкие поршневые кольца и улучшенная отделка цилиндров - все это может способствовать улучшению кольцевого уплотнения в цилиндре. Качество кольцевой печати может иметь отношение к курице и яйцу. Всякий раз, когда улучшается кольцевое уплотнение, в картер двигателя помещается меньше обдува.Следовательно, давление в картере также уменьшается. Более низкие давления в картере улучшают качество кольцевого уплотнения. В конце концов, лучшая возможная кольцевая печать - это цель. При разработке и сборке двигателей в нашем подразделении Club DSPORT используется ряд процессов для обеспечения максимально возможного качества кольцевого уплотнения. Эти процессы и процедуры включают в себя:

• Хонингование цилиндра с помощью оптимизированной хонинговальной пластины (например, моментной пластины): этот процесс исправляет искажение отверстия, возникающее, когда головка цилиндра крепится болтами к блоку.Конечным результатом является круглый цилиндр.

• Оптимизация отделки цилиндра с помощью профилометра: подготовка поверхности цилиндра к идеальным условиям невозможна без использования профилометра. Процесс хонингования занимает в 3-4 раза больше обычного времени, поэтому вы должны заплатить от 100 до 150 долларов за цилиндр за станку точного станка, у которого есть инструменты и знания, чтобы сделать это правильно. В результате этого процесса поверхность цилиндра оптимизирована для материала и отделки поршневых колец.

• Выбор поршня: хотя многие поршни выглядят одинаково, критические размеры, которые не видны невооруженным глазом, будут определять способность поршня удерживать кольца плоскими и правильно работать в двигателе. Более плоские и более параллельные кольцевые канавки просто обеспечивают лучшее уплотнение кольца. Зазоры и допуски в кольцевых канавках также являются важным фактором. Для оптимального кольцевого уплотнения, кольцевые канавки должны обрабатываться с учетом конкретного кольца.

Выбор кольца: при прочих равных условиях более тонкое кольцо обеспечивает лучшее кольцевое уплотнение, чем более толстое кольцо.Это связано прежде всего с двумя причинами. Во-первых, более тонкие кольца легче и имеют меньшую инерцию. При высоких оборотах двигателя более легкие кольца не будут смещаться в канавках колец, поскольку поршень меняет направление. Во-вторых, более тонкие кольца лучше соответствуют неровностям отверстия. Так почему же не каждый двигатель работает с самыми тонкими кольцами? Компромисс в снижении давления - это способность передавать тепло от поршня к стенке цилиндра. Более тонкое кольцо должно быть выбрано из превосходных материалов с превосходными покрытиями из-за повышенных тепловых нагрузок, которые оно выдержит.Когда используются более тонкие поршневые кольца, другие средства охлаждения поршней (то есть поршневые масляные брызги) необходимы для продления срока службы поршней и колец.

Если вы ищете преимущества использования отрицательного давления в картере, но не можете позволить себе масляный раствор с сухим картером, изучите вакуумный насос. Правильно спроектированная система вакуумных насосов может доставлять вакуум в картере как сухой картер.

Чтобы еще больше снизить давление (до состояния вакуума), можно использовать вакуумный насос на вашем двигателе.Moroso является одним из самых популярных источников для этих решений. Moroso предлагает линейку, которая включает как 3-, так и 4-лопастные вакуумные насосы, различные кронштейны и ряд вариантов шкивов. Так как многие из готовых кронштейнов предназначены для популярных отечественных двигателей, есть вероятность, что вам придется изготовить кронштейн, чтобы подогнать его. Во второй части этой серии мы рассмотрим выбор и настройку вакуумного насоса на обычном двигателе с мокрым картером.

Перед установкой масляного уловителя Buschur Racing Pro Plus GT-R мы провели испытания нашего проекта R35 для определения базовой мощности.Наш проект R35 оснащен заводским двигателем и заводскими турбокомпрессорами с полным комплектом деталей с болтовым креплением под управлением блока управления MoTeC M1. Работая на насосе E85, мы настроили двигатель для обеспечения максимальной мощности с заводскими турбокомпрессорами. Заводские турбокомпрессоры разряжены и не могут удерживать давление наддува до красной линии.

В дополнение к регистрации лошадиных сил, мы также записали давление наддува и давление в картере. С заводской системой вентиляции картера пиковое давление в картере достигло 4.4psi. Пиковое давление наддува зарегистрировано при 24,3 фунт / кв.дюйм, в то время как давление наддува при пиковой мощности составило 17,9 фунт / кв.дюйм. Пик колесной лошадиной силы зарегистрирован 633,84 лошадиных сил.

Анализируя данные, мы заметили, что пиковые давления в картере двигателя возникали при оборотах двигателя, которые коррелируют с пиковым выходным крутящим моментом. Поскольку пиковый выходной крутящий момент возникает, когда давление в цилиндре также максимально, это подтверждает мнение, что на давление в картере больше всего влияет утечка давления в цилиндре через кольца (обдув).

Система Buschur Racing Pro Plus R35 GT-R Catch Can содержит все необходимые детали для преобразования системы картера OEM в вентилируемую систему для повышения производительности.

Всегда стремясь приобрести новые навыки, наш стажер по графическому дизайну Микико Акаоги воспользовался возможностью установить маслосборную емкость Buschur Racing Pro Plus GT-R. Вы можете найти видео о ее установке на DSPORTMAG.com или на канале DSPORT на YouTube. Процесс был довольно простым и понятным.По сути, новая система завершает соединение между входами компрессора и картером (теперь масло не может попасть в систему наддувочного воздуха из картера). Трубки картера, которые ранее питали входы компрессора, перенаправляются в уловитель. Дополнительный порт идет к специальной крышке маслозаливной горловины, которая обеспечивает один дополнительный канал для давления в картере, чтобы выходить в уловитель. Система имеет исключительную посадку и требует установки только простых ручных инструментов и около часа или около того времени.

После установки пришло время посмотреть, могут ли быть реализованы какие-либо различия. Опять же, мы записали мощность, давление наддува и давление в картере. С новой системой защиты картера, которая выходит в атмосферу (опять же, это только для бездорожья, гонок из-за увеличения выбросов), пиковое давление в картере упало до уровня ниже 1,0 фунт / кв. Дюйм (0,92 фунт / кв. Дюйм). Неожиданно пиковое давление наддува также немного упало. Пиковое давление наддува снизилось на 0,7 фунта / кв. Дюйм, зарегистрировав пик 23,5 фунта на квадратный дюйм, в то время как давление наддува при пиковой мощности снизилось примерно до 0.5 фунтов на квадратный дюйм, опуская его до 17,45 фунтов на квадратный дюйм. Несмотря на более низкое давление наддува, пиковая мощность все еще увеличилась до 644,08. Это представляло собой увеличение почти на 10 лошадиных сил. Если бы мы смогли выровнять ускорение до пика в 17,9 фунтов на квадратный дюйм, мощность была бы чуть выше 653 лошадиных сил. Это могло бы составить около 20 лошадиных сил или около 3,0% от общей мощности двигателя. В приложениях с нестабильными турбинами будет реализован солидный прирост в 3,0 процента или около 20 лошадиных сил на 650-сильном VR38.На VR38 мощностью 1000 лошадиных сил ожидайте увидеть приближение ближе к отметке 30 лошадиных сил.

Наше тестирование комплекта Buschur Racing Pro Plus Catch Can, установленного на нашем Project R35, показывает, что при таких же уровнях наддува можно ожидать прироста мощности на 3,0%. Это около 20 лошадиных сил на 600 лошадиных сил VR38 или 30 на 1000 лошадиных сил. Поскольку кольцевое уплотнение улучшено и требования к воздушному потоку двигателя улучшатся, не удивляйтесь, увидев падение давления наддува 0.5 ~ 1,0 фунт / кв.дюйм при том же рабочем цикле сточной заслонки. Мы поняли около 10 лошадиных сил при давлении наддува, которое было на 0,5 фунтов на квадратный дюйм ниже. Компенсируя потерю давления наддува, мы получили бы 20 лошадиных сил, что в точности соответствует внутренним результатам Buschur Racing.

Полученные нами независимые результаты практически идентичны результатам, полученным Buschur Racing. На R35 GT-R, производящем 580 л.с., было получено 22 дополнительных лошадиных силы, когда давление наддува было одинаковым.Показания давления в картере также были в том же духе, когда они упали с диапазона 4,5 фунта на квадратный дюйм до уровня ниже 1 фунта на квадратный дюйм.

Маслосборник Buschur Racing Pro Plus GT-R может обеспечить неплохой прирост производительности, одновременно обеспечивая важные вторичные преимущества (больше не требуется масло во впускное отверстие компрессора, трубы промежуточного охладителя или промежуточный охладитель). При хорошо спроектированной вентилируемой системе аналогичные преимущества должны получаться всякий раз, когда можно снизить положительное давление в картере. Итак, насколько лучше будет работать двигатель, если картер двигателя фактически находился в состоянии вакуума (давление ниже атмосферного)? Это то, что мы собираемся исследовать в нашей следующей статье «Меньше давления, больше энергии.

Полная фотогалерея на странице 2 >>

,

Может ли высокое давление в картере двигателя быть вызвано изношенными поршневыми кольцами?

от Richard Rowe

Hemera Technologies / AbleStock.com / Getty Images

Давление в картере было проблемой, присущей двигателям с тех пор, как первые были построены более века назад, но потребовалось вмешательство EPA для наконец-то с этим справиться. Хотя системы вентиляции картера, представленные в 1970-х годах, были изначально разработаны специально для сокращения выбросов, они имели дополнительное преимущество в решении давней проблемы внутреннего сгорания.

Давление в картере двигателя

Все двигатели естественным образом испытывают определенное давление из-за ряда факторов. Давление в цилиндре типичного двигателя может легко превысить 150-200 фунтов на квадратный дюйм во время рабочего хода; поршневые кольца удерживают большую часть этого давления в цилиндре, но их уплотнение к стенке цилиндра не является воздухонепроницаемым. Даже если бы уплотнение было идеальным на 99,5%, а это не так, в картере двигателя все равно может быть давление около 1 фунта на квадратный дюйм. Это давление способствует утечке масла через прокладки и способствует загрязнению воздуха, посылая постоянный поток неочищенных масляных паров, выходящих из крышки сапуна двигателя.

Типичный обдув

«Обдув» относится к количеству газа, которое проходит через поршневые кольца в картер двигателя. Вообще говоря, уличный двигатель потеряет около 1,5% воздуха, который проходит через обдув; или около 1 куб. м на 50 лошадиных сил. Таким образом, 250-сильный двигатель будет видеть около 5 кубических футов в минуту обдува через масляный сапун, а 500-сильный двигатель получит около 10. То же правило 1,5 процента применяется примерно к давлению. Если давление в вашем цилиндре превышает 150 фунтов на кв. Дюйм, вы должны увидеть давление в картере около 1 фунта на квадратный дюйм.

Износ цилиндров

Изношенные поршневые кольца составляют половину уравнения обдува, поскольку они уплотняют только сами цилиндры. Общеизвестно - по крайней мере, среди тех, кто когда-либо видел рекламу восстановления двигателя - что крошечные царапины в цилиндре позволят избыточному давлению просочиться сквозь кольца. Но избыточный износ цилиндров тоже делает что-то еще. Когда отверстие цилиндра становится больше, кольца слегка расширяются, теряя немного своего натяжения и способность уплотнять цилиндр.Это расширение также приводит к небольшому увеличению зазоров колец, что дополнительно способствует утечке из цилиндра.

Система PCV

Все новые автомобили оснащены системой принудительной вентиляции картера, которая представляет собой вакуумную трубку, идущую от крышки клапана к впускному отверстию двигателя. Небольшой вакуум во впускном тракте компенсирует давление в двигателе, либо нейтрализует его, либо создает небольшой вакуум. Система PCV использует клапан, установленный в крышке клапана, для предотвращения всасывания моторного масла через двигатель; если этот клапан неисправен или засорен, система PCV выйдет из строя, и вы вернетесь к герметичной системе.В действительно экстремальных случаях давление в картере двигателя может фактически вытолкнуть клапан PCV из крышки клапана с треском, как пробка от шампанского.

Давление наддува

Из-за движения поршней и регулярности событий сгорания, давление, как правило, будет выходить из двигателя в виде регулярных нагнетаний давления вместо плавного ветра. Эти затяжки могут рассказать вам кое-что о состоянии двигателя. В идеале эти толчки давления должны быть едва заметны, когда вы держите руку над крышкой маслозаливной горловины, что проявляется в небольшом дрожании давления.Чем мощнее отдельные затяжки, тем большее давление происходит с каждым событием и тем больше у вас утечки цилиндров. Если пуфы достаточно мощные, чтобы двигать рукой, пришло время для перестройки.

Blow-By с одним цилиндром

Надувные удары должны быть очень равномерными, без затяжек, более мощных, чем у других. Если вы чувствуете несколько легких затяжек, сопровождаемых одной очень сильной, то вы знаете, что вы получили чрезмерный удар в одном цилиндре. Старый седой механик со временем умственного реагирования ниндзя и интуитивным ощущением двигателей, похожим на конского шепота, может на самом деле дать довольно хороший прогноз состояния двигателя, просто чувствуя частоту и мощность этих отдельных импульсов давления.Но для тех из нас, кто не является Йодой с гаечным ключом: регулярные затяжки - хорошие, нерегулярные - плохие.

Другие возможные причины

Некоторые вещи могут вызвать чрезмерный выброс, кроме изношенных цилиндров или колец. Мощные скачки давления в картере являются классическим признаком прокладки выдувной головки или треснувшего блока двигателя. Это особенно верно, если газы, выходящие из вентиляционного отверстия, несут с собой сильный запах сырого бензина. Если вы чувствуете запах сырого газа, пришло время повесить его и планировать восстановление.Негерметичные уплотнения выпускных клапанов также способствуют скачкам давления в картере, что особенно заметно, поскольку клапаны находятся чуть ниже крышки маслоналивного отверстия. Эти затяжки будут пахнуть больше как выхлоп из вашей выхлопной трубы, возможно, с небольшим оттенком дополнительного запаха топлива.

Еще статьи
.

Смотрите также


avtovalik.ru © 2013-2020
Карта сайта, XML.